GLASUJ ZA SLOVENSKI AVTO LETA 2021

Dvojni vid

Mazda MX-5 pri tridesetih

Medtem ko Mazdina MX-5 slavi 30 let avtomobilističnega vznemirjenja, smo primerjali prvo in zadnjo generacijo ter spoznali tri ključne podatke z začetkov tega kultnega modela

besede John Barker
fotografije Aston Parrot

Nikoli nisem razumel ljudi, ki ne marajo Mazde MX-5. Kot da ne bi marali kužkov, sladoleda ali snega. A obstajajo ljudje, ki tudi tega ne marajo. Seveda, nekateri izmed njih ne bodo nikoli vozili MX-5. So pa ljudje, ki tega roadsterja nikoli niso marali in ga še vedno ne. Mislim, da so to tiste vrste ljudje, ki sovražijo tudi smeh in prijaznost. Ko otrokom na njihov vrt uide žoga, jo zlobno preluknjajo. Ker če ti nekaj zavitih kilometrov na sončen dan v MX-5 prve generacije s spuščeno streho na ustih ne nariše nasmeha in poživi duše, potem imaš namesto srca zares le hladen kamen.

Dvomim, da so pri Mazdi pričakovali takšno priljubljenost in dolgoživost MX-5. Aprila 2016 je s tekočega traku zapeljal milijonti primerek, lani pa je model praznoval 30 let. Ni slabo za avtomobil, za katerega se je leta 1989, ko so ga predstavili, zdelo, da je ustrelil mimo na toliko načinov. Tradicionalni kabrioleti z motorjem spredaj in pogonom zadaj so bili v zatonu. Toyota MR2 s sredinsko nameščenim motorjem je bila v svoji drugi generaciji, športne kombilimuzine pa so se uveljavljale kot novi zmogljivi avtomobili po dostopni ceni, kar deloma pojasnjuje, zakaj so se pri Lotusu z Elanom M100 odločili za sprednji pogon.

Obstaja veliko razlogov, zakaj je modelu MX-5 uspelo. Bil je enostaven med vožnjo, zabaven in poceni. Pa tudi zanesljiv – v nasprotju s klasičnimi britanskimi športnimi avtomobili, po katerih se je zgledoval, ni nikjer v kabini puščalo. Poglaviten dejavnik pa je bilo dejstvo, da je bila tudi s 85 kW zelo urejena in odlična med vožnjo. To je lažje reči kot doseči. Celo proizvajalci s pedigrejem včasih tipajo v temi. Poglejte samo Hondo S2000 in BMW-jeva Z3 in Z4.

MX-5 se je v Mazdini ponudbi pridružila RX-7, a si mehansko z njo ni delila ničesar. Večinoma so jo razvili na novo, kar je pomenilo določen izziv, pa tudi možnost izbire, kot so dvojna trikotna vodila na vse štirih koncih. Dele so lahko izdelovali le toliko težke, kot je bilo nujno, sprednje vzmetenje pa izpilili do te mere, da ni tehtalo več od preprostejših rešitev, kar je MX-5 pomagalo priti pod 1000 kilogramov teže.

Ampak od kod ideja za MX-5? Mazda izpostavlja Boba Halla, novinarja revije Motor Trend in ameriškega dopisnika za japonsko revijo Motor Fan. Hall je govoril japonsko in odraščal obkrožen z evropskimi športnimi avtomobili, ki so izumirali zaradi vpliva emisijskih in varnostnih pravilnikov. Ti so na eni točki celo grozili s prepovedjo kabrioletov. Zgodaj leta 1979 se je v Hirošimi dobil z Mazdinim vodjo razvoja Kenichijem Yamamotojem. Skiciral je lahek športni avtomobil, pojasnil, kako lahko bi ga bilo mogoče ustvariti iz Mazdinih delov, in Yamamu predlagal, da preizkusi Triumph Spitfire. Yamamoto je to navsezadnje storil, ostal navdušen in nekaj let kasneje je Hall dobil službo pri Mazdi v Severni Ameriki.

Strinjali so se, da bo novi avto kabriolet, a do leta 1984 so bile na mizi še vedno vse možnosti. Na Japonskem je Mazda delala na konfiguracijah s pogonom in motorjem spredaj ter pogonom zadaj in motorjem v sredi. V ZDA pa so se z oblikovalcem Tomom Matanom lotili opcije s spredaj nameščenim motorjem in zadnjim pogonom. Tudi po tem, ko so se že odločili za zadnjo možnost, so to ohranjali kot skrivnost – tudi pred Fordom, ki si je lastil četrtino podjetja.

Zanimivo, kako je bila – preden je dobila svojo prepoznavno obliko – MX-5 na zgodnjih oblikovnih predlogah videti kot pomanjšana RX-7. Spomnim se, da so ob predstavitvi kot navdih navajali izvirni Lotus Elan, na to pa je namigovalo kar nekaj elementov – dvižni žarometi, zračna odprtina v obliki ust, čokata prestavna ročica in čisti okrogli merilniki. Prisoten je bil tudi občutek lahkotnosti, čeprav ne v tolikšni meri – drobceni Lotus je bil še 200 kilogramov lažji. A tako kot Elan se je tudi MX-5 peljala dobro in popolnoma izkoriščala oprijem svojih majhnih koles.

Odkar sem prvič vozil MX-5, je minilo že dobrih 30 let, od takrat pa sem vozil večino različic. Nekatere so bile boljše od drugih, a pri originalu je najbolj zanimivo to, da je – kot pri vseh legendarnih avtomobilih – bistvo še vedno tu. To zmore le peščica avtomobilov, med drugim Clio Williams in Ferrari 550 Maranello. Imata odličen volanski mehanizem, ki ima razmerje popolnoma usklajeno s stopnjo nagibanja karoserije, in ravno pravšnjo količino oprijema glede na ponujeno moč. To je recept, ki se ne stara – ko so enkrat vsi dejavniki uravnovešeni, ostanejo v ravnovesju za vedno. Čeprav je bilo 85 kW (116 KM) skromnih že 30 let nazaj, danes pa je ta številka vredna pomilovanja, je to za MX-5 še vedno ravno prav.

To ponovno odkrivam med vožnjo z lepo ohranjenim zgodnjim primerkom prve generacije po znanih cestah. Sonce sije, preprosto streho sem zložil kar čez ramo in ponovno se spoznavam z domačno notranjostjo. Je manjša, kot mi pravi spomin, ali pa je to le iluzija vrtečega se kolesa? Mislim, da je enake velikosti, le jaz sem se razširili. Nekoliko (pre)nizko postavljen volan daje občutek, da sedim na avtomobilu, ne v njem, a majhni sedeži so udobni, z dobro oporo. Znaki tistega obdobja? Ročica za smernike je na drugi strani, Clarionov radio pa ima spredaj ročaj, da ga lahko odneseš s seboj.

Tako enostavno se je kotaliti naokoli – sklopka je lahka, čokata ročica menjalnika se plazi med prestavami s čvrstim, mehanskim občutkom, volan je neposreden in lepo obtežen, vožnja pa tekoča. Motor ima prijeten, poln zvok, in čeprav se voljno vrti, razmerja pa so kratka, tega ne počne prav hitro. A pod čistim modrim nebom je počutje sproščujoče in uživaško.

Nato poiščeš kombinacijo všečnih ovinkov, malo pritisneš na plin in MX-5 se izzivu postavi po robu. Kolotek se zdi ozek in pri vstopu v zavoj se vedno rade volje nagne, a pri tem ostaja zbrana in uravnotežena, s komunikativnim volanskim mehanizmom pa se pusti mirno voditi. Zdi se lahka in poslušna, drobcene pnevmatike se zavzeto držijo podlage, vse dokler kombinacija sile in moči ne premaga oprijema zadaj. To se dogaja pri razmeroma skromnih hitrostih, prehod je gladek, zdrs pa enostavno popraviš z volanom in nadaljuješ. Čudovito.

Skozi štiri prepoznavne generacije preskočimo tri desetletja in izjemno število posebnih izdaj – na primer Merlon (VB, 1996), MX-5 Cult (Italija, 2013) in Caramel Top (Japonska, 2018) – ter navsezadnje jubilejna Racing Orange 30th Anniversary Edition (narejenih 3000 primerkov).

Všeč mi je oblikovanje notranjosti, še posebej, kako se barva vrat povezuje z zunanjostjo. Voznikov prostor je z zaslonom in krmilnikom, podobnim iDrive, dobro opremljen. Izkaže se za udoben in prefinjen prostor za avtocestne urice. Gre torej za avto, ki ga lahko brez težav uporabljate vsakodnevno. Ostanki prvotnega DNK-ja so seveda očitni – streho se še vedno dvigne in spusti z lahkoto, merilniki so enostavni in pregledni, volanski obroč je tanek za več občutka, akcija prestavne ročice šeststopenjskega menjalnika pa kratka in prijetna.

Avto deluje lahkotno in gibčno, s 135 kW (184 KM), ki jih zmore dvolitrski atmosferski motor, je precej hitrejši od originala. Z dobro urejenim podvozjem, navdušujočo okretnostjo in ravno prav oprijema je zabaven tudi med ovinki. V večini pogledov je boljši avto od originala. Razen … električni volanski servo ni tako pristen in povezan, v celoti pa ni tako briljantno zaokrožen, tekoč in koheziven avtomobil. Šment, Mazda je s prvo MX-5 res zadela. Kdor trdi drugače, MX-5 še ni vozil. Ali pa mu je všeč pogled na preluknjano otroško žogo z začetka zgodbe.


Mazda MX-5 30th Anniversary Edition

Engine vrstni štirivaljni, 1997cc  Moč 135 kW (184 KM)  Navor 205 Nm pri 4000 vrt./min  Teža 1030 kg  Razmerje teže in moči 133 kW (180 KM) na tono  0-100 km/h 6,5 s Najvišja hitrost 219 km/h  Cena 28.095 funtov, za Slovenijo ni podatka

evo ocena ★★★★★


Mazda MX-5 (Mk1, 1,6) 

Motor vrstni štirivaljni, 1597cc  Moč 85 kW (116 KM)  Navor 135 Nm pri 5500 vrt./min  Teža 971 kg  Razmerje moči in teže 89 kW (122 KM) na tono 0-100 km/h 8,8 s Najvišja hitrost 183 km/h Cena nove 16.820 evrov (1990)  Vrednost danes od 3000 evrov 

evo ocena ★★★★★


Tom Matano, oblikovalec

Za moža, ki je zrisal MX-5 Mk1, je bilo to veliko več, kot pa samo oblikovati še en avtomobil

intervju Brett Fraser

“Dvižni žarometi niso bili nikoli v načrtu,” prizna oblikovalec modela MX-5, Tom Matano. “Moj prvi oblikovni predlog je imel precej sodobnejše luči, ki so se bolje prilagajale obliki nosu. A v tistem času nismo imeli tehnologije, da bi jih vpeljali v serijski avtomobil, zato smo uporabili dvižne. A ko sem videl, kako dobro so se ljudje odzivali na Miatin ‘obraz’, kako so luči pripomogle k značaju avtomobila, sem se zavedal, da dvižne luči niso slaba stvar.”

Matano je pri oblikovanju MX-5 ciljal na preprostost. “Če z roko slediš boku avtomobila, ne sme nič zmotiti prehoda tvoje roke. Mislim, da so zadnja krila najbolj brezčasen del oblike MX-5. Komunicirajo športnost in so dobro uravnotežena s sprednjim delom avtomobila. Tudi na zadnji del sem ponosen – hotel sem, da je Miata iz zadnje strani takoj prepoznavna, ker je to pogled na avtomobil, ki ga bodo ljudje največkrat videli. Tega sem se naučil pri Rolls-Royceu Silver Shadow.

Zame je karoserija avtomobila toliko več kot le kovinska koža. Morala bi pripovedovati zgodbo avtomobila, ustvarjati pričakovanja o tem, kako se avto pelje. Miata ni bila zamišljena kot ekstremno športni avtomobil in je videti bolj kot čevelj za “jogging”, kot pa za resen tek. To je videz, ki smo ga ohranjali skozi vse štiri generacije MX-5, čeprav je najnovejša agresivnejša. A še vedno ohranja prepoznaven “nasmeh” avtomobila – z nasmehom pa ne moreš zasovražiti!

MX-5 je videti bolj kot čevelj za “jogging”, kot resen tekaški čevelj.

Očitno vprašanje za Matana je, ali je imela ekipa, ki je ustvarila MX-5, kakšno slutnjo, da bo avtomobil tako uspešen in dolgoživ. Matano se nasmehne: “Mi smo bili stranke, avto smo naredili zase. K sreči se je z našim delom strinjala in delila naše misli tudi večina ostalih.” Ko se z Matanom pogovarjam na veselem praznovanju 30. obletnice britanskega kluba lastnikov MX-5, je jasno, da je prav toliko strasten do skupnosti in kulture, ki jo je ustvaril, kot do avtomobila, ki jo navdihuje: 

“MX-5 jemljem zelo osebno, zame ni samo oblika. Želel sem, da postane klub in to je bil eden izmed argumentov, ki sem jih uporabil pri prepričevanju sprva skeptične uprave. Danes lastniki praznujejo rojstne dni svojih MX-5 in jih potihoma opazujejo v garaži, preden gredo spat. S svojim avtomobilom imajo odnos. Slišal sem celo za nekoga, ki je v svoji MX-5 spal.« 

In Matano nadaljuje: “Resnično me je osrečilo, ko je Miata postala zaščitni znak. Mia in Tia – karakterja v animiranem filmu Avtomobili, sta bili Mazdi MX-5. Takrat si je MX-5 resnično pridobila status globalno prepoznavnega avtomobila. Za v prihodnje upam, da vam bo MX-5 pomagala ohranjati ljubezen do vožnje in da boste to radost prenesli na naslednjo generacijo.”

Preberite tudi
Zakaj ročni še vedno štejejo?