Zadnji

Lamborghini Jarama

Feruccio je znal delati resne športne avtomobile, toda sam je za vsakdanjo vožnjo prisegal na udobje modelov Grand Touring. Jarama je bila zadnji Lamborghinijev model s konceptom motorja spredaj in pogona zadaj

besede Matjaž Korošak
fotografije Uroš Modlic

Danes je tale Jarama, eden bolj redkih Lamborghinijev že v svojem času, spet v svoji polni formi, saj je pravkar končala popolno in zelo natančno lepotno preobrazbo, s katero je pravzaprav taka, kot je bila leta 1972, ko je morala februarja iz Sant’Agate Bolognese na dolgo pot preko Atlantika do svojega novega lastnika. In originalnost obnove jamči tudi zahteven pregled Lamborghinijevega oddelka Polo Storico, za katerega je delavnica Ekoen v Trbovljah, ki jo vodi Metod Kurent, dobila tudi dragocen certifikat. Ta tudi najbolj natančno obnovljenemu Lamborghiniju dvigne vrednost za kakšnih 25 do 30 odstotkov (je pa res, da ga vsakdo niti ne dobi, poleg tega pa Italijani za tak pregled zaračunajo mastnih 12 tisočakov). Jarama, ki je zdaj že v dragoceni zasebni zbirki švicarskega poslovneža in poznavalca, je tako končala svoje prvo 46-letno obdobje, v katerem je avtomobil večino časa preživel v lasti le dveh lastnikov na Floridi v ZDA.

Jarama je zagotovo eden najbolj samosvojih in netipičnih Lamborghinijev.

Jarama prav gotovo ni model, ki bi se povprečnemu poznavalcu Lamborghinijeve zgodovine posebno vtisnil v spomin, saj so večino slave poželi izjemni Miura, pa tudi Espada in Urraco, ki so bili vsaj delno njegovi sodobniki. Tudi ko sem stal pred izjemno nizko in čokato široko silhueto, ne bi znal na pamet izstreliti, da je to res Lamborghini iz zlate dobe te znamke. Nenavadno kratek se zdi za primerek čistokrvnega GT-avtomobila, prav tako kot je zanimiv klasičen hatchbackovski zadek, pa tudi zašiljenost prednjega konca mu je Marcello Gandini (studio Bertone), ki je prav v tistem času prevzel oblikovanje, precej prisekal in dodal »skrite« žaromete, ki jih povsem razkrijejo šele lopute elektromehanizma. Nepotrebna zapletenost ali posebnost znamke. Verjetno kar oboje. 

Zamenjava za ostarelega Islera naj bi bila prav Jarama, povsem nov model torej, ki je dobil skrajšano osnovo Espade, z jekleno konstrukcijo in močnim štirilitrskim 12-valjnikom, ki je poleg ročnega menjalnika ponujal tudi (Chryslerjevo) samodejnost. In vse udobje, ki si ga je bilo mogoče v hitrem potovalniku tistega časa privoščiti, vključno s servovolanom (ki ga zgodnji modeli še niso premogli – tako niti tale primerek) in klimatsko napravo. Jarama, ime je dobila po španski pokrajini, znani po vzgoji borilnih bikov, je bila predstavljena leta 1970 in ostala v proizvodnji do 1976. Proizvodne številke so bile dokaj nizke, za današnji čas pa prav lekarniške – le 176 avtomobilov je zapustilo tovarno, ob tem pa še 152 verzij močnejšega modela 400 S (oziroma GTS). In posebnosti v zvezi s številkami in verzijami gredo še naprej – da bi Jarama še bolj ugajala kupcem na ameriški zahodni obali, so pripravili tudi izvedbo Twin Roof (nekakšen hard top) z dvema odstranljivima strešnima paneloma. No, teh je bilo narejenih zgolj 22. In le štirje so prišli med kupce v takšni barvi … Zanimivo, a ne? Verjetno ni treba poudarjati, da so to številke, ki jih zbiratelji še kako cenijo (kupci iz nasprotnih razlogov malce manj). Pa če sem že pri tem – tako pikolovsko obnovljena Jarama, z ustreznim Lamborghinijevim certifikatom, bi lahko, tako vsaj trdi Metod Kurent, našla kupca za okoli pol milijona evrov, še raje kakšnega več (če bi ga iskali). Izjemna naložba glede na dejstvo, da je v ZDA tak avto veljal davnega leta 1970 le 22.500 dolarjev (v današnjem denarju seveda približno 150.000 dolarjev). 

S tem podatkom v glavi sta se seveda tudi ustrezno zmanjšala veselje in samozavest, ko sem na dvorišču delavnice Ekoen nad Trbovljami čakal, da so pripravili avto na eno od prvih testnih voženj po zahtevni leto in pol trajajoči obnovi. Avtomobil je bilo treba razstaviti do prafaktorjev, do zadnjega vijaka, obnoviti vsak karoserijski in mehanski del, tesnilo, usnjene dele, obloge, preproge … »Res je bilo izjemno delo, saj smo želeli narediti vrhunski avtomobil, ki bi pomenil referenco za naše delo. Zato smo morali avtomobil razdreti do zadnjega vijaka, speskati karoserijo, jo natančno kleparsko dodelati, obnoviti cel motor, menjalnik – kjer ni ostalo nič razen ohišja … ,« razlaga Metod Kurent in nadaljuje: »Pa mehanika ni bila tako zapletena, bolj na primer iskanje originalnih delov ali njihovo popravilo, kot so na primer ključavnice, pa tesnila vrat in stekel, merilniki, cel izpuh je na primer povsem nov … Vse mora biti identično takratni izdelavi, zato smo iskali tudi takratne dobavitelje Lamborghinija. In ne boste verjeli – mnogi so še vedno isti, kot so bili v sedemdesetih letih. Seveda so temu primerne tudi cene.«

Dvojne lopute na strehi naj bi privabile predvsem odprtosti željne kupce iz ZDA. Le 22 avtomobilov s tako imenovano Twin Roof streho je nastalo.

Samosvoje poteze zunanjosti se še bolj intenzivno nadaljujejo v notranjosti. Na mehkobne, globoke in res nizko postavljene sedeže pade zadnjica, ko se skušam prilagoditi tesnemu kokpitu, ki ga na desni omejuje masiven in visok osrednji greben. Nekako najdem svoj položaj (s seveda preveč pokrčenimi nogami) za velikim položnim trikrakim volanom, ki je – kakopak – seveda lesen, s kovinskimi prečkami. Merilniki so klasični, veliki in pregledni – v primerjavi s kupom stikal, ki so posejana po robu instrumentne plošče. In radio je nameščen na osrednji konzoli tako, da prednji del gleda – naprej. Pa saj ga nisem mislil vključiti, ampak spraševal sem se, kako za vraga je Ferrucio, ki je bil tudi lastnik ene od Jaram (menda je še vedno je v muzeju), nastavil svojo radijsko postajo – med vožnjo. Ampak očitno mu to sploh ni bilo pomembno. Navsezadnje kar razumljivo. 

Velik 12-valjnik je nameščen vzdolžno, pred voznikom, pogon je speljan nazaj. Jarama je bila zadnji klasični GT model znamke s takšno rešitvijo.

Štirilitrski 12-valjnik se zbudi v življenje nenavadno umirjeno in pritajeno za tako velik motor, ki je šele druga evolucija Bizzarinijevega originalnega 3,5-litrskega motorja. Sklopka je težaška, menjalnik verjetno natančen in enostaven – za pojme sedemdesetih let. Danes pa zahteva več pozornosti in več občutka. Volanski mehanizem je seveda zgodba iz drugega planeta. Še tako velik volanski obroč in posreden prenos ne moreta nadomestiti teže štirilitrskega 12-valjnika, ki je nameščen vzdolžno, daleč pred voznikom. Zato je bolje, da je za speljevanje Jarama že postavljena kar v željeno smer vožnje. Obračati volan na mestu je namreč skoraj misija nemogoče, še pri nekaj kilometrih se zdi, kot bi na prednji osi ležal cel avto, ne le motor. Velike steklene površine, majhna prostornina kabine in zelo povprečno zračenje (brez klime, jasno) pa pri taki telovadbi in poletnih temperaturah hitro pomenijo potne srage … Na srečo postaja volan z vsakim naraščajočim kilometrom hitrosti lažji, prizanesljivejši in prednji konec ubogljivejši, ampak šele nad 30 km/h sem lahko vozil sproščeno, čisto enostavno pač nikoli ni šlo.

Tako neugledno je deloval Lamborghini Jarama tik pred začetkom prenove.

Dvanajstvaljnik je svojevrstna zver, ki ni podobna ničemur, kar dandanes poganja avtomobile. Obenem pa se zdi tako krotek, da mu ne bi pripisal imena Lamborghini. Vedno je prisoten v kabini s svojim hrumečim, še vedno tipičnim kovinskim mehkim baritonom, hkrati pa nikoli moteč, kaj šele bevskajoč. Prožnost je tisti element, na katerega je mogoče staviti pri Jarami, saj neumorno, zvezno, čeprav nič kaj odločno vleče že od dobrih 2000 vrtljajev. Razživi se šele pošteno nad oznako pet, pri šest tisoč je vrh, ampak merilnik kaže nedosegljivih devet tisočakov – brez rdeče črte. Jarama je skoraj mojih let, zato sem bil prizanesljiv in oznake 5 sem se le dotaknil, je pa tudi to dovolj, da voznik začuti, da se pod navidezno nedolžnim in prijaznim strojem vendarle skriva nekaj živalskega, saj postane hipno odziven, skoraj nervozen na ukaze. S 350 konji je bila Jarama 400 GT v sedemdesetih skoraj superšportnik, GTS je leta 1974 dobil še 15 konjskih moči (in nekaj njutonmetrov) zraven. Okoli sedem sekund je pospešek, čemur bi kar verjel, končna hitrost – resnih 250 km/h. Tega pa seveda že dolgo ni nihče preizkušal … 

Med tekočo vožnjo po odprti regionalki je postalo jasno, da je podvozje vendarle namenjeno bolj hitremu udobju, potovanju (sploh na 15-palčnih balonskih pnevmatikah), kot navdahnjeni vožnji skozi zavoje. Pravzaprav sta udobje in blaženje neravnin na cesti skoraj zavidljivi, Jarama pa kljub svojim letom dokazuje, da so takrat znali narediti podvozje. Verjamem, da gre tudi skozi zavoje lahko hitro in zabavno, ampak za kaj takega je treba več kilometrov in samozavesti, zagotovo pa tudi nekaj grobosti in brezobzirnosti, saj je oprijem zadnje osi še vedno dober in le z nekaj provociranja zadek nakaže, da zna tudi zaplesati v taktu 12-valjnega orkestra. Si pa ne znam predstavljati, da bi vihtel tako težaški volan, premetaval tega Lambota med zavoji in želel biti še hiter in suveren. Prepričljiv dolgoprogaš pač, ki je kljub svojemu imenu lastniku ponudil tudi nekaj prtljažnika in dva zasilna sedeža zadaj. Ta sta s prostorom (in dostopnostjo) približno tako darežljiva, kot so to danes sedeži v tretji vrsti (hm, morda še manj).

Lamborghini Jarama

Motor 12-valjnik, prostornina 3929 ccm
Moč 257 kW (350 KM) pri 6.000 vrt./min
Navor 394 Nm pri 5.500 vrt./min
Menjalnik ročni, petstopenjski
Vzmetenje dvojna prečna trikotna vodila (spredaj in zadaj), vijačne vzmeti, blažilci Koni, stabilizator  
Krmiljenje gonilo ZM s polžem in valjčkom
Teža 1.670 kg
Pospešek 7 s do 100 km/h
Končna hitrost  250 km/h  

Preberite tudi
Ford RS200: Zaupna zgodba