GLASUJ ZA SLOVENSKI AVTO LETA 2021

Si je 208 zaslužil naslov?

Peugeot 208 Allure 1,2 PureTech 100

Evropski avto leta. Pri Peugeotu se jim lahko samo smeji. Toda ali je tako opevani malček res blizu tega, kar pričakujemo?

fotografije Klara Kulovec

Moj odnos z znamko z levom je, lahko bi rekel – hladno-topel. Medtem ko se z nasmeškom na ustnicah spominjam pretekle zgodovine in predvsem legendarne 205-ice (da ne govorim o GTI-ju), kultnega kupeja 406, pa slavnih let Peugeotove prevlade v reliju … si ne morem kaj, da ne bi z bolj kislim nasmehom pogledal v polpreteklo zgodovino z nekaj (na pol) uspešnimi modeli, ki se jih nihče ne spominja z velikim veseljem.

Zato sem 208, ki je po večini nastal pod novim in karizmatičnim šefom Carlosom Tavaresom (ki bo verjetno v kratkem najmočnejša figura avtomobilske industrije), enim zadnjih šefov avtomobilske multinacionalke, o katerem lahko govorim kot o avtomobilskem zanesenjaku, težko pričakoval. Seveda v upanju, da je to avto, na katerega se bo Peugeot v prihodnje res lahko naslonil. In znamki vrnil samozavest. Dolg uvod za majhen avto, ki pa ima simbolno seveda še kako velik pomen. Ne le za Peugeot, pač pa tudi za povezane znamke (ki jih je vedno več). Navsezadnje je prijetno presenetila tudi Oplova Corsa, ki je – to seveda veste – pravzaprav sestrski model. 

Tudi s srednjo izbiro pogonskega stroja je 208 uren in zabaven malček.
Motor s 100 konji povsem zadostuje, tudi za daljše vožnje. Povprečna poraba ni presegla 6,5 litra.

Solidno založen z opremo in vsem, s čimer se lahko pohvali, je ta malček bolj samosvoj navznoter, kot bi to lahko pokazale zunanje poteze, ki so sveže, ampak nikakor radikalne. Z lahko prepoznavnim (novim) oblikovalskim DNK-jezikom znamke. Šele ko sem sedel za volan, je postalo jasno, da je 208 naredil resen korak, kaj enega, dva koraka naprej. In še kakšnega navzgor, proti premijcem. Hologramski digitaliziran zaslon s prilagodljivimi prikazi je seveda prav takšna stvar, ki res pritegne, pa ne samo voznika. Morda manjka kak bolj zanimiv prikaz, tudi hitrejši odziv med spreminjanjem, ampak v osnovi ponuja dober pregled. In ko sem pri preglednosti – iCockpit, kot mu pravijo, je sicer res edinstven, toda tudi razdvajajoč. Še vedno. Medtem ko sem sam pri svojih 180 centimetrih našel ustrezen, udoben položaj dokaj hitro, pa so se nekateri drugi člani redakcije (spet) pridušali nad postavitvijo instrumentov, ki jih je treba gledati nad zgornjim delom majhnega (premer) in prirezanega volanskega obroča. 

Notranjost resnično deluje bolj premijsko in voznik dobi občutek, da je avto zgrajen okoli njega. Morda to nekoliko okrni občutek prostornosti, toda … 

Ko sem že pri tem – sedenje je udobno, položaj dobro nastavljiv, tudi višina sedalnega dela, vključno z dolžino (kar je bila včasih pomanjkljivost). Kot bolj izbirčen član uredništva glede sedenja pa sem malo pogrešal nastavitev naklona sedalne površine, kar bi spregledal, čudi pa me, da nihče ni pomislil na prilagoditev ledvenega dela. 

Sicer pa se zdi, da je tokrat vse v sprednjem delu bistveno bolj spretno oblikovano in osredotočeno na voznika, prav tako so uporabljeni materiali in obdelava na zelo spodobni ravni, ergonomija notranjosti pa je glede na velikostni razred res dobra. No, potniki zadaj se bodo morda res malce pritoževali nad kratkim sedalnim delom, ampak samo, če so odrasli (na daljši poti).

Nenavadno dolg pritisk na stikalo za zagon in trivaljnik se zbudi – mirno in brez pretiranega trivaljniškega hropenja. Ročka menjalnika je prva svetla točka – lahkotno, enostavno, gladko zdrsne v prvo, in takoj pomislim, da je tudi menjalnik tokrat korak naprej. Da je 1,2-litrski trivaljnik eden boljših, če ne že najboljši v tem segmentu, lahko spet potrdim, vsaj glede na odzivnost, skoraj smešno prepričljivo prožnost in obenem voljo do vrtenja – če je to sploh potrebno. In 208 se res s takšno enostavnostjo in lahkotnostjo premika, da sem moral dvakrat preveriti, ali morda ne vozim najmočnejše verzije s 130 konji. Ne, 100, pravi homologacija. Včasih bi rekel, da se vse dogaja pri dizelsko nizkih vrtljajih, ampak danes tako elegantno rastoče krivulje navora niti dizli ne premorejo in voznik mora za najboljše rezultate le slediti vrtljajem. In prestavljati. To pa je na srečo enostavno in lahkotno opravilo za dva prsta, z ravno dovolj upora, da veš, kaj se dogaja v notranjosti. Ta hitrost in natančna lahkotnost je spet eden od, vsaj po moje, najbolj prijetnih korakov v pravo smer. Sploh pri motorju, ki vse stavi na strmo in idealno krivuljo navora. Šesta je sicer res široko uporabna, toda do pete ali šeste se je treba tudi v mestu hitro ‘sprehoditi’.

Mestni vrvež mu na neki način leži. Ne le zaradi mer, tudi zaradi poskočnega in z navorom in prožnostjo obdarjenega dolgohodnega motorja, pač pa tudi zaradi okretnosti in dobro podprtega krmilnega serva. Seveda bi si tudi v mestu želel več neposrednosti, saj je volanski obro(če)k treba večkrat preprijemati, ampak vse to je neki kompromis. Kajti 208 je povsem uporaben sopotnik tudi na daljših potovanjih, kjer ti tako majhen premer volanskega obroča in izrazit servo imel negativni učinek pri višjih hitrostih. Še najbolj neugodno je to na zabavno vijugasti regionalki pri srednje visokih hitrostih, ko sem potreboval kar nekaj kilometrov za pravi občutek, kaj se dogaja pod kolesi. Pa še takrat sem bolj ugibal … Škoda, ker je podvozje pri tem modelu po dolgem času spet dobro umerjeno – čvrsto, toda ne udarno, predvsem pa učinkovito na uničenem mestnem asfaltu, ko dobro blaži grbine in neravnine. In dovolj nepopustljivo pri hitrih zavojih, ko se nadzorovano podaja. Zadek je lahko ubogljiv, ob malo bolj intenzivni provokaciji s plinom pa tudi zabavno gibčen, kot bi hoteli inženirji dodati nekaj DNK-materiala njegovega slavnega prednika, ki je bil znan ravno po samovoljnem in provokativnem zadku. Za kar dvigujem palec …

Zadek je zlahka ubogljiv, ob malo bolj intenzivni provokaciji s plinom pa tudi zabavno gibčen.

Evropski avto leta. Zdi se mi, da si je tale 208 res zaslužil naslov. Če bi bil v slovenskem izboru, bi imel Clio težje delo. Kakorkoli že – zelo spretno zaokrožena celota, kjer je na mestu vse bistveno z le nekaj drobnimi – recimo temu – možnostmi napredka pri določenih sklopih. Zanimivo bo spremljati tudi, kako bodo ta preporod sprejeli kupci.

Matjaž Korošak


Neposredni tekmeci


Peugeot 208 Allure 1,2 PureTech 100
TEHNIČNI PODATKI
Motor vrstni trivaljnik, 1199 ccm, turbo CO2 97 g/km Moč 75 kW (100 KM) pri 5500 vrt./min. Navor 205 Nm pri 1750 vrt./min. Zmogljivosti 9,9 s (0-100 km/h), 199 km/h Teža 1102 kg (68 W/tono) Osnovna cena 16.625 EUR
+
spretno zasnovan
odličen motor in menjalnik
uporabljeni materiali
-
iCockpit še razdvaja
sedežu manjkata ledvena opora in nastavitev naklona
4
EVO OCENA
Preberite tudi
Dobra kombinacija