Hyundai RM19

Hyundai se bo, kot kaže, prelevil v pravega lovca, njegove žrtve pa naj bi bili Porsche Cayman, Alpine A110 in podobni. In če je predserijski RM19 nekakšen kažipot, potem se lahko omenjeni proizvajalci upravičeno bojijo

besede Steve Sutcliffe

Na znamenitem dirkališču Nurburgring obstaja prav poseben zavoj, s katerim so Hyundaievi inženirji domala obsedeni. Če ste že kdaj vozili po tem dirkališču, potem zagotovo veste, o čem govorim. Je pa treba poudariti, da ga sploh ne gre jemati zlahka. Imenuje se pa Schwedenkreuz. Za tiste, ki še nikdar niste vozili tukaj, naj povem, da na prvi pogled pravzaprav to sploh ni klasičen zavoj, in po prvem relativno počasnem krogu si misliš, da tak zavoj res ne more predstavljati neke resne drame.

Po slabih 20 kilometrih se spet pojaviš pred istim zavojem. In dejstvo je, da venomer razmišljaš, da bi ga lahko dopeljal še nekoliko hitreje. Vse dokler recimo ne ugotoviš, da sistem zračnih blazin vendarle deluje brezhibno …

Gre namreč za blagi levi zavoj po klancu navzdol, ki to skorajda ni. Napadeš ga lahko v najvišji prestavi, s katerimkoli avtomobilom se pač tam znajdeš. In prav zato je za Alfreda Biermanna in njegovo ekipo inženirjev oddelka N ta zavoj za nastavitve njihovih avtomobilov izrednega pomena. Filozofija, ki stoji za tem početjem, pa je sila preprosta. Če namreč avto pri vstopu v Schwedenkreuz in pri izstopu iz njega ostane trdno in prepričljivo na tleh, bo zagotovo prepričljiv na vseh cestah tega sveta. Pri katerikoli hitrosti. Vse lepo in prav, če seveda nimaš namena na smrt prestrašiti bodoče klientele, ampak …

Druga zadeva Schwedenkruza pa je precej bolj oster zavoj v desno, ki sledi slabih 300 metrov kasneje. Imenuje se Aremberg. Torej, hitrejši ko si skozi Schwedenkreuz (seveda ob predpostavki, da se ne razletiš), hitreje se približuješ Arembergu. In prav tam postanejo stvari zelo, zelo zanimive. Če seveda ne sediš v avtomobilu, ki nosi oznako GT3 in je opremljen s pregovorno dobrimi zavorami.

Mirno lahko zatrdim, da gre pri kombinaciji Schwedenkreuza in Aremberga za pošten izziv. Še posebej v avtomobilu s sredinsko nameščenim motorjem, kar pa ljudem rahlih živcev resnično odsvetujem. A kljub temu sem že pri prvem poskusu s Hyundaiem RM19 neizmerno užival. Brez znoja, brez škrtanja z zobmi, ne da bi se podelal v hlače. Skratka, zelo lahkotno sem odpeljal kombinacijo. Kar je morda nekoliko presenetljivo, če pomislim, da gre za čisto preserijski model izpod rok tistih, ki se sicer ukvarjajo s sestavljanjem limuzin s prirezanim zadkom. In jasno, da do sedaj še nikoli niso napravili avtomobila s sredinsko nameščenim motorjem. RM19 torej. V oznaki RM19 pomen črka R Racing, M pomeni Midship (angleško za sredino, sredinsko), 19 pa letnico 2019. Trenutno mi vse skupaj deluje kot Veloster na steroidih, morda je oblikovno blizu kakemu dirkalniku tako imenovane silhuetne serije z ogromnim zadnjim difuzorjem in še večjim zadnjim spojlerjem. A vse to niti malo ne razkriva, kakšen bo ta bodoči N pravzaprav leta 2021, ko bo ugledal luč sveta. Že sedaj pa dajejo zasnova s sredinsko nameščenim motorjem, volanski mehanizem, zavore, menjalnik in računalniško vodena zapora diferenciala nekakšen predogled, kako bo po vsej verjetnosti sestavljena osnova. Že zdaj pa mirno zatrdim, da je tudi v tej fazi konceptne predserijske zasnove osnova zelo obetavna. Celo nekoliko bolj, kot je bil to (b tej fazi) na primer i30N, ki pa se je kasneje izkazal za izjemen izdelek. 

[hide]Trenutno ga poganja dvolitrski prisilno polnjen bencinski motor, ki je izposojen iz dirkalnika serije WTCR in zmore med 261 in 290 kilovati, pač odvisno od izbire načina elektronike na volanskem obroču. Ampak to je zagotovo motor, ki ga v serijskem avtomobilu ne bo. Naslednja evolucijska stopnja RM20 bo zagotovo bližje serijskemu avtomobilu tako po specifikacijah kot tudi po videzu. Zelo verjetno bo imel vgrajen pogonski sklop, ki predvsem ne bo tako požrešen. A o bolj podrobni specifikaciji pogonskega sklopa prihajajočega avtomobila na tem mestu ne smem spregovoriti. Naj za sedaj ostane prisilno polnjen dvolitrski štirivaljnik z 290 kilovati (395 KM). 

Dvolitrski štirivaljnik je povezan s šeststopenjskim sekvenčnim menjalnikom s prirejenimi prenosi iz dirkalnika serije WTRC.
Ta motor zagotovo ne bo nameščen v končni izdelek, ki naj bi luč sveta ugledal leta 2021. Po vsej verjetnosti ga bo poganjal elektrificiran pogonski sklop. 

Zanimiv je tudi menjalnik, saj gre za šeststopenjski sekvenčni izdelek, ki je prav tako izposojen iz dirkalnika, a so delovanje slednjega Hyundaievi inženirji nekoliko ugladili, tako da sedaj na cesti in dirkališču deluje briljantno. Deluje celo tako uglajeno in hitro, da sem se vprašal, zakaj ga ne vgradijo v cestne avtomobile. Na cesti pa je še kako usklajeno delovanje menjalnika in podvozja. No, ja, čeprav bi moral omeniti, da sem se počutil malenkost nelagodno, ko sem se vozil po običajnih cestah v takšnem avtomobilu, kot ga vidite na fotografijah, saj so se ljudje kar ustavljali in začudeno buljili v dirkalnik, ko sem hrumel mimo njih. Ampak najbolj zanimivo pa je, da se RM19 pravzaprav pelje prav nasprotno njegovemu agresivno-dirkaškemu videzu. Zelo uglajeno, z vzmetenjem, ki lahkotno požira slabšo asfaltno podlago. Volanski mehanizem deluje zelo uglajeno, natančno in je odlično povezan s celoto, brez nekih nervoznih povratnih informacij, ki bi jih upravičeno pričakoval od avtomobila, ki je videti, kot da je narejen za na dirkališče. Tudi zavore (ki pa niso izposojene iz dirkalnika) delujejo spodobno, čeprav z nekaj preveč hoda stopalke in odzivnostjo, ki bi lahko bila boljša. 

Res je tudi, da sta tukaj motor in tudi menjalnik tako zelo glasna, da sem si bil čez čas prisiljen nadeti slušalke, da sem se lahko pogovarjal s sopotnikom. Ampak podvozje – ki je v tem trenutku najbolj relevantna zadeva razvoja RM19 – že sedaj deluje izjemno. 

Podvozje že sedaj obeta veliko, čeprav ga še razvijajo.

Seveda se postavlja vprašanje, kdo bi se moral bati prihoda RM19? Morda Porsche Cayman ali Alpine A110, kar niti ni tako zelo za lase privlečeno. Cena naj bi bila tam nekje med 60 in 70 tisočaki, če pa bo opremljen še s pogonskim sklopom, za katerega sumim, da bo, potem bi se lahko cena še nekoliko povečala. No, kakorkoli že, Hyundai se tekmecev zagotovo ne boji. In kot je naključje hotelo, je prav ta dan nekaj garaž stran od nas stal Cayman. 

Najprej sem sedel v Hyundaia in odpeljal dva kroga. Prvega nekoliko počasneje, da sem se nekoliko privadil na delovanje. Drugi je bil bistveno hitrejši. In ponovno sem ostal brez besed, saj nikakor nisem mogel verjeti, kako odlično deluje ta avto. Vzmetenje je presenetljivo mehkobno, vendar pa podvozje kljub temu nudi precejšno mero nadzora in odlično uravnoteženost, še zlasti pa me je očaral volanski mehanizem. Morda je za kanček preveč podkrmarjenja v počasnejših zavojih, kar je posledica dela inženirjev, s čimer so hoteli preprečiti preveč nervozne reakcije RM19. Verjetno bi lahko (in tudi bodo) to spremenili, da bo lahko potem prednja os bolj neposredna. Ampak kljub temu je trenutna osnova, ki se za zdaj še bolje znajde v mejnih situacijah in višjih hitrostih, izjemna. Za to se je treba zahvaliti tako difuzorju kot zadnjemu spojlerju, ki ustvarjata zadostno pritisno silo. Seveda ne preseneča, da se prav na Ringu odlično znajde. Kot sem že omenil, so le zavore tiste, ki nekoliko kvarijo sicer izjemno celotno sliko. 

Ko sem se kobacal iz avta, sem razmišljal, da je celota morda nekoliko premehko nastavljena, s preveč nagibanja v počasnih zavojih. Ampak ne smemo pozabiti, da gre za predserijsko izvedbo, ki je že tako odlična. Kaj bo šele takrat, ko bo serijska izvedba zagledala luč sveta. A to je bilo, še preden sem sedel v Caymana ali Alpine. Resnici na ljubo je treba priznati, da Caymman z Ringom sicer nima težav, pa čeprav ni tako hiter kot RM19. Z Alpine pa je zgodba nekoliko drugačna, saj se nekako (vsaj tukaj) ne more primerjati z RM19, ker mu manjka na vseh koncih in krajih tudi zaradi dobrih 105 kilovatov manj, predvsem pa kot celota morda ne deluje tako skladno. Moram pa priznati, da sem bil doslej velik pristaš A110, zato je še toliko bolj neverjetno, kako ti lahko neposredna primerjava na tem dirkališču naenkrat spremeni mnenje. Verjetno se A110 bolje znajde na običajnih cestah …

Kam se torej lahko uvršča Hyundai RM19 in ne nazadnje celoten oddelek N in kaj lahko še pričakujmo? RM20, ki bo kmalu zapeljal na ceste, bo lahko (ali pa tudi ne) opremljen z enakim motorjem kot RM19. Leta 2021 bo Hyundai zagotovo na trg poslal model s sredinsko nameščenim motorjem in bolj uglajenim podvozjem in pogonskim sklopom, ki bo vsaj hibridiziran, če ne bo vanj vgradil še kaj bolj dramatičnega. Medtem pa nas bo pričakalo kar nekaj modelov N, kot recimo i20, Kona in še bi se kaj našlo. Očitno so pri Hyundaiu v oddelku N v tem trenutku zelo dejavni, in kot pravi Biermann, je to šele začetek. »Žal mi je, da tega nismo naredili že pred recimo 20 leti, ker si ne znam predstavljati, kje bi sedaj že bili,« je še dodal Biermann.

Porsche in ostala druščina – da ne boste potem tarnali, da vas nismo posvarili![/hide]

Celoten prispevek v tiskani izdaji (št. 86)

Hyundai RM19

Motor vrstni štirivaljnik, 1998 ccm, turbo Moč 290 kW Navor  Ni podatka Teža Ni podatka 0-100 < 4 s Hitrost 250 km/h (omejena) Cena Predvidoma med 60.000 in 70.000 EUR

evo ocena ★★★★★

EVO 092
Digitalna izdaja
Nakup preko spleta