Civic Type R vs Focus RS vs Leon Cupra 300

EVO Supertest

Kot se ob prihodu novega modela spodobi, smo tudi za zadnjo generacijo Honde Civic Type R pripravili srečanje z najbližjima tekmecema, da bi ugotovili, kako dobra je v resnici  

besede James Disdale
fotografije Aston Parrott

VOŽNJA

Prvi del testa – vožnja s trojico po zahtevnih podeželskih cestah

Res da gre le za trenutek, vendar je ta dovolj, da je že na začetku jasno, kako resen tekmec bo tokrat Hondin Civic Type R. Trenutno se nahajamo na izjemnih podeželskih cestah, a se je vreme obrnilo proti nam. Deževati je sicer nehalo, toda potoki se drug za drugim stekajo čez asfaltno cesto in pred menoj je kovinsko rešeto, namenjeno omejevanju gibanja goveda, ki mu sledi varljiv levi ovinek sredi kuclja.

Neustrašno pretaknem v tretjo prestavo, potisnem stopalko plina v tla in ne popuščam. Civic se v trenutku, ko kolesi prejmeta vso silo prisilno polnjenega stroja v srednjem območju delovanja, dobesedno izstreli po cesti, opozorilna lučka sistema proti zdrsu pa se vklopi le za trenutek, in še to na metru ali dveh, ko prečkam kot led spolzka kovinska rešeta. Obrnem volan in kar naenkrat se znajdem na drugi strani ovinka. Brez vpliva navora na volan, poskakovanja prednje osi ali strah vzbujajočega podkrmarjenja. Oprijem je izjemen in z gotovostjo lahko rečem, da bo tokratna primerjava zelo zanimiva.

Morda sem nekoliko prehitel samega sebe, saj bi moral na začetku predstaviti tokratne nasprotnike. Torej Hondo, Forda Focusa RS in Seata Leona Cupro 300, pri čemer vsak od njih prinaša svoj pristop sicer dobro poznane recepture športnega kompaktneža.

Honda je najnovejši avtomobil in vzrok, zakaj smo se te primerjave sploh lotili. Civici z značko Type R so v preteklosti pogosti navduševali s posebnimi motorji, vendar so s predhodnikom FK2 nekoliko zgrešili bistvo. S pomočjo prisilnega polnjenja, takrat prvič v zgodovini, je dvolitrski štirivaljnik VTEC ponudil veliko moči, vendar zaradi občasne neodzivnosti ni ravno navduševal. Ob tem je želja po prevladi na Nürburgringu snovalce prisilila v namestitev izjemno nepopustljivega podvozja, ki je na večini podlag učinkovito, a je bila vožnja na slabše vzdrževanem asfaltu mukotrpna.

Potem je tukaj še videz zunanjosti, ki ga zaznamujejo ogromen zadnji spojler in številne reže ter odprtine. To je sicer odlično za parkiranje pred restavracijo McDonald’s, a veliko manj zaželeno, če želite leteti pod dosegom radarjev. Seveda se Hondini inženirji s tem ne strinjajo, kar nazorno kaže tudi bahavost novinca FK8, ki je zarisan še agresivneje. In del aerodinamičnega paketa je eden od razlogov, da je novinec od predhodnika na Nürburgringu hitrejši za sedem sekund.

Številne druge podrobnosti, zaradi katerih je novi Civic hitrejši, pa je mogoče najti pod pločevino. Motor z oznako K20C1 zmore nekaj več moči, natančneje dodatnih 7 kW (10 KM) oziroma skupaj 235 kW (320 KM), vendar tokrat z izboljšano odzivnostjo in enakim navorom (400 Nm). Verjetno največ predelav in popravkov je prejelo podvozje. Še posebej na zadnji osi, kjer je cenejšo poltogo premo zamenjalo kompleksno večtočkovno vpetje, prilagodljivi blažilniki pa naj bi delovali v širšem območju.

Hondinemu duhu je najbližje Focus RS, ki je sodeč po videzu nesporno napadalno nastrojen. Snovalci niso varčevali z odprtinami, izboklinami in aerodinamičnimi dodatki, k temu pa je treba dodati še nižje podvozje in par izpušnih cevi, ki bi zaradi izdatnega premera lahko brez težav opravljali nalogo žlebov. In to zunanjost z lahkoto upravičuje tudi s tehnično zasnovo, ki je na socialnih omrežjih zagotovo dvignila največ prahu. Za začetek je treba omeniti 2,3-litrski štirivaljnik z 257 kW (350 KM) in 440 Nm navora pri skromnih 2.000 motornih vrtljajih. Medtem ko Civic za več oprijema uporablja aerodinamiko, se Focus RS zanaša na napreden štirikolesni pogon.

V primerjavi s tema tekmecema je mogoče Leona Cupro zlahka spregledati. Če postavim na stran oznake na maski motorja in prtljažnih vratih ter dva bogato odmerjena zaključka izpušnega sistema, je tale Seat videti kot vse ostale običajne različice iz ponudbe. Čeprav v trivratni izvedbi (na voljo sta še petvratna in kombijevska različica), se Leon kar zlije z okolico.

A to ne pomeni, da je mogoče Seata podcenjevati, saj dvolitrski stroj po prenovi zmore 221 kW (300 KM), ki se na podlago prenašajo s pomočjo pametnega elektronsko nadzorovanega diferenciala. Ob tem tehta skromnih 1.347 kilogramov (pri Hondi pokaže jeziček na tehtnici 1.412 kg in pri Fordu že ‘debelušnih’ 1.569 kg), zato je Leon na področju razmerja moči in teže povsem v koraku z ostalima konkurentoma. Ob tem ne pozabimo, da je bil Leon v različici Sub8, ki je bila na voljo pred prenovo, v ‘Zelenem peklu’ najhitrejši spredaj gnani avtomobil.

Tako imamo tri vročekrvne kompaktne kombilimuzine, ki vsak na svoj način branijo svojo čast. Kako bomo torej določili zmagovalca? Tudi tokrat se bomo odpravili na dirkališče in zbrali čim več meritev ter podatkov, vendar se bom s kolegoma Adamom Towlerjem in Antonyjem Ingramom najprej lotil nekaterih izjemnih podeželskih cest.

Focus RS je tokrat najstarejši avtomobil tukaj in minilo je že nekaj časa, odkar sem sedel za volanom, zato vožnjo začnem kar z njim. Pred menoj je kar nekaj avtocestnih kilometrov, ki bodo vsekakor zadostovali, da avtomobilu zlezem pod kožo.

Pa vendar se druženje ne začne najbolj prepričljivo. Ta avtomobil je namreč opremljen z doplačljivima Recarovima školjkastima prednjima sedežema (1.580 evrov), ki dajeta telesu izjemno oporo, vendar sta postavljena previsoko in voznik ima venomer občutek, kot bi sedel na strehi avtomobila, namesto da bi bil globoko pogreznjen vanj, kot je to za volanom Civica in v nekoliko manjši meri v Seatu.

Počutje za volanom v Focusu pokvari previsok položaj sedenja.

Potem je tukaj še podvozje, ki je na napačni strani čvrstega tudi v udobnem načinu dvostopenjskega delovanja blažilnikov. “Neprestano deluje nemirno,” razlaga Towler in dodaja: “Prednji konec nenehno sledi kolesnicam in brazdam, zato je treba venomer popravljati smer vožnje.”

Vse pa le ni tako slabo. Volanski obroč nemudoma ponudi občutek povezanosti, medtem ko daje prestavna ročica s kratkimi hodi zadovoljiv občutek obteženosti.

RS deluje hitro že od vsega začetka, saj resna zaloga navora brez težav opravi z dodatnimi kilogrami. Prehitevanje počasnejših udeležencev v prometu vzame le trenutek ali dva, in če se vam pretirano ne mudi, potem za prehitevanje sploh ni treba poprijeti za prestavno ročico.

Ford je strašljivo hiter, saj ga štirikolesni pogon dobesedno katapultira iz počasnih ovinkov.

Štirivaljnik je tudi slišati dobro, čeprav z nekoliko umetnega prizvoka. V prostem teku je prijetno brundajoč, pri približno 3.500 vrt./min pa je zvok odrezav in celo hripav. Če takrat spustite stopalko plina, potem vas motor nagradi s pokanjem, kar je v največji meri posledica algoritmov, vendar je zabavno.

Podobno pričakujem tudi v trenutku, ko ključ Forda zamenjam za Hondinega. Ko lezete v kabino Civica, morate imeti dober želodec. Čeprav notranjost ni zasnovana tako drzno kot pri predhodniku, je počutje vseeno drugačno in prvi trenutek čudno. Če izpustim v oči bodeče rdeče poudarke, ne morem mimo digitalne instrumentne plošče s prevladujočim osrednje nameščenim merilnikom vrtljajev. In čeprav zasnova ni ravno po mojem okusu, premore Honda vse osnove, ki so pomembne. Položaj sedenja je odličen. Sedi se globoko v avtomobilu, medtem ko ponujajo Technicolorjevi sedeži dovolj opore na vseh pravih mestih.

Tudi pri manjših hitrostih ni mogoče spregledati pravilnosti, s katero se Civic loteva dela. Volanski mehanizem je hiter in brez neželene živčnosti ter je ravno še dovolj obtežen, medtem ko prestavna ročica s kovinskim vrhom ponuja mehansko delovanje za sladokusce.

A najbolj preseneti z delovanjem podvozja. Tudi v športnem načinu (na voljo sta še udobni in +R) zmore Civic podlago pod seboj gladiti z neverjetno mehkobnostjo in uglajenostjo. Večje udarne luknje ne ostanejo neopažene, vendar vodijo do udarca, ki ga je mogoče prej slišati, kot čutiti. Tale Type R je v vseh pogledih povsem pravi ‘gran tourer’.

Zmožnost prekrmarjenja z dodajanjem plina s štirikolesnim pogon pri Fordu poskrbi za dobro zabavo.

Če si kaj zasluži grajo, potem je to motor. “Slišati je bledo in zavrto,” komentira Ingram in nadaljuje: “Nisem ravno ljubitelj generatorjev zvoka, kot je uporabljen v Fordu, vendar če lahko z njim zamaskirajo bledičnost Hondinega, potem je bolje, da zanj vendarle poskrbi elektronika.” A niso vsi enakega mnenja, saj je Towlerju njegov naravni zvok všeč.

No, nič pa ni narobe z zmogljivostmi, ki jih ponuja. Navor raste enakomerno vse od 1.500 vrt./min, zares pa prepriča takrat, ko igla merilnika vrtljajev prekorači 3.000 vrt./min in Civic cesto požira s strah vzbujajočo hitrostjo.

Na začetku se zdi Honda celo preveč prefinjena, vendar že prvi samozavestnejši pritisk stopalke plina razkrije celoten potencial.

Po vožnji s Hondo in Fordom daje Cupra vtis varčnega rent-a-car avtomobila in ne super hitrega kompaktneža. Položaj sedenja je dober in z veliko mero prilagodljivosti, vendar bi lahko prisegel, da sedim v neprimerno bolj uglajenem avtomobilu, če ne bi vedel, kje se nahajam. Izdelava je odlična, upravljanje preprosto, a je to mogoče reči za vsakega Leona. Že skoraj žalitev za ta avtomobil pa sta prednja sedeža, ki sta videti, kot bi ju vzeli iz povsem običajne različice.

In ta Leon ni videti le običajno, saj je tudi vožnja podobna povsem vsakodnevnemu avtomobilu. Volanski mehanizem je lahkoten in neposreden, podobno velja tudi za menjalnik (v tem primeru šeststopenjski ročni – Leon je edini v tokratni družbi, ki za doplačilo ponuja še dvosklopčnega), prilagodljivi blažilniki pa v udobnem načinu delovanja ponujajo uglašeno delovanje, ki je skoraj na ravni Hondinega. Le neskončna moč motorja nakazuje resnični potencial tega avtomobila. Preverjeni štirivaljnik EA888 z dvema litroma prostornine je pravi veseljak, saj se lahkotno sprehaja skozi območje delovanja, nad 4.000 vrt./min pa nase opozarja z resnim kovinskim zvokom. Prav zaradi njega je Leon resnično hiter avtomobil, saj skrbi, da Honda in Ford med premagovanjem kilometrov na podeželju nikoli ne uideta iz vidnega polja.

Po kratkem postanku za točenje goriva se znajdemo v scenografiji, ki bi lahko zlahka krasila kakšno razglednico. Pa ne le zaradi okoliške pokrajine, temveč tudi ceste, ki se čez hribe vije kot kača ter ponuja odlično mešanico izzivalnih ovinkov in skoraj strašljivih prevojev.

Ostanem za volanom Seata, ki se iz uglajene dame spreobrne v pobesnelo najstnico. Seveda izberem program vožnje Cupra (bolj obtežen volanski mehanizem, odzivnejši motor, čvrsteje nastavljeno blaženje in bolj agresivno delovanje diferenciala) in Leon se pokaže v povsem drugačni luči. Še posebej navduši motor, ki je izjemno udaren povsem v vrhu vrtljajskega območja delovanja. “To je klasičen recept športnega kompaktneža,” pravi Ingram. “V majhno in lahko karoserijo stlačite velik motor in zmogljivosti so zagotovljene. Nemudoma je mogoče čutiti, da Leon s seboj tovori manj kilogramov kot nasprotnika,” dodaja.

Seveda pa ima vidno vlogo tudi podvozje – pa ne le v dobrem pomenu besede. Na teh zahtevnih cestah eksplozivnost motorja jasno preobremenjuje podvozje. Tudi na suhi podlagi imata delna zapora diferenciala in nadzor zdrsa obilo težav krotiti sile, ki jih sprošča štirivaljnik. Na mokrem asfaltu se voznik sooča z zdrsavanjem prednjega para koles skozi prve tri prestave, vse to pa velikokrat spremlja še nasilno poskakovanje osi, ki daje slutiti, da boste v vzvratnem ogledalu vsak čas zagledali del pogonske osi.

V voznem programu Cupra postane Leon pobesnela najstnica.

“Podvozje tudi v najbolj čvrsti nastavitvi ne zmore držati koraka z motorjem,” razkrije Towler in nadaljuje: “Leon veliko prej zapusti zastavljeno linijo vožnje kot Ford in Honda. Še posebej takrat, ko začne voznik dodajati plin še pred izhodom iz ovinka.”

Da ne bo pomote, Leon vsekakor poskrbi za navdahnjeno vožnjo, vendar voziti Cupro na meji voznika izčrpa, tako da na koncu raje seže po udobnem voznem programu.

Ko sedem nazaj v Focusa, doživim manjši šok, saj v trenutku deluje večji in težji. Pri speljevanju je mogoče čutiti, da se motor bori z maso, vendar je ta Ford vseeno izjemno hiter avtomobil, nemalo zaslug pa je mogoče pripisati štirikolesnemu pogonu, ki ga iz ovinka proti naslednji ravnini dobesedno katapultira. Pogonski sklop je namreč tisti, ki ima v izkušnji vožnje z RS-om vodilno vlogo. Vse tiste, vajene vožnje športnih kompaktnežev, bo presenetil do te mere, da ne bodo mogli verjeti čutilom. Če pospešujete iz počasnih ali srednje hitrih ovinkov, potem je mogoče jasno čutiti, kako pomaga zadnja os skozi ovinek skoraj magično usmerjati celoto s pomočjo vektoriranja navora. “Doživetje je dokaj nepredvidljivo,” meni Towler. “V dežju oziroma na spolzki podlagi lahko voznika hitro preseneti pretiravanje v nastavitvah porazdelitve moči, saj se mi je v dveh ali treh ovinkih, ko sem želel pospeševati tik po vstopu vanje, zgodilo, da je hotel prekrmariti kot kak zadaj gnan model. Pri tem pa je strah zaman, saj računalnik hitro ugotovi napako in pošlje moč na prednji kolesi. In to še preden voznik uspe popraviti smer z zasukom volana,” zaključi.

Fordov volanski mehanizem je najhitrejši v tokratni primerjavi in posledično se prednji konec odziva skoraj brez oklevanja – po vožnji s Cupro in Type R je treba umiriti dlani. Ob tem prednja os ponuja obilo oprijema, kar voznika opogumlja, da izkorišča ‘mobilni’ zadek. Le nekaj ovinkov je dovolj, da začne Focus plesati po ritmu, ki si ga zastavite, vse pa se odvija povsem na meji prekrmarjenja. No, nekoliko drugače je le takrat, če vso zalogo moči motorja izkoristite na izhodu iz ovinka na luknjasti podlagi. Zaznati je namreč mogoče zmedenost elektronike, ki vzhičeno išče najboljšo razporeditev podajanja navora. V takšni situaciji je Focus še najbolj podoben težko obvladljivemu Leonu.

Pa se tega ni treba bati pri večjih hitrostih, saj čvrsto nastavljeno podvozje takrat zares oživi in daje vtis smiselnosti – brez težav namreč nadzoruje maso avtomobila. Hitreje, kot peljete tega Focusa, bolj lahkotno in vodljivo se odziva. Običajni način delovanja blaženja je vse, kar potrebujete na običajni cesti. Sport vas bo namreč na naših slabo vzdrževanih cestah pustil z dvojnim vidom. Saj veste, zaradi izrazitega stresanja.

Takšno pritoževanje je povsem odveč, ko sedem za volan Honde. Zdi se namreč, kot bi celota dihala s cesto, namesto da bi se ji podrejala. Če obrnete volan, se Honda ne glede na hitrost vožnje preprosto odzove. Po prvih nekaj metrih se za segment športnih kompaktnežev zdi celo preveč prefinjena, vendar že prvi samozavestnejši pritisk stopalke plina razkrije celoten potencial. Kot sem povedal že uvodoma, je najbolj presenetljiv način, kako zmore Civic zmogljivosti pretvoriti v premagovanje asfaltne površine.

Volanski mehanizem resda ni tako hiter kot Fordov, vendar je povsem na mestu, medtem ko je oprijem prednje osi vreden občudovanja. Le zaviti je treba in Honda se odzove ne glede na hitrost, oprijem pri pospeševanju iz ovinka pa je tudi na mokri podlagi tolikšen, da je skoraj težko verjeti, da se moč prenaša zgolj na prednji kolesi. Kot je poudaril Towler: “Ko se znajdete na drugi strani ovinka, pomislite, hmm, skozenj bi lahko zapeljal še hitreje.”

Pa Honda zato ni neke vrste enodimenzionalni stroj, ki vozi po tračnicah, čeprav deluje pri počasni vožnji nekoliko odtujeno. Za volanom se voznik lahko zabava in predvsem izraža. Resda volan ni tako zgovoren, kot je v Focusu, vendar je treba le popustiti plin ali pobožati stopalko zavor in tako popraviti smer vožnje. Ob tem pa za povezanost voznika in stroja skrbita še veličastni ročni menjalnik in odlično vzmetena stopalka plina, ki dopušča silovito in istočasno progresivno zaviranje. Ta avtomobil so zasnovali ljudje, ki zelo dobro razumejo, kako ustvariti pravi vozniški stroj.

Naslednje vprašanje je, če je ta ista ekipa ustvarila hiter avtomobil? Dirkališče Millbrook že čaka.

PODATKI

Pospeševanja, testi zaviranja in razkritje resnične mase avtomobilov

Glede na različne zmogljivosti motorjev, maso in pogonskih sklopov je kar nekoliko presenetljivo, kako blizu si je tokratna trojica na področju razmerja moči in teže. Glede na številke naših meritev zmore Honda zdravih 166 kW (226 KM) na tono, medtem ko sta Ford in Seat s 164 kW (223 KM) izenačena. To mora biti tesno.

Prvi na vrsti je Seat. Glede na nekoliko slabše vzdrževan asfalt pričakujem zahtevno pospeševanje z mesta. Nisem se motil. Tudi v načinu Cupra in z izklopljenim elektronskim stabilnostnim sistemom (ESP-jem) v dogajanje poseže nadzor zdrsa, ki ‘pobeg’ z mesta še dodatno otežuje. Po nekaj poskusih in napakah ugotovim, da je najbolje startati z 2.500 motornimi vrtljaji, vendar se tudi v tem primeru boj med previdnim dodajanjem plina, nadzorom zdrsa in pnevmatikami v prvih dveh prestavah sprevrže v nasilno poskakovanje prednje osi. Cupra do 100 km/h pospeši v 6,2 sekunde oziroma pol sekunde počasneje, kot veleva proizvajalec. Je morda na slabši rezultat  vplivalo dejstvo, da sva v avtomobilu bila dva in je bil rezervoar goriva poln? Mogoče. Kakor koli že, ko so težave z oprijemom mimo, začne Cupra alarmantno hitro nabirati hitrost in po 160 km/h je to danes najhitrejši avtomobil. Igla merilnika hitrosti kaže 210 km/h po 21,7 sekunde.

Pognati Hondo s startne linije je veliko lažje opravilo, saj odličen oprijem omogoča, da je mogoče 320 konjev brez težav prenesti v gibanje. Podobno kot v Leonu je tudi za volanom Civica najbolje startati s približno 2.500 vrt./min. Ko spustim sklopko, prednji kolesi lahkotno zdrsita in nemudoma za tem zagrizeta v podlago, rezultat pa je temu primeren – Civic do 100 km/h pospeši v 5,9 sekunde oziroma le desetinko počasneje, kot obljubljajo pri Hondi.

Ne glede na vse pa je težko pričakovati, da lovorike na tem področju ne bi osvojil edini štirikolesno gnani predstavnik, ki ob tem premore še startni program. Ko do konca pohodite stopalko plina, je treba sočustvovanje z mehaniko postaviti v kot. Motor se kričeče ustavi pri elektronsko omejenih 5.000 vrt./min, nato pa se silovito izstreli po ravnini, kot bi šlo za življenje in smrt. Do 100 km/h pospeši v 4,9 sekunde oziroma dve desetinski počasneje od obljubljenega. Zanimivo pri tem je, da ga pri hitrosti, večji od 160 km/h, prehitita tako Leon kot Civic.

Še bolj jasnega zmagovalca smo dobili pri testu zaviranja. Ne glede na izzivalca je rezultat Honde prepričljiv, v primerjavi s Fordom in Seatom pa celo uničevalen. Kombinacija oprijema pnevmatik in izjemno učinkovitih zavor je tista, zaradi katere se Civic s hitrosti 160 km/h ustavi v le 85,1 metra. To je kar 15 metrov prej, kot zmore to storiti Focus. Še bolj zanimivo je tudi, da je najslabši rezultat Honde izmed desetih poskusov še vedno bolj prepričljiv kot najboljša obeh konkurentov. Zanimivo je tudi, da je v dveh poskusih zaradi grbine v dogajanje posegel protiblokirni sistem, ki je poskrbel za nekaj dima, in čeprav je bilo vse skupaj videti dokaj dramatično, so podatki pokazali, da to na rezultat ni imelo velikega vpliva.

Pohvalno je še, da so vsi trije deset poskusov zaviranja prestali zelo dobro in le s simptomi nekoliko daljše poti stopalke zavor od približno osmega poskusa naprej.

NA DIRKALIŠČU

Lahko tokratni akterji uspešno opravijo z dirkališčem?
Hitri krogi na Bedfordu bodo razkrili resnico

Prvi, ki se bo lotil kroga West Circuit, je Focus. Gre za udaren stroj s presunljivim oprijemom iz lasnic, ki se ne pritožuje, ko ga voznik skozi šikano Club vrže z ene strani na drugo. Presenečenje je, da v ovinkih, kjer je dovolj prostora za enakomerno dodajanje plina, Focus vztrajno prekrmari. Še posebej izrazito je to v drugem delu nove kombinacije Pif-Paf, ko se zadek iz smeri postavi z večjim naklonom in se le dotakne robnika na zunanji strani ter izstreli celoto po naslednji ravnini. Za segment kompaktnih avtomobilov je to dokaj čudno doživetje in zaradi tega je RS povsem drugačen avtomobil, kot sta njegova tokratna nasprotnika.

Skozi hitrejše ovinke na koncu kroga ga je mogoče voditi izjemno natančno in po vnaprej začrtani liniji. Le v primeru grobe vožnje se zna zadek osvoboditi in vožnja se sprevrže v bočno drsenje. Čuden je tudi občutek pri vstopu v srednje hitre ovinke, saj se zdi, kot bi mu manjkalo nekaj tiste potrebne volje, da bi prednja os pošteno zagrizla v podlago. Kot ne bi mogel krotiti odvečne mase, pa tudi zavore na koncu tretjega kroga že kažejo znake utrujenosti. A kljub temu je čas minute in 26,9 sekunde več kot zadovoljiv rezultat in merilo za konkurenta.

V Civicu se sedi občutno nižje, menjalnik je hitrejši (odzivnost motorja je sicer nekoliko slabša), zavore pa ‘grabijo’ že povsem od začetka hoda stopalke, kar vliva veliko samozavesti. Tudi z vodljivostjo in oprijemom ne razočara, saj je menjavanje smeri vožnje lahkotno, pospeševanje pa tudi iz najpočasnejših ovinkov suvereno. Podobno kot pri Focusu je mogoče pri vstopu v ovinek prednjo os resno obremeniti, nobenih težav pa Civic ne povzroča niti pri nekoliko prehitrem dodajanju plina. Zaradi tega daje vtis izjemno natančnega orodja, ki preostanek oprijema vozniku jasno sporoča skozi krmilni drog. Zato je vožnja na meji lažja, preprosteje je prednji konec zapičiti v vrh ovinka in tako doseči tekočo vožnjo. In če deluje Focus kot težek avtomobil z obilo zvijačami v rokavu, je Civic lažji in daje vtis, kot bi bil zasnovan le za dirkališče. Prestavna razmerja so krajša, kar zahteva več poseganja po prestavni ročici, vendar ni presenečenje, da s krogom opravi v minuti in 26,2 sekunde.

Že od prvega metra naprej je jasno, da je Leon na tem področju izgubljen. Gibanje karoserije po obeh oseh je v primerjavi s tekmecema tako izrazito, da se je za volanom mogoče vprašati, če je to prav zares Cupra. Pogonski stroj vsekakor ponuja to, kar obljublja, vendar so razlike med podvozjema različice Sub8, ki smo jo še pred kratkim vsi opevali, in te običajne Cupre preprosto preveč očitne, da bi ju sploh lahko primerjali. Oprijema je zato manj, pa tudi protiblokirni sistem ABS se vklopi hitreje kot pri Focusu in Civicu. Rezultat je več cviljenja gum, kar seveda ni zaželeno.

Medtem ko daje Honda vtis avtomobila, ki je bil zasnovan za dirkališče, imam pri Seatu občutek, kot bi ta del razvoja pri španski znamki preprosto izpustili. Najboljši čas kroga minute in 27,8 sekunde je dovolj zgovoren. Že v drugem krogu so pnevmatike prekoračile delovno temperaturo in količina oprijema je pojenjala tako hitro, da sem lov na čas prekinil, saj bi bil ves trud zaman. John Barker

Zbir podatkov, ki jih pridobimo z našo merilno napravo VBOX, velikokrat ponudi vpogled v zanimiv svet odsekov vožnje in kako posamezni avtomobil doseže končni čas – tokratni testirani primerki niso nobena izjema.

Honda je najboljši primer. Skozi srednje hitre ovinke, kot sta šikana Club ali Pif-Paf, je mogoče jasno videti, da Civic ni nič hitrejši od težjega štirikolesno gnanega Focusa. Zato pa se japonski predstavnik še posebej dobro izkaže na počasnih odsekih, kot sta lasnica Hanger in Bank Complex. V tem primeru se lahko voznik zanese na odličen oprijem prednje osi, posledica pa je večja minimalna hitrost v ovinku. Največ zaupanja pa Type R vozniku vliva tam, kjer je to najpomembneje – na hitrih odsekih, kot je na primer ovinek Tower. Skozi tega je VBOX na vrhu nameril hitrost 133 km/h, kar je v primerjavi s Cupro (122 km/h) in težkim Focusom (119 km/h) izjemen rezultat. Da bi dobili še boljši vpogled v dosežek, je treba omeniti, da je bil na tem delu v prejšnjem primerjalnem testu najhitrejši avtomobil Audi RS5, ki se je vrha ovinka dotaknil s hitrostjo 126 km/h.

Na drugi strani tehtnice je Leon, ki zmore skromno težo in najbolj učinkovito pospeševanje pri večjih hitrostih izkoristiti skozi hitrejše ovinke, kjer oprijem, kot pri ostrem zavijanju, nima tolikšnega pomena – hitrost skozi ovinek Palmer znaša 146 km/h. Težavnejši so počasnejši odseki, kjer se je treba s Seatom pri vstopu v ovinek boriti z oprijemom prednje osi, na kar jasno kažejo tudi skromne hitrosti v lasnicah Hangar in Bank.

No, Focus je nekje vmes. Na začetku kroga je hiter, vendar so odvečni kilogrami tisti, pod katerimi so počepnile zavore in pnevmatike. In tako so se po nepotrebnem izgubljale desetinke.

SODBA

Čas za odločitev. Kateri izmed treh športnih kompaktnežev je naš zmagovalec?

Lahko bi vas še nekaj časa dražil, vendar to nima pravega smisla, saj je za Hondo pot do najvišje stopničke skoraj prelahka.

Iz trojice izstopa predvsem zahvaljujoč izjemnim zmogljivostim na vseh področjih. Ne bi pretiraval, če bi rekel, da Type R na novo določa vse, kar naj bi bilo mogoče za športne kompaktneže – gnane spredaj ali na vsa kolesa.

“Ta avtomobil kar razganja od vsestranskosti, resnosti, zmogljivosti in agresivnosti,” z zanosom pravi Towler in nadaljuje: “Uspešno združuje izjemno učinkovitost, kar so ljudje tudi pričakovali, in istočasno staromodne prednosti komunikacije z voznikom. Daje vtis posebnega avtomobila in je delo ljudi, ki so na svojem področju povsem v vrhu.”

Ponuja vznemirljivost in razburljivost na ukaz. Da je bil Civic danes najhitrejši avtomobil na dirkališču in je ob tem vsakodnevno uporaben ter ne stane celo premoženje, je češnja na vrhu torte. Navadil sem se celo na videz.

Odločiti se med Fordom in Seatom je težja naloga. Kljub temu, da ponujata povsem drugačna pristopa k vožnji, sta oba zelo mamljiva. Pa vendarle se je Focus le za las uvrstil na drugo mesto. Čeprav nepopustljivo podvozje, previsok položaj sedenja in izjemna žeja po gorivu ne govorijo v njegovo prid, je treba le pohoditi stopalko plina in v zabavnost tega stroja ni več mogoče dvomiti. Ob tem pa se občutka zadaj gnanega kompaktneža ni mogoče kar tako naveličati. “Focus RS morda razočara zaradi prevelikih pričakovanj in celotnega marketinškega pompa, vendar se takrat, ko se znajdete na zahtevni cesti, pokaže v najboljši možni luči. Je eden tistih avtomobilov, ki ga je mogoče vreči na katero koli podlago in bo voznika nagovarjal k hitrejši vožnji,” zaključi Towler.

Tako je Seat končal na zadnjem mestu, čeprav je bil vročekrvni španec nekdaj eden mojih najljubših avtomobilov. A razvoj v tem segmentu je dodobra povozil Leona, kar pa ne pomeni, da ne zmore več očarati. Še vedno smo privrženci lahke gradnje in izjemnih zmogljivosti. In če ste pri volji, je lahko Cupra zelo prepričljiv stroj. Le če se lotite vožnje tako vzneseno kot v ostalih dveh avtomobilih, potem deluje manj uglašeno in celo raztreseno. “Zdaj vem, zakaj je videti tako zadržano,” se nasmehne Ingram in dodaja: “Agresivneje zasnovana zunanjost bi vsekakor poskrbela za več prepoznavnosti, medtem ko si notranjost zasluži boljša prednja sedeža.” Očitno je čas, da pri Seatu tudi po modelni prenovi ponudijo paket Sub8, saj sem prepričan, da bi z njim lahko odpravili marsikatero slabost.

A kljub temu težko verjamem, da bi lahko tudi takšna Cupra prekosila odličnega Civica. Pravzaprav bo treba nekaj zares spektakularnega, da bi morala Honda kloniti s prestola. Vse je na vas, možje pri Renaultu.


EVO OCENA

Ford Focus RS

★★★★☆

Honda Civic Type R

★★★★★

SEAT Leon Cupra 300

★★★★☆


Preberite tudi
Ford RS200: Zaupna zgodba