GLASUJ ZA SLOVENSKI AVTO LETA 2021

Ford RS200: Zaupna zgodba

Priznani avtor Gramham Robson je v času RS200 pri Fordu delal kot svetovalec. To je njegova pripoved o razvoju enega najbolj kultnih in neizpetih modelov znamke

fotografija Zach James Todd z dovoljenjem Canepe

Mislim, da razburljivih dni okoli rojstva Fordovega RS200 res ne bom nikoli pozabil. Sicer nisem bil odgovoren niti za obliko, niti za koncept, a bil sem še kako vključen v tistih nekaj pogovorov tipa “Zakaj pa ne bi …?” od vsega začetka.

Nekega poznega petkovega večera januarja 1983, daleč v Dorsetu, sem na kavču lenaril pred prasketajočim ognjem, s smrčečim buldogom ob sebi in kozarcu viskija v roki, ko je zazvonil telefon. Bilo je krepko čez deseto, nisem pričakoval klicev, zato sem bil osupel, zbegan in – kmalu – prevzet nad razvijanjem zgodbe, ki jo je razpredal Stuart Turner, Fordov vodja za sitke z javnostmi.

Stuart sicer že od leta 1975 ni bil neposredno vključen v vodenje Fordovih motošportnih aktivnosti. A s pomočjo svojega šefa, prijatelja in (na neki način) mentorja Walterja Hayesa nikoli ni izgubil stika z dogajanjem. Njegove uvodne besede so razjasnile celoten pogovor: “Ta pogovor se nikoli ni zgodil.”

Klic je vseeno trajal več kot eno uro. To je bil dolg in podroben pregled tistega, kar se je dogajalo, bi se moralo dogajati in bi se lahko zgodilo v neposredni prihodnosti Fordovega dirkanja. Navdahnilo me je do te mere, da sem zjutraj zanj napisal podroben povzetek pogovora, kopijo pa ohranil do danes.

Njegovo sporočilo je bilo enostavno in nekako brutalno: “Način, na katerega se lotevam motošporta, je v težavah. Walter (Hayes – Fordov vodja odnosov z javnostmi) me želi nazaj namesto Karla (Ludvigsena). Likvidirati moramo Escorta RS1700T. Potrebujemo nov dirkalnik skupine B. Zato kličem nekatere ljudi in jih sprašujem za mnenje. Lahko govoriva? Kaj misliš?”

Potrebujemo nov dirkalnik skupine B. Zato kličem nekatere ljudi in jih sprašujem za mnenje. Lahko govoriva? Kaj misliš?

Uro kasneje je izčrpal moje ideje in bil sem srečen, da so se uskladile s tistim, kar so pred menoj povedali bolj tehnično misleči strokovnjaki. Do polnoči se je poslovil in pričakoval moje zapise na svojem domu (ne v pisarni) v treh dneh.

Misli sem zapisal pod dvanajst naslovov – kot vsi ostali, kot sem izvedel kasneje, sem omenil štirikolesni pogon, več kot 300 kW (400 KM) moči, potrebo po 200 izdelanih avtomobilih zunaj tovarne in potrebo po inženirju z zvezdniškim imenom, ki bi izdelal konceptno konfiguracijo. Teden kasneje je telefon zopet zazvonil …

“Mislim, da se vsi strinjamo s splošno konfiguracijo. Stroj bom iz očitnih razlogov poimenoval B200, a svojim nadrejenim ne smem pokazati, kako izjemen mora biti. Walter (Hayes) razume, drugi pa ne. Imaš kakšno fotografijo Lancie Stratos?”

Imel sem jih – ne samo fotografij, ampak tudi diagram iz revije Autocar. »Odlično, pošlji mi, prosim, do jutri.”

In tako se je začela zgodba tega zelo posebnega avtomobila.

25. februar 1983 Šest tednov je bilo vse tiho. Potem pa so pri evropskem Fordu naenkrat objavili, da Karl Ludvigsen zapušča položaj, njegovo mesto vodje motošporta v Evropi pa prevzema Turner. Pri Fordu je ta poteza povzročila potres, saj je Turner želel, da se stvari začnejo odvijati hitreje. Skoraj takoj me je prosil, naj sestavim paket “klubskih aktivnosti” (interna prvenstva, kvize, forume, oglede RS-salonov, tekmovanje iskanja talentov, vse takšne stvari) – a o B200 nisem več ničesar slišal.

14. marec 1983 Tako RS1700T kot projekt C100 skupine C so odrezali. Peter Ashcroft, direktor Motorsporta, mi je povedal: “Sestanek uprave je bil zjutraj, Stuart nas je takoj obvestil po telefonu, še pred kosilom, in delo smo zaključili še isti dan.” Sledil je žolčen odziv v medijih. “Kaj za vraga se dogaja?” so želeli vedeti. Jaz sem seveda vedel, a nisem nameraval povedati.

27. marec 1983 Večerjal sem s Turnerjem in povedal mi je, kaj se že kuha. Naprej po njegovi “lestvici priložnosti” – dokument, ki ga je pripravil kot svoj politični slogan – se je delo že začelo na prisilno polnjenem Escortu XR3 in veliko močnejši Sierri XR4i. Njegov guru produktnega načrtovanja, Mike Moreton, pa bi programa nekaj časa vodil neodvisno.

Z visokimi cilji in strinjanjem, da je dirkalnik skupine B s štirikolesnim pogonom in sredinsko nameščenim motorjem ključna izbira, je za konfiguriranje novega avtomobila prosil Brabhamovega Gordona Murraya. Dobil se je tako s Keithom Duckworthom (soustanovitelj Coswortha, za pogovor o tehnologiji prenosa na vsa štiri kolesa) kot z Brianom Hartom (jasno – o motorjih). Ker Murray ni našel vsega potrebnega časa, se je zamujalo. Bernie Ecclestone, njegov šef pri Brabhamu, je bil ideji nasprotoval.

Murray in Moreton sta bila prepričana, da takšnega avtomobila – 200 bi jih morali narediti za pridobitev homologacije – ne bodo mogli izdelati znotraj hiše. Pristopili so k Lotusu, Tickfordu, Aston Martinu, TVR-ju in Reliantu. Za pogodbo so se zanimali vsi. Pri Reliantu so se najbolj vneli, lahko pa bi proizvajali tudi školjke.

28. april 1983 Iskanje slavnega inženirja z izkušnjami je bilo težavno. Po Turnerjevih besedah je bil Gordon Murray navdušen nad projektom (“Genij je zagrabil za trnek …”), a dela ni mogel sprejeti, ne da bi zapustil Brabham. Ecclestonu to ni bilo všeč, kar je jasno povedal.

Edina smiselna pot je bila ta, da bi Turner in Brian Hart en večer nekako vpila Murrayevo pamet in ideje. In sta jih. “Očarana sva poslušala njegove ideje, kako bi moral biti tak zares poseben športni avtomobil zasnovan. Bil je nepozaben večer, izjemna šola načrtovanja,” je Stuart zapisal kasneje.

Sredina maja 1983 Turner se je pri izbiri koncepta odločil za tekmovanje med spoštovanimi neodvisnimi inženirji. Klic za klicem je omenjal tako raznolika imena, kot so Patrick Head (Williams), Tony Southgate, Mike Loasby, Giampaolo Dallara, Derek Gardner, John Barnard in Nigel Stroud.

Trije med njimi – Loasby, Southgate in Stroud – so bili povabljeni, da predložijo projekt na papirju, zasnovan na prisilno polnjenih motorjih Ford-Cosworth BDT (200 so jih že imeli v zalogi iz opuščenega programa RS1700T). Turnerjeva oblikovalska navodila so bila zasnovana tako: “Ključni cilj: narediti absolutnega zmagovalca relijev na vseh ravneh. Nič ne sme kompromitirati tega končnega cilja.”

In: “Položaj za volanom NE SME biti ležeč. Naklon vetrobranskega stekla je v reliju kritičnega pomena. Oblikovanje karoserije ni pomembno – to bo naredila Ghia.”

Pozni maj 1982 Prišla je novica, da je John Wheeler, bivši inženir v F1, ki je deloval v takratni bazi Ford Motorsporta v Borehamu in oblikoval RS1700T, užaljen, ker ga niso povabili k sodelovanju pri novem projektu. Vztrajal je in postal četrti, ki je oddal načrt.

10. julij 1983 Medtem ko sem opravljal vlogo komentatorja na prireditvi klasičnih avtomobilov v Knebworthu, me je obiskal Turner in mi v stilu detektivke v kovček podtaknil paket, pomežiknil in brez besed izginil. V paketu so bili štirje predloženi načrti za mojo vednost, ki jih imam še vedno spravljene. Bili so lepo predstavljeni, a so se razlikovali v osnovah.

V naslednjih dneh sta jih Turner in Mike Moreton preučila in izbrala Southgateov in Wheelerjev načrt pred preostalima, se odločila združiti njune najboljše lastnosti in kovala naprej. Southgateov koncept je bil tehnološko eleganten, a preveč cestnodirkaško usmerjen, medtem ko je Wheelerjev nakazoval na bolj praktičen avto, ki ga je mogoče med dogodki servisirati tudi ob robu ceste (saj veste, servisnih con v tistih časih ni bilo). Drugače – Southgateov načrt je bil izjemno temeljit, Wheelerjev pa bolj “dostopen in umazan” tam, kjer je šlo za vzdrževanje.

Namen je bil izdelati najprej en avtomobil, nadaljnjih 200 pa do konca 1984, da bi lahko pridobili homologacijo FIA s prvim januarjem 1985.

Avgust 1983 Boreham so neprodušno zaprli, naključnih obiskovalcev niso več spustili skozi vrata. Začelo se je pripravljalno delo za izdelavo prvega B200. Na neki točki so na tleh sestavili model iz Sierrinih kosov karoserije (izrezana vrata, sprednji del strehe in vetrobransko steklo), Mick Jones, kralj med mehaniki, pa je služil kot lutka. Hkrati so drugi mehaniki delali na prisilno polnjenih Escortih, ki so bili nekakšen uvod v Sierro RS Cosworth.

Ghia (Fordov oblikovalski studio v Torinu) je medtem pričela oblikovati karoserijo. V Turnerjevih tristranskih navodilih je pisalo, da želi “brezčasno obliko … vznemirljivo (a ne agresivno) obliko s “priokusom Fordove družine”. Nekakšen Porsche Sierra, morda …

Precej običajne merilnike in stikala iz serijske Fieste je zasenčila ročka z rdečim vrhom za razdelilnik navora.

Sredi septembra 1983 Med vračanjem z Velike nagrade Italije v Monzi se je Turner oglasil pri Ghii, dvignil paket oblikovalskih osnutkov in jih pokazal na sestanku v Borehamu. Ugotovili smo, da bo potrebnega več dela.

Turner je kasneje razlagal: “Resna razprava se je vila okoli voznikovega okolja. Želeli smo pokončno vetrobransko steklo, da ne bi bilo med vožnjo po gozdu nobenih motečih odsevov. Pri Ghii so hoteli bolj položno in športno izvedbo. Na koncu smo zmagali.”

20. septembra 1983 Bob Lutz (takrat že vodja Fordove operative na globalni ravni iz Detroita) je v Londonu organiziral sestanek, kjer so potrdili 293.000 dolarjev, potrebnih za izdelavo prvega prototipa. Izdelati je bilo mogoče samo en avtomobil – nič več. Naglica se je stopnjevala.

S strokovno pomočjo podjetja ART (iz Woolastona, z njimi sta sodelovala John Thomspon in Tony Southgate), kjer so izdelali prvo školjko, smo upali, da bo prvi prototip vozen do januarja 1984. Čeprav se je Turner temu leta 1983 upiral, so pri FF Developments (vsi so jih še poznali pod imenom Ferguson) dobili nalogo razvoja sistema štirikolesnega pogona. JFQ iz Eason Nestona blizu Towcesterja (delovali so v vili Lorda Hesketha) so nadzirali prilagoditev in rahlo povečanje motorjev RS1700T iz 1786 ccm na 1803 ccm, medtem ko so Kena Atwella (izdelal je GTD40 kit car) najeli za izdelavo kalupov za karoserijo. Na tej točki so izbrali uradno ime modela – RS200, kot je videti na vsaki Ghijini skici. Projekta ni bilo mogoče speljati čez noč, a čas je vsekakor postal sovražnik.

Januar 1984 Turner je v Londonu organiziral letno novinarsko konferenco pred začetkom sezone, kjer je zavračal vsa vprašanja novinarjev o novih modelih. Takoj za tem sem na internem sestanku izvedel, da je ART izdelal prvo školjko, pogonski deli so lepo napredovali, pri Ghii pa so bili zadovoljni s Fordovimi oblikovnimi namigi. V Turinu so zaključili izdelavo glinenega modela in ga kmalu poslali Kenu Atwellu v Južni Wales. Časovnica se je žal že podirala, saj ni bilo več možnosti, da bi avto poslali na trg do konca leta 1984.

Fordov štirivaljnik je zmogel kar 323 kW (425 KM).
Cel zadnji del avtomobila je bilo mogoče odpreti za lažji dostop do motorja in menjalnika.

12. marec 1984 Veliki dan za vse od Hayesa navzdol, še posebno za Turnerja. Fordovi vodilni bodo naposled le videli dokončan avtomobil (lepo pobarvan in polepljen v Fordovih zaščitnih barvah, a še nevozen). A projekt je ostal skrit vse do konca.

Namesto da bi avtomobil pokazali v Borehamu ali vsaj v oblikovalskem studiu v centru oblikovalskega razvoja v Duntonu, so to storili v salonu v drugem nadstropju Fordovega izvoznega skladišča v Londonu, ki je bil na cesti Balderton Street, blizu Oxford Streeta. S predstavitvami so se dogodka udeležili vsi – Stuart Turner, John Wheeler in Mike Moreton. Turner je predstavil tržni vidik, Moreton je povzel proizvodnjo, Wheeler pa tehnične lastnosti avtomobila – vsi so komaj čakali na hitro potrditev.

Njihova publika z Bobom Lutzem na čelu, ki se ji je pridružil Alex (kasneje Lord) Trotman, je bila navdušena – in prav je bilo tako, saj je od potrditve projekta do predstavitve avtomobila minilo le pet mesecev in pol. Kar je sledilo, je bilo presenetljivo enostavno. Zahteva po petih dodatnih predserijskih prototipih in dodatnih 600.000 dolarjev za testiranje, razvoj in certifikacijo, kasneje pa navodila Miku Moretonu, naj zaključi pogodbo z zunanjim koncernom. Znani bencinski navdušenec Bob Lutz bi avto ob prvi priložnosti odpeljal na prvo preizkušnjo kar po Oxford Streetu, a je bilo tudi po njegovih visokih standardih za to še prehitro.

Bencinski navdušenec Bob Lutz bi avto ob najmanjši priložnosti odpeljal na prvo preizkušnjo kar po Oxford Streetu.

Ko so si direktorji in Princ Michael iz Kenta ogledali novi stroj, so mi na kratko dovolili v svetišče v zgornjih nadstropjih poslopja na Balderton Streetu. In tu je torej stal avtomobil, o katerem je januarja 1983 po telefonu tekla beseda.

Toda pri Fordu so morali iz ličnega prototipa dobiti še 200 serijskih avtomobilov za dirkaško homologacijo. Ne le dodelati konstrukcijo, ampak tudi poiskati lokacijo za izdelavo teh avtomobilov – trajalo je do konca leta 1985. Časa je resnično zmanjkovalo.


Ford RS 200 (serijska verzija)

Motor 1.803 ccm, sredinsko vgrajen, štirivaljni DOHC, 16 ventilov, turbinski polnilnik Garrett, vbrizg goriva Ford/Bosch Moč 183 kSW (249 KM) od 6.500 do 7.000 vrt./min Navor 292 Nm od 4.000 do 5.000 vrt./min Menjalnik petstopenjski ročni, štirikolesni pogon, tri viskozne zapore diferencialov LSD, nastavljivo razmerje porazdelitve navora, Krmiljenje zobata letev, brez serva Vpetje koles dvojna trikotna vodila, vijačne vzmeti, teleskopski blažilci Zavorni koluti štiribatne čaljusti, brez serva Teža 1.108 kg Najvišja hitrost 241 km/h, 5 s 0-93 km/h

200: čarobna številka

Se vam jih ljubi šteti?
Proizvodnja linija modela RS200 v Reliantovi tovarni v Shenstonu – izbrali so jih zaradi njihove ekspertize pri delu s plastičnimi nadgradnjami.

FIA je za homologacijo za skupino B zahtevala 200 izdelanih avtomobilov. Pri Fordu za dosego tega cilja niso bili nič manj kreativni od drugih.

besedilo Graham Robson

Proizvajalci avtomobilov so vedno morali izdelati določeno število novih avtomobilov in to dokazati Mednarodni avtomobilistični organizacij FIA, preden so jih lahko uporabili za dirkanje. Ta postopek se imenuje homologacija in goljufi, ki so v pravilniku iskali luknje, so bili vedno v akciji. Želite primere? No, ja, Vauxhall s svojima dvema primerkoma Chevette HS, medtem ko so trdili, da so jih naredili 400. Lancia s 190 Stratosi pri zatrjenih 500 (tudi pri Delti je bila zgodba precej skrivnostna), Austin-Healey 3000, ki je začel uporabljati aluminijaste glave motorja, še preden so prodali en sam primerek, Ferrari z le 39 primerki modela 250 GTO, ko bi jih morali imeti 100, pa BMC z le dvema Mini-Cooperjema 970S kljub menda izdelanimi 1000 primerki …

Zato je FIA v osemdesetih zaostrila pravila in zahtevala dokaz – resnične avtomobile na enem kupu, da so jih lahko inšpektorji prešteli. Od leta 1982 je homologacija za skupino B zahtevala 200 avtomobilov. Lancia (z reli različico 037), Peugeot (z 205 T16) in Audi (s krajšo različico Quattra) so upoštevali pravila, sledila sta potem še Lancia z Delto S4 in Austin-Rover (z Metrojem 6R6).

Leta 1985 so se pri Fordu zato lotili proizvodnje 200 primerkov RS200 in želeli hiter postopek homologacije, a so komaj ujeli konec januarja 1986. O tem pričajo znane fotografije iz tovarne v Shenstoneu. Nekateri od zadnjih avtomobilov so bili na hitro spacani skupaj in bili so videti sumljivo nedokončani. Ne prav dolgo za tem, ko so se inšpektorji FIA vrnili domov, so naglo razstavili kar 46 avtomobilov in jih neorganizirano pospravili na police med rezervne dele v Borehamu.

Ford je sicer potegnil častno potezo in sprva naredil šest prototipov in 194 “serijskih” primerkov, Bob Howe pa je postal osamljeni prodajalec v Borehamu in začel iskati kupce. Zadnjega so prodali šele sredi leta 1989, takrat pa se je začela industrija replik in klonov.

Sledenje ognjemetu

Reli kariera modela RS200 v skupini B je bila prekratka – povzročila pa je prevlado v drugih serijah

besedilo Graham Robson

Zdaj ga vidiš, zdaj ga ne … Čeprav je nenadna ukinitev skupine B pomenila, da je RS200 na relijih tekmoval samo leto dni, pa je bilo to za Fordove navdušence veličastno obdobje. Malcolm Wilson (zdaj bolj znan kot šef ekipe M Sport) je zmagal na prvi dirki – reli Lindisfarne septembra 1985, medtem ko se je leta 1986 nabralo 19 zmag v šestih državah, skoraj vse so bile na ravni evropskih prvenstev.

Prepoved skupine B se je zgodila po smrti Henrija Toivonena in Sergia Cresta na reliju Tour de Corse leta 1986, ko se je sezona svetovnega prvenstva šele dobro začela. Dirkalniki v rokah Stiga Blomqvista in Kalleja Grundela pa so dosegali najboljše čase na vseh štirih izpeljanih relijih in dosegli tudi po eno skupno tretje mesto (na Švedskem) in peto (reli Lombard RAC). Pomanjkanje sreče (polomljeni vijaki na pestu kolesa) je preprečilo zmago na reliju Acropolis, kjer sta nekaj časa vodila in kjer je njuna hitrost na surovih grških etapah vznemirila aroganco tekmecev pri Peugeotu in Lancii.

Že v nekaj mesecih je RS200 dokazal, da lahko zmaga kjerkoli – od ledene Skandinavije do vroče in prašne Španije, od vijugastega asfalta Nizozemske in Belgije do makadamskih cest Velike Britanije. Na svoji domači dirki in v svojem prvem letu v konkurenčnem avtomobilu skupine B je Mark Lovell z lahkoto osvojil britansko reli prvenstvo – to pa je bil šele začetek za ta izjemni avtomobil. Štirikolesni pogon ni bil le učinkovit, odličen je bil na vseh podlagah.

V vmesnem času je Mark Renninson kupil enega izmed prvih zasebnih primerkov, naročil predelavo za hitre preizkušnje na krožnih drsečih podlagah in takoj začel zmagovati na britanski relikros sceni. Potem ko so ukinili skupino B in so postali nekdanji tovarniški avtomobili dosegljivi, pa so podobno storili številni kupci iz vse Evrope in RS200 je v prihodnjih sezonah zmagoval na vseh koncih in krajih.

Za 1987 je John Wheeler, glavni inženir v Borehamu, do odločitve FIA načrtoval evolucijsko izvedbo (narediti bi jih morali 20), ki ne bi bila samo 100 kilogramov lažja, ampak bi uporabljala novo 2,1-litrsko Hartpower BDT-E različico Fordovega znanega 16-ventilskega motorja. V prvem polnem preizkusu leta 1986 je motor zmogel že več kot 370 kW moči (več kot 500 KM), v bližji prihodnosti pa so resno računali na približno 450 kW (600 KM). Kasneje so številne ekipe v relikrosu dokazale, da je bila še ta ocena precej konzervativna.

Preberite tudi
Dvojni vid