Ikona: Toyota 2000GT

S svojo redkostjo in lepoto je ta japonska klasika iz 60. let zelo zaželena med zbiralci. Izkazuje pa se, da je čudovita tudi v vožnji

besede Antony Ingram
fotografije Aston Parrot

Želel bi biti muha na steni sejne sobe v japonskem Aichiju enkrat v zgodnjih šestdesetih. Prisluškoval bi lahko namreč pogovoru članov uprave o predlogu izvrstnih umov pri Yamahi. Predlogu za novi, eleganten in eksotičen športni avtomobil, izrazito drugačen od ponižnih limuzin, ki jih je Toyota takrat ravno pričela izvažati po vsem svetu. Odločitev tistega sestanka je prinesla enega najredkejših, izvrstnih in najvrednejših avtomobilov, ki so jih kadarkoli naredili na Japonskem.

Pri Toyoti Europe imajo pravzaprav dva primerka, zaradi česar na fotografijah vidite različni registrski tablici. Precej teh avtomobilov so pred nekaj leti kupili iz zbirke pokojnega nemškega prodajalca in zanesenjaka. Gospod je strankam z ohranjenimi starejšimi primerki večino življenja premeteno ponujal nove Corolle in Camryje, kupci pa so z veseljem predajali ključe svojih Crownov in Coron. Skoraj vse so rdeče – primerno, saj je Toyotina korporativna barva rdeča. 

Ta mali kotiček doline reke Ren ima zato verjetno največjo gostoto primerkov modela 2000 GT na svetu. Med letoma 1967 in 1970 so jih izdelali le 351, vsi verjetno tudi niso preživeli. Tu in tam se kak pojavi na dražbi in z novim lastnikom odide v spremstvu velikih šestmestnih številk. Zadnji je v decembru 2018 zamenjal lastnika za 511.000 ameriških dolarjev (460.000 evrov). Leta 2014 so dva primerka prepisali za več kot milijon dolarjev po kosu. Zanimivo –  Lexus LFA je edini preostali japonski avtomobil, ki je dosegel podobne številke – še en Toyotin izdelek in še en, ki skriva Yamahino znanje.

Ko so leta 2010 predstavili LFA, se je svet že zavedal zmožnosti japonskih proizvajalcev. A 2000GT so si zamislili v drugem času, ko je avtomobilistična panoga po povojni krizi še vedno okrevala. Veliko japonskih avtomobilov zgodnjih šestdesetih so izdelali po licencah ali pa vsaj po zgledu iz drugih držav. Razlika pa je bila v uporabi tehnologij – dvojne odmične gredi in sofisticirani sklopi podvozja niso bili redkost niti v vsakdanjih japonskih avtomobilih. Zaradi tega so bili sicer spoštovani, a redko zaželeni.

Toyota z 2000GT ni le preizkušala novih tehnologij, ampak na japonski sceni odprla celoten nov segment – prestižni grand tourer. Delo so pričeli leta 1963 pod vodstvom takratnega glavnega Toyotinega inženirja Jira Kawane. Navkljub naraščajoči popularni konfiguraciji 2+2 so izbrali dvosed, kar se za današnjo situacijo zdi pametna odločitev – v tako majhno karoserijo se morata namreč stlačiti potnika zahodnjaških mer. Pri 4175 mm dolžine je 2000GT slabih trideset centimetrov krajši od Jaguarja E-type, pet centimetrov ožji in vpadljivih šest centimetrov nižji.

2000GT je bila krajša, ožja in nižja od E-typa.

Pod prelestno karoserijo oblikovalca Satoruja Nozakija se začne čutiti vpliv zahoda. Podaljšana hrbtenica v obliki črke X nosi motor, prenos in diferencial, po vseh kolesih so nameščena dvojna trikotna vodila – nič drugače od Lotusovih modelov tistega časa, kot je Elan na primer, in bolj sofisticirano od Jaguarjevega E-type, s katerim 2000GT pogosto primerjajo.

Dvolitrski motor s 110 kW moči je bil precej bolj sofisticirana različica Toyotine limuzine Crown

Motor je imel skromno ozadje – razvili so ga iz dvolitrskega vrstnega šestvaljnika iz limuzinske Toyote Crown. A namenili so mu aluminijasto glavo, oblikovano pri Yamahi, in dve odmični gredi, gnani z verigo. Dihal je s pomočjo treh uplinjačev proizvajalca Mikuni-Solex z dvema čokoma, dveh ventilov na valj, kompresijskega razmerja 8,4:1 in parom prostih, razvejanih izpušnih zbiralnikov. Rezultat je bil 110 kW (150 KM) moči pri 6.600 vrtljajih na minuto. Največji navor je znašal skromnih 176 Nm, dosegljiv pri visokih 5.000 vrtljajih, a se je prenašal preko sinhronskega petstopenjskega ročnega menjalnika in mehanske zapore diferenciala.

Prefinjenost se je nadaljevala z zavornimi diski na vseh štirih kolesih, krmiljenjem z zobato letvijo (visoko nastavljeno razmerje in le 2,67 obrata od konca do konca) in lahkimi litimi platišči iz magnezija v času, ko je E-type uporabljal še platišča z naperami in osrednjo matico, ki si jo zbil s kladivom.

Med avtomobili, ki niso dirkali na velikih nagradah, boste težko našli elegantnejši in bolj prefinjen profil.

Primerjave z E-typom so neizbežne, a 2000GT v hladnem jutru gozdov doline Rene kaže svojstveno osebnost. Oba sta nizka, z več motornega prostora kot kabine. A Toyotino vetrobransko steklo je bolj navpično in zaradi večjega kolesnega izreza ima japonski avtomobil nad kolesi manj navidezne teže. Oblikovna razmerja so očitno podobna, a podrobnosti na Toyoti so mi bolj zanimive – od v karoserijo skritih sprednjih luči do eksotičnega kvarteta okroglih luči zadaj in grebena na nosu, ki jasno označuje, kje se konča avtomobil, če bi ga gledali iz ptičje perspektive.

Izbrati najljubši zorni je tako, kot bi izbiral najljubšega člana družine. A če počepneš morda kakšnih pet metrov stran in 2000GT pogledaš od strani, boš težko našel elegantnejši in bolj prefinjen profil tudi med dirkalniki tistega časa. Iz te perspektive opaziš tudi, kako dolga se zdijo vrata. Ko stopiš bliže, pa vidiš, da so dolga samo glede na razmerje s preostalim delom avtomobila. Izrez zanje seže vse do sprednjega roba vetrobranskega stekla, kar je potrebno enostavno zato, da skozi odprtino v drobceno kabino spraviš noge.

Ko enkrat sediš, je v tem avtu kar udobno. Če najdeš eleganten način vstopanja, je v kabini dovolj prostora tudi za daljše noge. A če si večji od 180 centimetrov, lahko postane utesnjujoče, še posebno, če imaš visok trup. Eden takšnih je bil Sean Connery, katerega 188 centimetrov višine so v avtomobil stlačili tako, da so odrezali streho 2000GT, ki je nastopal v filmu Samo dvakrat se živi iz leta 1967. Učinek je bil vsaj bolj prepričljiv od Conneryjeve japonske oprave v filmu. A prvi japonski športni avtomobil, zares narejen za evropske in ameriške postave, je bil šele Datsun 240Z.

Odprtina za vrata seže naprej za boljšo dostopnost.

S pogledovanjem skozi nizka stranska okna imam težavo celo jaz, pogled naprej pa je sijajen. Lancie Stratos sicer nisem nikoli vozil, a predstavljam si, da je pogled skozi krivino stekla podobno panoramski, v italijanskem avtomobilu pa pred teboj ni tega podolgovatega kovinskega podaljška. Niti majhnih ogledal, nataknjenih na vsaki strani. Ta opravijo svojo nalogo bolje, kot bi morda pričakoval. A jih mora zunaj avtomobila zate nastaviti sovoznik.

Naš izbrani odsek gozdne ceste je spokojen, a tišina ne traja dolgo. Proces zagona starejših avtomobilov je pogosto pravo veselje, še posebno tako dobro nastavljenih, kot je ta Toyota, ki za zagon motorja ne potrebuje veliko. S prvim obratom ključa prebudiš črpalko za gorivo, z nekaj kratkimi pritiski na plin pripraviš Mikunijeve uplinjače, zadnji obrat ključa pa požene šestvaljnik po samo nekaj obratih zaganjača.

Zvočna kulisa je precej manj prefinjena, kot bi pričakoval od vrstnega šestvaljnika majhne prostornine, a se po nekaj minutah sproščenega čoka umiri. Vzpodbujanje prostega teka pri 1.000 vrtljajih z rednimi, kratkimi pritiski ozkega, nizko nameščenega desnega pedala povzroči raskavo hrumenje dvojnega izpuha, pri tem pa se skozi podvozje prenaša presenetljivo malo vibracij.

Armaturna plošča je mešanica vinila in plastike tistega časa ter velikih, ravnih površin iz palisandrovine. V tem avtomobilu z volanom na levi je armaturna plošča preluknjana s kazalnikoma hitrosti in vrtljajev – slednji je obarvan rdeče pri 7.000 vrtljajih, a označen vse do optimističnih 9.000. Potem je tu še kvintet merilnikov z migetajočimi in skakajočimi iglami, ki prikazujejo električno napetost, vodo, temperaturo in pritisk olja ter količino goriva.

Nižje je radio, pod njim sta še ura in štoparica, desno od njiju pa upravljanje ventilacije in ročna zavora, ki je videti kot ročaj dežnika. Okoli prestavne ročice je ravna površina, kamor sem odložil telefon. A ob naraščanju dnevne temperature in sevanju vročine prenosa moči postaja nevarno vroča. In če je sredinska konzola pusta, je preostanek armaturne plošče vse prej kot to. Ergonomija je zelo napredovala, odkar je bil sklop majhnih ‘nastreljanih’ stikal pod volanskim drogom še sprejemljiv. Vse – od smernikov do električnih dvižnih luči – je mogoče upravljati z identičnimi stikali.

: Prestavna ročica iz palisandra in ročna zavora z ročajem dežnika.

Pomembnejše kontrole sicer kažejo, da so pri Toyoti že v šestdesetih razumeli, kaj pomenita kvaliteta in natančnost. Sklopka je kar težka, a je lahko ravnati z njo, lesena ročica menjalnika pa v prvo prestavo pade s kratkim mehanskim klikom, medtem ko dodam dovolj plina, da speljem. Izpuh zopet grgra, uplinjači puhajo. Ker mora premikati le 1120 kilogramov, se zdi dvolitrski šestvaljnik bogatejši z navorom, kot bi si to predstavljal glede na številke. Prva prestava je kar kratka, a se 2000GT zaradi tega odpelje lepo in zahteva le nekaj vrtljajev več, preden prestavim v drugo.

Dvolitrski šestak se zdi bolj nabit z navorom, kot bi sklepali po številkah.

Ohlapnosti je malo. Premikanje volana ima skoraj takojšen učinek, navkljub sorazmerno veliki oddaljenosti do sprednjih koles. Hiter krmilni mehanizem pomaga, a je tudi sama akcija čvrsta in neposredna. Samo malo se nagnem v smeri volanskega obroča in pednji konec takoj sledi. Pričakoval bi, da bo to povzročilo nekaj živčnosti pri višjih hitrostih, a se ta odzivnost nikoli ne izkaže za tako izrazito. Precej starejših avtomobilov te na hitrost opozori z majavostjo ali neželenim spreminjanjem smeri. A 2000GT se tudi pri višjih hitrostih pelje suvereno.

Ta lastnost je prav prišla v oktobru 1966, ko je Toyota dva 2000GT – rumenega in zelenega – odpeljala na testni poligon v Yatabi na Japonskem. Vrnili so se z več kot ducatom hitrostnih in vzdržljivostnih rekordov, vključno s povprečno hitrostjo 207 km/h na velikem krogu z naklonom. Avtomobila nista bila serijska, pa tudi ne narejena po dirkaški specifikaciji s 149 kW moči, zato so rekordi služili kot zgodnja predstavitev zmogljivosti, stabilnosti in vzdržljivosti cestne različice.

Zanimalo me je, kako je bil avto v svojem času sprejet. Novinarji iz britanske revije Car in ameriške Road & Track so v svojih testih v letih 1966 in 1967 hvalili odzivnost. Obe izdaji sta zabeležili nevtralen občutek pri podvozju, brez izrazitega podkrmarjenja ali prekrmarjenja, medtem ko sta nizko podvozje in relativno širok kolotek pomenila malo nagibanja, pa tudi dobre lastnosti med vožnjo naravnost. Oba novinarja sta hvalila vidljivost, a le za tiste, ki so se uspeli stlačiti na voznikov sedež. Medtem ko so Britanci vlekli primerjave z E-typom, pa so Američani bistro opazili, da Toyoto svoj model s ceno in nadarjenost postavlja naravnost v teritorij Porschejeve 911 – čeprav s povsem lastno osebnostjo.

Osebnostjo, ki je ostala močna do današnjega dne. S fotografom Astonom nisva imela veliko časa, zato sva razmišljala vnaprej in si za predhodno raziskovanje ceste sposodila očarljivo Corollo AE86. Na isti cesti je starejši avto kljuboval svojim letom in premagal ikono driftanja iz 80-ih prav v vseh pogledih – od zmogljivosti, natančnosti, kvalitete izdelave in nadzora karoserije. Kot grand tourer daje 2000GT prekrasen, dolgonogi občutek. Vsaka prestava seže dlje, kot pričakuješ. A spet ne tako razvlečeno, da ne bi užival v prestavljanju na cesti z dolgimi ravninami in nežnimi zavoji počasnejših odsekov.

Motor se vneto odziva, volja do vrtenja pa se popolnoma ujema z občutkom pedala za plin. Če prehitro zahtevaš preveč, se uplinjač oklevajoče zatika. Ko pustiš, da lopute zadihajo, pa se kabina napolni z dirkaškim hropenjem. To lahko sicer izkusim le iz kabine, a pravijo, da se sliši čudovito tudi, ko izgine skozi ovinek in sredi gozda divjino obliva s trobljenjem ozkih izpušnih cevi.

Motorju so k sreči kos tudi zavore. Pri Road & Track so leta 1967 zabeležili 0,84 G pojemka pri začetni hitrosti 129 km/h, kar je verjetno bolje kot pri današnjem Yarisu. A še bolj bistveno – ta rezultat je bil ponovljiv. S spoštovanjem do starosti in vrednosti avtomobila danes seveda ne zaviram preveč odločno, a čvrst pedal in očitna odsotnost popuščanja učinkovitosti zavor vlivata zaupanje na lasnicah in delujeta kot odlična opora za vmesno dodajanje plina pri vsakem prestavljanju navzdol.

Pri ponavljajoči se vožnji naprej in nazaj, običajni za fotografiranje vožnje v zavojih, se zbližam tudi z GT-jevim odnosom do zavijanja, ko avtomobil skozi izbrani ovinek peljem vsakič malenkost hitreje. S svojim natančnim odzivanjem se izrazi neposredno krmiljenje, ki obremenitve pošilja preko platišča v tvoje roke in naprej do ramen. S polovičnim varnostnim pasom – le okoli bokov – se ob zavijanju zdi nagibanje telesa kar naravno. Vseskozi ga usmerjam z rokami, a delam s celotnim trupom, medtem ko ozke pnevmatike (165) na zrnati podlagi najdejo presenetljivo veliko oprijema.

V primerjavi s sodobnim enakovrednim avtomobilom zahteva več časa, a je v tem podaljšanem procesu veliko več doživetja. Za vsako menjavo prestave potrebuješ več časa, avto moraš v vsako menjavo smeri prisiliti, vsako točko zaviranja pa dobro presoditi. V bistvu se veliko ukvarjaš z elementi vožnje, ki jo naredijo tako uživaško. Tudi v učinkovitosti gibanja sodobnega avtomobila je seveda veselje. A njihove lastnosti so včasih tako osredotočene, še zlasti v dobi bliskovito hitrega dvosklopčnega menjavanja prestav ali pa zavor, ki trgajo asfalt, da je hitra vožnja omejena bolj na sosledje dejanj in ukazov, kot pa na pomenljivo interakcijo med voznikom in strojem. Ko se bomo prisiljeni prevažati v avtonomnih zabojnikih, bodo tisti preostali srečneži za volanom takšno interakcijo cenili bolj kot kakršnokoli izbiro voznih programov ali digitalni prikazovalnik.

Dvolitrski šestak se zdi bolj nabit z navorom, kot bi sklepali po številkah.

Vsi pa bomo vseeno lahko vsaj spoštovali lepoto Toyote 2000GT. Le malo je avtomobilov, ki nudijo v vožnji tolikšno doživetje, a so še bolj zanimivi, ko končno izstopiš, sedeš na skalo, uživaš v oblinah in poslušaš cingljanje razgrete kovine. Toyotin superšportnik iz šestdesetih pri zbirateljih velja morda za kaj več kot le za dragoceno blago, a mi ga resnično najbolj cenimo kot enega največjih športnih avtomobilov tistega desetletja. 


Toyota 2000GT

Motor vrstni šestvaljnik, 1988 cc Moč 110 kW (150 KM) pri 6600 vrt./min. Navor 176 Nm pri 5000 vrt./min. Teža 1120 kg Razmerje teže in moči 101 kW (137 KM)/tono 0-100 km/h 8,6 s Najvišja hitrost 220 km/h Cena novega 2.892 EUR (preračunano) Vrednost danes 463.000 EUR

evo ocena ★★★★½

Preberite tudi
Krvna linija