Kakšen je Golf v osmo?

Volkswagen Golf 1,5 eTSI Style

Pričakovati oblikovno revolucijo pri snovanju nove generacije Golfa nima pravega smisla, a v osmo je ta kultni model precej drugačen. In tega odprtih rok morda ne bodo sprejeli prav vsi

fotografije Peter Zorenč

Vedoč, da Golf, ki prihaja v naše uredništvo, ne nosi nobene kultne oznake v smislu športnosti, so adrenalinski užitki postavljeni v kot, a vseeno v meni vre želja po spoznavanju novinca. Kot bi bil osemletnik, ki so mu starši v trgovini kupili novi daljinsko vodljiv avtomobilček in bi ga rad na vsak način preizkusil, a mora počakati, da se vrne domov.  

Ne vem zakaj, vendar je Golf neke vrste pionir segmenta in pričakovanja ob predstavitvi nove generacije so vedno velika. Pri Volkswagnu se namreč dobro zavedajo, da je prav Golf tisti, ki narekuje trende v segmentu in mora letvico vedno znova postaviti tako visoko, da prednost pred tekmeci ohrani vrsto naslednjih let.

Oblikovno je Golf tudi v osmo ostal zadržan, brez nepotrebnih izletov v neznano. Kot bi nekdo hišne oblikovalce venomer brzdal, da si ne bi slučajno dovolili preveč svojeglavosti. A zanimivo pri tem je, da je kompaktnež vseeno videti sodobno, sveže. In leta prodajnih presežkov ter različne generacije kupcev to le potrjujejo.

Led prilagodljivi so sicer doplačljivi, a za dodatnih 750 vsekakor priporočljivi.
Oblikovne revolucije si Volkswagnovi snovalci tudi v osmem poskusu niso privoščili. Nič zato, saj deluje Golf vseeno sodobno, a hkrati nezamenljivo.

Doslej je bilo tako tudi takrat, ko je voznik sedel za volan in se preprosto odpeljal. Brez vprašanj in predvsem brez potrebe po prebiranju navodil za uporabo. Vse do tega trenutka. Vse do osme generacije, ki vozniško izkušnjo postavlja na glavo. Vzrok je seveda popolna digitalizacija, ki je seveda nujno potrebna, a lahko v takšnem obsegu v zadrego spravi marsikaterega starejšega voznika. No, verjetno tudi kakšnega mlajšega. Fizični gumbi? Jih ni. Sploh! Niti za spreminjanje temperature klimatske naprave. Niti za jakost ozvočenja. Niti za žaromete in ostale luči. Nič. Priznam, tipke občutljive za dotik ne predstavljajo težave, ‘navidezni’ drsniki za jakost zvoka pod zaslonom multimedije in upravljanje temperature tudi ne, a vse ostale funkcije klimatske naprave so dosegljive le preko osrednjega zaslona in bližnjičnih tipk med nizko nameščenima šobama prezračevanja, kjer je mogoče neposredno dostopati še do asistenčnih sistemov, parkirnega asistenta in gumba za vse štiri utripalke. Vse ostalo je dosegljivo preko glavnega menija z ikonami in logiko delovanja pametnih telefonov ali tablic. Kot ljubitelj slednjih in sodobnih tehnologij nasploh, večjih težav z upravljanjem nimam, a si znam zelo dobro predstavljati, kako bi že menjava radijske postaje v obup spravila mojega očeta. Ki mu tudi brezžična povezava z Apple CarPlay ne pove prav ničesar, a meni in vsem mlajšim generacijam zagotavlja znano okolje oziroma vse, kar pač v avtomobilu potrebujem. Pohvalno.

Notranjost je še najlažje opisati, kot pospravljeno. Morda celo preveč, saj za upravljanje ne skrbi niti en klasični fizični gumb
Digitalni merilniki so v primerjavi s klasičnimi sicer manj pregledni, a zato izdatno prilagodljivi. 

Pa je po tem tu še digitalna instrumentna plošča. Že znana in dovolj prilagodljiva. A sam sem vseeno še vedno privrženec bolj klasičnih instrumentov, čeprav hibridnih ali delno digitaliziranih, kjer sta vsaj igli merilnikov hitrosti in vrtljajev analogni. Vsaj v mojih očeh deluje takšna instrumentna plošča manj ceneno, kot zaslon s kitajske masovne proizvodnje, ki je svoje mesto našel domala povsod in pri vseh znamkah.

Nekoliko nespretno, čeprav všečno, so nameščene šobe za prezračevanje. Zaradi nizke postavitve zračni tok venomer piha ali v glavo ali v telo. In če sta tisti na sredini zaprti, po tem razpihavanje nase opozarja z nenehnim piskanjem, kar je posledica še vedno skromne propustnosti.

Manj napak so si snovalci privoščili pri položaju za volanom. Ta ne pušča želja, saj sta volan in sedež izdatno nastavljiva, stranske opore telesu je dovolj, tipke na volanu so jasno postavljene. Tudi majhna ročica dvoskločnega menjalnika ne pušča vprašanj. Pravzaprav je bil že čas, da so se tudi pri Volkswagnu odrekli klasični ročici, ki je fizično povezana z drobovjem menjalnika.

Kaj torej pričakovati od pogonskega sklopa? Že res, da je 1,5-litrski štirivaljnik zdaj že stari znanec, a je v tem primeru opremljen z 48-voltno tehnologijo, ki temelji na litij-ionski bateriji in zagonskim alternatorjem. Slednji je tudi v pomoč pri speljevanju in ima nalogo rekuperacije. In v času druženja me je najbolj prepričal prav pogonski sklop. Štirivaljnik deluje v prostem teku, kot tudi pri umirjeni mestni vožnji, komaj zaznavno. Iz mirovanja se zažene povsem nemoteče, zaznati ni mogoče niti faz, ko sta aktivna le dva valja. Prednost pomoči elektromotorja je tudi v manj za tovrstne menjalnike značilnega oklevanja pri speljevanju in neprimerno boljša odzivnost. Pa je tukaj še možnost ‘jadranja’, kar sicer ni več novost, a vse, vključno s prestavljanjem sedemstopenjskega dvoskločnega menjalnika, deluje izjemno usklajeno in za voznika ter potnike nezaznavno. Rezultat vsega tega je lahko viden. S povprečno porabo 6,6 litra ponuja dizlu resno alternativo. Tudi zato, ker je štirivaljnik dovolj zmogljiv, da so prehitevanja lahkotna in zmore na kakšnem zavitem odseku ceste ponuditi nekaj veselja. 

Čeprav Golf tudi v osmo ni najbolj dinamičen predstavnik segmenta. Kot vedno, je odličen kompromis udobja in vodljivosti, ki se brez težav spoprime tudi s slabše vzdrževanim asfaltom in istočasno zagotavlja natančno vodljivost z dovolj nadzora gibanja karoserija. Nekaj težav ima zadnje vpetje, v tem primeru posamično, le na zaporednih kratkih grbinah, a se oddolži z za ta segment izjemno dobro zvočno zatesnjenostjo. 

Golf prvine vožnje obvladuje kot avtomobili višjih razredov in na tem področju si vsekakor zasluži hvalo. In glede na vse mogoče varnostne dodatke, vključno s samodejnim prilagajanjem hitrosti pred na primer križišči, zelo priporočljivimi led prilagodljivimi žarometi in obilo ostale napredne tehnologije se zdi cena testnega primerka nekaj kot manj kot 29 tisočakov še sprejemljiva. Še zato, ker Golf nikoli ni bil prav poceni, a je to vselej lahko tudi opravičeval.

Peter Zorenč

Volkswagen Golf 1,5 eTSI Style
TEHNIČNI PODATKI
Motor vrstni štirivaljnik, 1.498 ccm, turbo CO2 118 g/km Moč 110 kW (150 KM) od 5.000 do 6.000 vrt./min Navor 250 Nm od 1.500 do 3.500 vrt./min Zmogljivosti 8,5 s (0-100 km/h), 224 km/h Teža 1.380 kg (80 kW/tono) Osnovna cena 26.584 EUR
+
pogonski sklop
udobje
izobilje asistenčnih sistemov
poraba goriva
-
popolna digitalizacija ni za vsakogar
4.5
EVO OCENA
EVO 088
Digitalna izdaja
Nakup preko spleta