GLASUJ ZA SLOVENSKI AVTO LETA 2021

Krvna linija

Ferrarijevi GT-ji z V12 motorjem

Ferrari je od Daytone v 60-ih do današnjega 812 Superfast ponudil neprekosljivo serijo GT-jev s spredaj nameščenim V12 motorjem. Vozili smo pet izmed najboljših

besede John Parker
fotografije Dean Smith

Leta 1968 so pri Ferrariju predstavili 365 GTB4 Daytona. Takrat je bil to najhitrejši avto na svetu. Imel je 259 kW / 352 KM moči in dosegel 280 km/h. Danes ima 812 Superfast 800 konjskih moči (588 kW) in doseže 340 km/h, a je to še vedno 80 km/h manj od trenutno najhitrejšega serijskega avtomobila na svetu. To je majhna prispodoba, kako se je avtomobilistično obzorje v zadnjih 50 letih spremenilo, ostalo pa je nekaj konstant in ena izmed njih je Ferrarijeva predanost V12 motorju.

Ta V12 je neprekinjen tehnični sukanec, ki se plete skozi zgodovino podetja iz Modene, začenši z njihovim prvim avtomobilom – 125 S iz leta 1947. Ta je imel 1,5-litrski V12, prvi iz legendarne serije motorjev Colombo in od takrat je V12 vedno v ponudbi. No ja, tehnično gledano, a o tem kasneje, saj ima glavno vlogo v tej zgodbi, v kateri primerjamo Ferrarijeve najboljše GT-je zadnje polovice stoletja.

Zanimivo, da je 60-stopinjski V12, ki ga je Gioacchino Colombo načrtoval že v štiridesetih, načeloma enak tistemu v Daytoni. V bistvu nimata skupnih delov, saj je postopno večanje motorja v tistih dvajsetih letih zahtevalo povsem novo različico, ki je imela štiri odmične gredi in prostornino 4,4 litrov oziroma malenkost več kot 365 kubičnih centimetrov na valj, če smo natančni. Opis avtomobila je v izvirnem imenu – 365 GTB4. Številke govorijo o motorju (4 na koncu označuje 4 odmične gredi), črke pa tip avtomobila: GT za Gran Turismo, B za Berlinetta. A prepoznaven je postal kot Daytona.

To neuradno ime se ga je prijelo, ko je Ferrari premagal Ford na njihovem igrišču. In sicer s trojno zmago v Daytoni ter sladkim maščevanjem leto potem, ko jih je v Le Mansu leta 1966 premagal prav Ford. Na Ferrarijeve uspehe v dirkanju pa je spominjal tudi vsakič, ko so ga primerjali z Miuro – avtomobilom tistega domišljavega zagonskega podjetja, ki domuje samo pol ure naprej po cesti Sant’ Agata. Pri Lamborghiniju so si tistega leta 1966 prisvojili nekaj pogroma, ko so V12 posadili za sedeža prelestne in inovativne Miure ter izumili današnji superšportni avtomobil. Ferrari je odgovoril s povečanjem prostornine dvanajstvaljnika, s čimer so presegli Miurinih 259 kW / 352 KM in mu omogočili, da je Daytono le za las potisnil tudi do višje hitrosti.

Daytono sem zmeraj občudoval. Čeprav sem pri svojih 24-ih že sestavil svojo prvo, pa je nisem vozil vse dokler za najino fotografiranje Matthew Lange ni velikodušno odstopil svoje. Naj bo jasno – sestavil sem Fujimijev modelček v razmerju 1:24, ki sem ga z barvo v spreju pobaraval na časopisnem papirju, razpostrtem po preprogi v dnevni sobi. Proizvajalci avtomobilov to storijo tako, da skozi karoserijo spustijo električni tok, ki privlači barvo. Podoben učinek ima sintetična preproga – v dokaz je velika kvadratna senca prav takšne barve, ki je takrat postala posebnost moje preproge.

365 GTB4 ‘Daytona’ je – nikakor presenetljivo – med peterico avtomobil z najmanj moči.
Njegov 4,4-litrski V12, ki je izpeljanka motorja iz modela 275 GTB4, zmore 352 konjskih moči in 431 Nm navora.

Daytona je videti fantastično iz vseh zornih kotov in že parkirana izgleda, kot da se pelje 100. Za Pininfarino jo je oblikoval Fioravanti in kar težko je verjeti, da sta bili Miura in Daytona narejeni le nekaj let narazen, v isti državi. Oba lepa avtomobila, ki navzven izrazito poudarjata svojo mehansko konfiguracijo.

Daytona že parkirana izgleda tako, kot da se pelje 100.

Pri Daytoni sem vedno občudoval igro oblin in ostrih robov. Pravzaprav sem jo občudoval od daleč tako dolgo, da me je bilo vožnje z njo kar malo strah. Saj razumete. Za volanom – nič kaj presenetljivo – za razmeroma velik avto ni veliko prostora. Vedno se mi je sicer zdelo, da je karoserija za ta avto malo premajhna in prav takšen je občutek tudi znotraj. Školjkast sedež s prirezanim naslonjačem je komaj dovolj velik, velik volanski obroč pa skoraj sedi v mojem naročju.

Instrumentna plošča je prijetno natrpana z merilniki – kot bi moralo biti. Tu je več drsnikov za nastavljanje gretja in ventilacije, spodaj pa iz odprtine moli ročica menjalnika. V avtomobilih z volanom na levi je postavljena na levo stran sredinske konzole, bližje voznikovi roki torej, v avtomobilih z volanom na desni pa – tudi na levi. Sam menjalnik je zadaj, skupaj z diferencialom, kar pomaga pri razporeditvi teže, a zato menjalnik ne prejema toplote motorja. Na hladen dan, kot je danes, traja celo večnost, preden je mogoče prestaviti v drugo.

Ta 4,4-litrski V12 je pravi biser. V življenje se prebudi že z majhnim stiskom pedala za plin. Tudi olikan je, po celotnem območju vrtljajev napreduje mirno in s slastnim karakterjem. To sicer priča o dobrem vzdrževanju polka uplinjačev, ki pokončno sedi med glavama valjev. Šest jih je, skupaj dvanajst dušilnih loput in prav čutiš lahko gibanje vseh povezav in zglobov vsakič, ko pritisneš na plin.

Gre za uren avto, čeprav po sodobnih standardih nikakor hiter, a bolj kot ga spoznavam, bolj je takšen, kot sem upal, da bo. Lastnik pravi, da je hiter toliko, kolikor zmorejo zavore. Tudi ko je menjalnik ogret in ga lahko potisneš v vse prestave, je prestavljanje metodološki proces. Med prestavljanjem navzdol moraš s tehniko pete in prstov loviti vrtljaje, prestavno ročico pa v prestavo prej vzpodbujati, kot siliti. Temu primerku so zgodaj namestili uporabno zadevo – servo krmiljenje, zato je obvladljiv pri vseh hitrostih. Tako je cel proces spoznavanja z Daytono nekako lažji, tovrsten premišljen pristop pa ji tudi koristi.

Po nekaj zavojih začneš pridobivati občutek, kako izvleči najboljše iz avtomobila, ki je bil okoli leta 1968 najhitrejši na svetu. Pozitivno v zavoje, nos zgodaj obrneš preko vrha in pustiš, da se avto umiri. Nato zgodaj dodaš plin, da se Daytona vsede na zadnjo os, vse štiri balonaste XWX mišelinke pa izkoristiš z nadaljnjim dodajanjem moči. Vedel boš, ko ti bo popolnoma uspelo. Ko k temu dodaš še nekaj truda pri spretnostih s prestavno ročico in spoštovanja meje delovanja zavor, pa dobiš celovito privlačno in nagrajujočo izkušnjo.

Se spomnite namiga zgoraj, da je linija Ferrarijevih V12 od leta 1947 do danes neprekinjena samo tehnično gledano? To je namreč zato, ker so pri Ferrariju 365 GTB4 zamenjali s 365 GT4 BB, ki je imel sredinsko nameščen motor. Ta avto in njegov naslednik – Testarossa, pa sta imela motor s 180-stopinjskim kotom med valji. Tako od konca proizvodnje 412 GT leta 1989 do predstavitve 456 GT leta 1992 v Ferrarijevi ponudbi ni bilo motorja V12. Ampak… “bokser”, ki je poganjal BB-je in Testarrose, ni bil pravi bokser z nasproti postavljenimi valji. Tehnično gledano je bil 180-stopinjski V12.

550 Maranello (spredaj) je leta 1996 nadaljeval krvno linijo, ki jo je leta 1968 začela Daytona.

Pravi Daytonin naslednik – GT s spredaj nameščenim V12 motorjem in zadaj nameščenim menjalnikom – je prišel štiri leta po predstavitvi modela 456. Od 456 si je 550 Maranello veliko sposojal, poganjal pa ga je 65-stopinjski 5,5-litrski V12 s štirimi ventili na valj, ki je proizvajal okusnih 357 kW / 485 KM. Morda ni bil tako lepo izklesan, kot Daytona, a 550 je bil enostaven in izčiščen, pa tudi aerodinamično učinkovit, najvišja hitrost je namreč znašala 320 km/h.

Nad 456 sem bil navdušen. Všeč mi je bila prefinjenost v vožnji ter mirno, a okretno ponašanje in navsezadnje prepletenost s tradicionalnim Ferrarijevim karakterjem. Zvenel je odlično in skoraj vsi primerki so imeli ročni menjalnik – samodejni je v različici GTA prišel šele proti koncu življenjskega cikla. Z Maranellom so vzeli najboljše kvalitete 456 in jih zapakirali v obliki manjšega, lažjega GT-ja s strastnejšo športno osebnostjo. To se mi je zdel zanesljiv recept za uspeh in že po prvih nekaj kilometrih prve vožnje z njim sem vedel, da je Ferrari zadel v polno.

Pri Evo magazinu smo pogosto napletli razloge za vožnjo z njim. Enkrat smo preizkušali naših 15 najljubših avtomobilov za voznika v “resničnih razmerah”, ti pa so bili med drugim – Impreza P1, Caterham Seven, M3 (E30), Boxster, 968 Club Sport in podobni. Test v centru MIRA je vključeval vožnjo po ozki in zaviti stezi za preizkušanje vodljivosti v mokrem. In 550 je bil naša uspešnica, referenca, vsi smo težili k njemu in bal sem se, da ga bomo slekli do golega. Pravzaprav je postavil šesti čas kroga, in sicer je pristal med Peugeotom 306 GTi 6 in Hondo Integro Type R, kar je bil prepričljiv dokaz širine njegovih zmožnosti.

Drugič smo ga v izbor najboljših voznikovih avtomobilov vključili leta 2004 z zvezdniško zasedbo preteklih desetih let, vključno s preteklimi zmagovalci naslova avtomobila leta Evo magazina in revije Performance Car. Se pravi par 911-ic GT3, pa potem Zonda C12S, NSX-R… naslov je pobral 550, na prvo mesto pa so ga postavili trije od petih sodnikov.

Kljub vsemu sem zaskrbljen. Minilo je 20 let, odkar je 550 prišel na trg in 15 let, odkar sem ga vozil. Lahko še vedno navduši? Seveda. In to od prvega trenutka, ko zavrtiš volan skozi nekaj zavojev in pod seboj občutiš obnašanje avtomobila. Spomniš se zakaj je bil 550 tako občudovan. Maranello se giblje popolno in takšna popolnost se pač ne stara. Hitreje in dlje, kot ga voziš, več kot zahtevaš od njega, boljši postaja. Enako je z vsemi prvinami, ki prispevajo k njegovemu dinamičnemu karakterju. Krmilni mehanizem na primer – hitrost, moč serva in raven povratnih informacij so za zmogljiv GT naravnost idealne. Enako je z udobjem in nadzorom karoserije.

Maranello se giblje popolno in takšna popolnost se pač ne stara.

Seveda je veliko hitrejši od Daytone, a količina oprijema je še vedno uravnotežena z zmogljivostmi. Kljub temu, da njegova 18-palčna platišča danes delujejo majhna, boki pnevmatik pa visoki. Sijajen V12 rohni sproščeno, je bogat z navorom in odziven. Pretikanje ročnega menjalnika po odprti kovinski šabloni je brezhibno – če vložiš nekaj truda, pa tudi prijetno. Maranello teče prelepo, ko enkrat pohodiš plin. Na gre za lahek avtomobil, karoserija se nagiba, a sprednji del avtomobila nikoli ne omahuje. Odločno se naperi proti vrhu zavoja, medtem ko celoten avto prilagaja svoje ravnotežje. Zadek se igra, loviš ga s pedalom za plin, z močnejšim pritiskom desne noge se nato več teže premakne nazaj in ob izhodu dovoljuje še več plina. Izvrstno, zanimivo in uživaško, ovinek za ovinkom.

Ko se želiš umiriti, te ne utruja. Za premagovanje daljših poti je tih in udoben. Harry Metcalfe ga je kupil in nekaj let med urednikovanjem britanskega Evo magazina tudi vozil. Ko so pri Ferrrariju leta 2006 najavili njegovega naslednika – 599 GTB Fiorano in povabili uredništvo v Italijo, smo vedeli, kaj se bo zgodilo.

Sodelavec Dickie Meaden se je s 550 odpravil na epsko vožnjo proti jugu (1600 kilometrov) in tam povsem svež sedel v 599, ki pa mu je dal vetra. Vse, kar nam je bilo všeč pri 550, so navili z dodatno tehnologijo. Z njo so obdržali uravnoteženost GT-ja, dosegli pa večje in dosegljivejše zmogljivosti – brez žrtvovanja udobja. Naredili so hitrejši avtomobil v odličnih razmerah, ki je bil hkrati manj ranljiv v slabih.

Če ima 550 v bistvu samo ASR za nadzor oprijema, pa ima 599 že stikalo, ki ga poznamo kot manettino. Z njim upravljaš prilagodljive blažilnike, F1-Trac – Ferrarijev prilagodljivi sistem za nadzor oprijema in stabilnosti ter potem tudi odzivnost stopalke za plin in strategijo delovanja avtomatiziranega ročnega menjalnika (konvencionalnih ročnih so prodali zelo malo). S prirejenim V12 iz Enza in 456 kW / 620 KM moči pa ni bil več toliko GT, kot super GT.

Z vsem naštetim se srečamo danes med vožnjo primerka, katerega lastnik je Scott Tyler. Sicer 599 ni več tako kompakten, kot 550. V začetku tisočletja so imeli pri Ferrariju obdobje, ko se jim je večje in več zdelo bolje. V seriji V8 modelov so enostavno oblikovano 360 Modeno zamenjali z agresivnejšim in že na videz večjim 430, podobno pa se je zgodilo v liniji V12 modelov. Ob 599, njegovem zajetnem zadku in daljši medosni razdalji je 550 videti prav šik. Kljub temu pa ni bil 599 pri 1690 kilogramih nič težji, saj so namesto okvirja iz cevi uporabili aluminijasti monokok.

Potem je pri 599 veliko čvrstejša tudi konstrukcija, zaradi česar je odzivnejši in natančnejši. Temu moraš prilagoditi premike svojih rok, saj s hitrejšim krmiljenjem precej bolj vneto spreminja smer. Ta “Enzov” 6-litrski V12 zveni veličastno, 599 pa po cesti požene z – vsaj zdi se tako – neskončno zalogo navora. Podvozje je temu kos. V primerjavi s 550 je malenkost čvrstejše, a dovolj prilagodljivo in uravnoteženo, da je avto v vožnji okreten in naraven. Pri razmerju 47/53 je več teže zadaj, kar pomeni, da je veliko tudi mehanskega oprijema, preden opaziš kakršnokoli vmešavanje sistemov pa lahko uporabiš izjemne količine moči.

V notranjosti se počutiš, kot da si v srcu avtomobila, kjer te podpirajo odlični sedeži, o dogajanju pod kolesi pa obvešča debel volanski obroč. Nekateri imajo na njem lučke, ki ti pomagajo pri prestavljanju, a roko na srce – vizualnega indikatorja, ki bi ti povedal, da se V12 približuje vrhuncu, ne potrebuješ. Ko gre mimo 7000 vrtljajev na minuto, te namreč kar zaščemi po tilniku. Dobro deluje celo avtomatizirani ročnik menjalnik, kar za podobne menjalnike pri drugih proizvajalcih ne bi mogli vedno trditi. Občasno je 599 malo trši od 550, še posebej ta različica s paketom HGTE (Handling Gran Turismo Evoluzione), sicer pa je v primerjavi z njim izboljšan prav v vseh pogledih. Udobno lahko premaguje kontinentalne razdalje, na drugi strani pa voznika z izklopljenimi pomožnimi sistemi zabava preko vseh meja. Iskreno gre za izjemen Ferrari.

Danes je sicer nekako neprepoznan. Večina avtomobilov na neki točki v svojem življenju izgine pod radarjem, ali pa smo zanje slepi. Ko niso več novi, hkrati pa ne še zares dovolj stari, da bi postali klasike in zanimanje zanje pade. To je torej opomin, da je 599 trenutno zelo ugoden, pa tudi lep. Ob predstavitvi se mi je zdel podoben malo manj privlačnemu modelu 612 Scaglietti, a tudi 612 v pravi barvi danes zgleda dobro. V uredništvu bi raje izbrali osnovni 599, torej brez HGTE paketa. Medtem, ko je bil 575 s podobnim paketom kot prerojen, pa pri 599 po njem ne vidim potrebe. Razen, če so vam všeč izrazito nabrušene karakteristike vodljivosti.

Povsem zasluženo je 599 dolgo preživel v Ferrarijevi ponudbi. Zato ne preseneča, da njegov naslednik izgleda precej drugače. Pod karoserijo je F12 Berlinetta v osnovi zelo podoben avtomobil: spredaj nameščen V12, vzdolžna gred in aluminijasti monokok. Več vpliva na oblikovanje avtomobila pa je začela pridobivati aerodinamika. Podobno, kot smo takrat že videli pri Ferrarijevem 458 s sredinsko nameščenim V8. In F12 je imel pokrov motorja in boke, ki so izgledali kot sipine, ki jih je oblikoval veter. Imel je tudi zračne odprtine s poklopci, ki so se odprle, ko je bilo potrebno ohladiti zavore. Zelo funkcionalen avtomobil torej, pa tudi lep? V družbi Daytone, Maranella in Fiorana niti ne.

S svojimi podatki je bil F12 leta 2012 prav tako osupljiv, kot je danes 812 Superfast. V primerjavi s 599 je bil 47 mm krajši – s polovico krajšim zadnjim previsom, nižji za 62 mm in ožji za 20 mm. Bil je tudi znatnih 60 kg lažji, kar je toliko bolj impresivno ob dejstvu, da je avtomatiziran ročni menjalnik zamenjala težja enota z dvojno sklopko. K temu dodajmo še naslednjo generacijo prilagodljivih blažilnikov, izrazit napredek pri Ferrarijevih priznanih sistemih za nadzor stabilnosti, jagoda na torti pa je izrazito potentnejša različica Enzovega V12, 6,3-litrska izpeljanka z nič manj kot 544 kW / 740 KM moči.

Zanimivo mi je, da F12 vozim prvič ravno sedaj, ko sem pravkar izstopil iz 599, do Walesa pa me je pripeljal 812 Superfast. Zato sem verjetno eden redkih ljudi, ki so kdaj izstopili iz F12 z vtisom, da niti ni tako hiter. Seveda, takoj se zdi potentnejši od 599, pospeševanje v spodnjem območju vrtljajev vzame dih prav na enak način, kot v 812, medtem ko v zgornjem območju ni tako divji.

F12 se zdi nemudoma potentnejši od 599.

Sprva se zdi v vožnji mehkejši in ima zato morda več skupnega s 599 HGTE, kot z 812, a to je le krinka. Ko najdeš razgiban asfalt, občutiš vso krepkost pri upravljanju z volanom in karoserijo, F12 pa se čez izrazitejše neravnine premika monolitno – v enem kosu. Pri tem neposredno in hitro delujoče krmiljenje ni vedno tisto, kar hočeš. Po drugi strani pa je občutenje močnega mehanskega oprijema in grabljenja podlage točno tisto, kar hočeš.

Ferrarijev atmosferski V12 s 6,5 litri prostornine v modelu 812 Superfast, ki so ga predstavili leta 2017, zmore 800 konjskih moči.

Veličastni V12 motor prinaša obilico takojšnjega navora, elektronski sistemi, ki pridno delujejo v ozadju, pa so dobro nabrušeni. Posredujejo bolj diskretno, kot tisti v 599, kar pomeni, da je mogoče na izhodu iz zavoja poiskati več oprijema in izkoristiti več zagona. Ko zmanjšaš delovanje elektronike, se da zadek pošiljati široko naokoli iz vseh mogočih ovinkov in ga tam tudi obdržati, kar pa zahteva mirno ravnanje z volanom. V primerjavi z 812 in 599 pa pri F12 v občutkih, ki prihajajo skozi volan, manjkajo nekatere podrobnosti. Dokler ne obremeniš sprednjega dela avtomobila, deluje malce stekleno in ko imaš toliko potenciala pod desnim stopalom, to seveda opaziš.

Je F12 superšportnik ali GT? Ta odgovor smo iskali že leta 2013, ko smo ga pomerili z Astonovim Vanquishem in Lamborghinijevim Aventadorjem LP700. Zaključili smo, da je pravzaprav oboje in hkrati nič od tega, v tej primerjavi pa smo na koncu – za las – prikimali Aventadorju.

Morda je naključje, da njegov naslednik – 812 Superfast, teži bolj na stran superšportnika – tako po občutkih, kot po zmogljivostih. Nekateri pravijo, da zaradi položaja motorja, ki je pač spredaj in ne v sredini, zato superšportnik ne more biti. Predvidevam lahko samo, da ga ti ljudje niso vozili ali pa primerjali s katerim izmed “pravih” superšportnikov s sredinsko nameščenim motorjem.

Nekje naokoli vedno preži primerljiv Lamborghini, tokrat najdražji Aventador – SVJ. S svojim 6,5-litrskim V12 in štirikolesnim pogonom ta Lambo do 100 km/h pospeši v 2,8 sekundah, do 200 km/h v 8,5 sekundah, doseže pa 350 km/h. Ferrari s pogonom na zadnji par koles ni tako hiter. Vozi lahko največ 340 km/h, 200 km/h pa doseže v manj kot osmih sekundah, kar čisto ustreza predznaku “super”.

Vozil sem oba – SVJ in Superfast, zato vem, da si moraš vse pozornosti okolice, ki jo pritegne Lamborghini, res želeti. Sta dva različna odgovora na enako vprašanje, Superfast pa se z več tehnologije obnaša v dosegljivejši in tradicionalnejši maniri. Aventador je s svojo enojno sklopko ob njem pravi anahronizem, z razporeditvijo teže v razmerju 43/57 v prid zadku pa je kot superšportnik stare šole. Superfast ima celoten motor nameščen za črto sprednje osi, kar je v pomoč pri razporeditvi teže v razmerju 47/53, to pa pomeni tudi, da se lahko z njim igraš blizu in tudi preko njegovih meja. Najraje na dirkališču.

Do tega moraš sicer priti postopno. Četudi si prej vozil F12, ne moreš kar skočiti v 812 in pritisniti do rdeče črte. Simon Tate, ki nam je posodil 550 Maranello, je F12 vozil devet mesecev, Guy Cherry pa je v svojem prevozil skoraj 50.000 kilometrov. Oba sta bila nad silovitostjo zmogljivosti 812 osupla. Do okoli 5500 vrtljajev je želja po vrtenju znana iz F12, od tu naprej pa se potisk stopnjuje tako noro, kot da si vključil nitro ali pa nekakšen super VTEC način. Če si upaš obdržati stopalo na plinu, si nagrajen z vrsto rdečih lučk, ki jim sledi par modrih. Do modrih ne uspe priti vsem.

Zakaj se zdi toliko močnejši? Obstajata dva poglavitna razloga. Prvi je prirast moči iz 740 na 800 konjskih moči – deloma zaradi povečanja prostornine na 6,5 litrov, kar se najbolj pozna v zgornjem območju vrtljajev. Drugi razlog pa je prilagoditev prestavnih razmerij, ki so jih v primerjavi z F12 skrajšali, zato najvišja hitrost še vedno znaša “samo” 340 km/h.

Pri Ferrariju so 812 nabili s tehnolologijo tudi zato, da so te silne zmogljivosti naredili dosegljivejše. Med drugim krmiljenje zadnjih koles, ki pomaga pri okretnosti in ohranjanju zbranosti v gibanju. Potem sta tu Side Slip Angle Control in Ferrari Dynamic Enhancer, ki vozniku pomagata pri obvladljivem in samozavestnem izvajanju vragolij z zadkom. Udobje v vožnji je pač tista cena, ki jo plačaš za tako epske količine moči in navora. Superfast zna pohajkovati – menjalnik spretno prestavlja, V12 pa je prilagodljiv in lahko tudi krotek. Za dolge ure potovanja je dovolj udoben, a v kolikor podlaga ni ravno gladka, bo malo zoprno.

Če podatke o moči 550, 599, F12 in 812 označimo na grafu in skoznje povlečemo črto, trend kaže, da bo naslednik 812, ki prihaja leta 2024, imel blizu 850 konjskih moči. Žal si glede na to kam peljejo zadeve ne morem pomagati misliti, da to ne bo več “enostaven” GT s pogonom na zadnji par koles in atmosferskim V12. Upam, da se motim. Zdaj se zdi pravi čas, da jih uživamo, dokler lahko. Me pa zanima za koliko je v tem trenutku mogoče dobiti 599…

Ferrari 812 Superfast

Motor V12, 6496 ccm Moč 588 kW / 800 KM pri 8500 vrt./min Navor 718 Nm pri 7000 vrt./min Teža 1630kg Razmerje teže in moči 499 KM/tono 0-100 km/h 2,9 s Najvišja hitrost 340 km/h Cena cca 288.000 evrov

evo ocena ★★★★★


Ferrari F12 Berlinetta

Motor V12, 6262 ccm Moč 544 kW / 740 KM pri 8250 vrt./min Navor 690 Nm pri 6000 vrt./min Teža 1630kg Razmerje teže in moči 461 KM/tono 0-100 km/h 3.1 s Najvišja hitrost 340 km/h Cena od cca 150.000 do 243.000 evrov

evo ocena ★★★★★


Ferrari 599 GTB Fiorano

Motor V12, 5999 ccm Moč 456 kW / 620 KM pri 7600 vrt./min Navor 608 Nm pri 5600 vrt./min Teža 1690kg Razmerje teže in moči 373 KM/tono 0-100 km/h 3,7 s Najvišja hitrost 330 km/h Cena od cca 85.000 do 175.000 evrov

evo ocena ★★★★★


Ferrari 550 Maranello

Motor V12, 5474 ccm Moč 357 kW / 485 KM pri 7000 vrt./min Navor 568 Nm pri 5000 vrt./min Teža 1690kg Razmerje teže in moči 291 KM/tono 0-100 km/h 4,4 s Najvišja hitrost 320 km/h Cena od cca 65.000 do 165.000 evrov

evo ocena ★★★★★


Ferrari 365 GTB4

Motor V12, 4390 ccm Moč 259 kW / 352 KM pri 7500 vrt./min Navor 431 Nm pri 5500 vrt./min Teža 1200kg Razmerje teže in moči 298 KM/tono 0-100 km/h cca 5,4 s Najvišja hitrost 280 km/h Cena od cca 550.000 do 685.000 evrov

evo ocena ★★★★½

Preberite tudi
Ekipni duh