Iz GT-Four v GR-Four

Toyota je končno predstavila model, o katerem se je šušljalo vsaj leto dni – ‘super Yarisa’ s stalnim štirikolesnim pogonom

Končno se je štirikolesni pogon povezan s športnostjo vrnil tudi k Toyoti, kjer je imel v osemdesetih letih prav v povezavi z relijem status kultnega imena. Že davnega leta 1986 je Toyota predstavila Celico GT-Four, s katero se je potem odpravila na zmagovalni pohod na svetovno prvenstvo v reliju, kjer so zmagali kar 30 krat in osvojili 3 naslove svetovnih prvakov (dva s Celico, enega s Corollo). Ko se je Toyota umaknila iz relija je ugasnila tudi želja po športnosti, čustvih in zabavi za volanom.

Toda dolgo ponudbeno sivino je uspel pretrgati prav predsednik uprave Akio Toyoda, ki je s svojo miselnostjo čustev povezanih z veseljem do vožnje pripeljal vrnil ponudbo Toyote tudi GT86 in Supro. Oba sta sicer nastala s pomočjo partnejrev (Subaru oziroma BMW), zdaj je očitno napočil čas za povsem samostojen projekt, ki so si ga v hiši lahko in morali privoščiti. Nenazadnje tudi zavoljo uspešne vrnitve v svetovno prvenstvo v reliju in naslovu konstruktorskega prvaka, za katerim stoji tudi Gazoo Racing (od tu tudi oznaka GR) in podjetje Tommi Makinen Racing (TMR), ki je razvilo zmagovalni dirkalnik WRC.

Tokrat so pri Toyoti cel projekt peljali sami, seveda ob strokovnjakih Gazoo Racinga in podjetja TMR, kjer so sodelovali tudi s testnimi vozniki iz zmagovalne ekipe, nenazadnje je zadnjo besedo pri odobritvi projekta imel sam Toyoda, ki ima status vrhovnega testnega voznika, hkrati pa tudi kar nekaj dirkaških izkušenj.

Yaris GR Four ni nastal na TNGA platformi kot njegovi šibkejši sorodniki, pač pa na kombinaciji GA B in GA C platforme za srednji razred, kar hkrati pomeni tudi nujni prirastek pri dimenzijah. Oba koloteka spredaj in zadaj sta opazno širša, kar zagotavlja stabilnost v zavojih, nakazujejo že opazne razširitve blatnikov.  Mimogrede – sprednje vpetje koles (vedno 18 palcev) je še vedno McPhersonova izvedba, zadaj pa so zdaj namesto poltoge preme posamična vpetja v obliki večvodilne preme. Jasno je, da je tak model na voljo samo v trivratni verziji, ki omogoča več torzijske čvrstosti, hkrati pa so inženirji spremenili tudi kar nekaj konstrukcijskih elementov avtomobila, da bi zagotovili več čvrstosti, predvsem pa težo obdržali na razumljivi ravni. In s 1280 kilogrami je tale športnik več kot skromen.  Zato so morali uporabiti več aluminija (vrata, prtljažnik, pokrov motorja, …) streha pa je iz plastične mase ojačane z ogljikovimi vlakni, kar seveda znižuje tudi težišče. Ob tem da so strešno linijo nižali za kar 91 mm.    

Pogonski stroj spet povsem nov, gre za 1,6 litrski trivaljnik z nekaj posebnimi tehničnimi rešitvami iz motošporta, ki ga podpira enojni turbo polnilnik in zmore 261 kW/192 KM in 360 Nm navora v širokem pasu uporabnih vrtljajev. Spojen je z ročnim šeststopenjskim menjalnikom, ki mu pri Toyoti pravijo IMT ali Intelligent Manual Transmission, ki omogoča hitro prestavljanje. Poleg motorja je srce novega modela seveda štirikolesni prenos GR-Four, ki je na voljo v dveh verzijah. Serijski ima klasično večploščno sklopko, ki razporeja prenos navora med prednjo in zadnjo osjo, pri Performance verziji, pa so inženirji na vsako os dodali še samozaporni diferencial (Torsen), kjer sklopka potem simulira delo sredinskega diferenciala, kjer ima voznik možnost treh voznih načinov in treh razporeditev navora med osema –  60:40 za normalno vožnjo, 30:70 za zabavo in dirkališče in 50:50 za razgibano, aktivno vožnjo, kjer je pomembna uravnotežena nastavitev.

Pri Toyoti zaenkrat ne govorijo o omejeni seriji, kot je bilo to pri predniku Yarisu GRMN, izdelava pa bo potekala v tovarni Motomachi po podobnem principu kot pri Yarisu GRMN, prva dobave so predvidene za poletje. V Nemčiji bi naj znašala cena za osnovni model okoli 32.000 evrov.

Preberite tudi
Nova generacija Hyundaijeve uspešnice