GLASUJ ZA SLOVENSKI AVTO LETA 2021

Loviti legendo

Porsche 992 Turbo S & 930 Turbo

Prihod novega Porschejevega Turba je čaroben dogodek. Kako daleč je prišel najnovejši 992 v različici S, odkar je na ceste leta 1975 zapeljal izvirnik – 930 Turbo?

besede Richard Meaden
fotografije Andy Morgan

Turbo v barvi Guard Red. Besede, ki večini ljudi pomenijo malo ali pa celo nič. Ljudem, kot smo mi, pa vse. In to z razlogom, saj je 911 Turbo definicija doseganja naslednje ravni zmogljivosti vse odkar je na ceste leta 1975 zapeljal izvirnik – 3.0 930 Turbo.

Od takrat je 911 Turbo nadaljeval svojo prisilno polnjeno misijo poniževanja močnejših in očitno prestižnejših strojev. Lahko rečemo, da je za vedno preusmeril tirnice Porschejeve znamke. In da plakatov po stenah generacij nad avtomobili navdušenih mulcev niti ne omenjam – tako močan učinek je imel na sceni hitrih avtomobilov ta stroj, ki s svojim velikim spojlerjem zadaj spominja na rep kita.

Posledično le malo (če sploh katera) modelnih linij doživlja tako trajen in uspešen razvoj. Turbo se je v 45-ih letih evolucije hitro prelevil iz homologacijske specialke, ki je položila temelje dominaciji Porschejeve dinastije v vzdržljivostnem dirkanju, v vrhunec ponudbe znamke. Ta pa je svoje športnike z zadaj nameščenim motorjem potisnila v zanje bolj donosno območje z enako vnemo, kot sam avtomobil proti obzorju požene svoje potnike.

Še en ultra hitri Porsche na trgu bi lahko sprejeli tudi nejevoljno, a prihod novega 911 Turba je vedno pomemben dogodek. Dejstvo, ki je tokrat sicer podčrtano s Porschejevo sporno odločitvijo, da ime Turbo uporabijo tudi pri električnem Taycanu. Nekaj nas je zaradi tega sicer stisnilo zobe, potrjuje pa, da ime vzbuja občutke pri različnih entuziastih vseh prepričanj.

V sedmi generaciji 911 Turba so nas počastili z največjim skokom v zmogljivostih med dvema generacijama v zgodovini modela. Deloma zaradi tega, ker so pri Porscheju najprej predstavili močnejši Turbo S. A kakorkoli obrneš zadevo – podatki so senzacionalni. Novi 3,7-litrski bokserski šestvaljnik razganja od moči. Zmore 478 kW (650 KM) pri 6750 vrtljajih, kar je 70 konjev več v primerjavi s predhodnikom – 991.2 Turbo S, pri 800 Nm pa je 50 Nm več tudi navora. In ne samo, da je to tudi 50 Nm več od divjega 911.2 GT2 RS, na voljo je namreč že pri 2500 vrtljajih. To razloži potrebo po ojačanem osemstopenjskem samodejnem menjalniku PDK in spremenjeni sprednji osi za sistem štirikolesnega pogona.

V uredništvu nismo obsedeni s številkami. Predvsem zato, ker nam je občutek, ki ga daje avtomobil, pomembnejši. A izrednih številk v tem primeru se vseeno ne da ignorirati. Naveden pospešek od 0 do 100 km/h znaša samo 2,7 sekundi. Še bolj zapeče podatek o pospešku do 200 km/h – 8,9 sekund namreč. Aja, sape pa mu ne zmanjka vse do 330 km/h. Absurdno hiter stroj, tudi po današnjih izkrivljenih standardih.

Pošteno je povedati, da so prve različice 992 naletele na mešan sprejem. Res so bolj zmogljive in izpopolnjene, a zaradi njihove velikosti in kultiviranosti ter ironično – uvedbe prisilno polnjenih motorjev po celotni ponudbi, se je zdelo, da je 911-ica nekaj svojih temeljnih vrednot pustila za seboj.

Pomirjujoče je torej spoznati, da se novi 992 Turbo škrlatnemu grbu poda prav tako dobro, kot avtomobil, pri katerem se je vse začelo. Dobro znamenje? Morda. Vsekakor lahko rečem, da te rdeče barve vse generacije niso nosile tako prepričljivo. Pa tudi, da vsak Turbo v svojem času ni ravno na novo pisal pravil. A 992 Turbo S obljublja velik povratek – vsaj po izgledu in podatkih sodeč.

Dobimo se v parku North York Moors. Do tja imam 240 kilometrov, od tega dve tretjini po avtocesti. Izlet, ki bi moral biti vsakemu Turbu – od prve do zadnje generacije – pisan na kožo. Novi 992 sledi tej tradiciji. Tako enostavno in neboleče je preživljati čas v njem. Seveda, slišati je nekaj hrupa s ceste – kaj pa bi pričakoval pri tako širokih pnevmatikah s tako tankim profilom. Vožnja pa je precej trda tudi v najmehkejši nastavitvi sistema PASM, a izven neravnih mestnih površin je na voljo dovolj prožnosti, ki olajša zadeve.

Tu je kup nastavitev pogonskega sklopa in podvozja, ki spremenijo obnašanje avtomobila. A za veliko kupcev je lepota Turba ravno v tem, da samo sedeš vanj in voziš. Brez da bi sploh pomislil, da gre vendarle za enega najhitrejših avtomobilov za vožnjo od točke A do B, ki ga lahko kupi denar (veliko denarja). Če se vam to ne sliši ravno v skladu z bistvom Evo magazina, se motite. Vsaj v kontekstu 911 Turbo in njegove kombinacije lahkotnosti in zunajzemljskega vtisa, ki je v zadnjih štirih desetletjih in pol zgradila neprekosljiv sloves.

Izvirni 3-litrski Turbo je s svojimi 191 kW moči in 343 Nm palček v primerjavi s …
… 478 kW moči in 800 Nm največjega navora iz dobro skritega 3,7-litrskega motorja v novem 992 Turbo S.

Če želiš ostati v omejenem območju občutka za humor pri prometnem policistu, je samoobvladovanje najpomembnejše. To spretno opisuje razdvojeno osebnost, ki je prisotna v Turbu S. Lažje, kot so dosegljive njegove zmogljivosti, več truda moraš vložiti v to, da jih ne izkoristiš preveč. Hkrati je priložnost vožnje v 992 zadovoljujoča že sama po sebi. Motor nima glasovnega razpona cenejših prisilno polnjenih modelov, ima pa brbotajoč turbinski zvok, ki ujame nekaj jeklene potentnosti S-a. Kilometre golta v veličastnen stilu.

Ko zapustiš avtocesto in zaviješ na regionalko, odkriješ Turbo, ki se v primerjavi z neposrednimi predhodniki bolje povezuje z voznikom in bolje obvladuje svojo težo. To odkritje je dobrodošlo, saj je volan edina točka, preko katere občutke črpaš neprekinjeno. Po hitrih in tekočih cestah parka North York Moors ga je res zadovoljujoče sukati med ovinki. Ob večjih hitrostih in obremenitvah vzmetenje deluje natančno in prožno.

Kako skozi ožje ovinke zavija, se drži ceste in – če izklopiš sistem za nadzor stabilnosti – tudi drsi, me spominja na 911-ice z oznako GT. V svojem času je bil štirikolesno gnani Turbo lahko tudi razdražljiv, če si ga izzval. Ne glede na pošastno količino navora, s katero muči asfalt, pa se 992 od oprijema poslovi počasi in zvezno. Z enako dostojanstvenostjo se nato tudi vrne v željeno smer. Za to se moraš sicer malo potruditi. Ko enkrat razumeš, kako pričakovati prihod vsega navora in zaupati vektoriranju, pa postane izjemno intuitivno.

Turbo S lahko brez dvoma štejemo med avtomobile, ki jih na cesti nikoli ne boste spustili s povodca. Ogreli ga morda boste, a nikoli povsem in še to redko za več kot le nekaj minut, ki vam bodo izsušile usta. Zato ni presenetljivo, da z zavorami ni nikoli težav. In nič čudnega, ko pa so karbonsko-keramični diski spredaj premera 420 mm – kar dva in pol centimetra večji od Fuchsovih platišč na 930-ici! Stiskajo pa jih neverjetne čeljusti z desetimi zavornimi valji. Zadnji diski so premera 390 mm, čeljusti pa imajo po štiri valje. Ta ogromna zavorna moč pride z briljantno zveznim občutkom in je testament Porschejevemu mojstrstvu sredinske stopalke. Oziroma leve, če ste premladi, da bi se še spomnili avtomobilov s pedalom za sklopko.

Izkušnja s Turbom ni bila vedno tipna, novi Turbo S pa vozniku v primerjavi s svojimi nedavnimi predhodniki nudi večjo mero povezanosti v povezavi z odličnim podvozjem in očitno karizmo. Fantastičen avtomobil je in točno tak, kot bi 911 Turbo kot model na vrhu ponudbe tudi moral biti.

Novi 992 S je ravno takšen avtomobil na vrhu ponudbe, kot bi 911 Turbo moral biti.

Današnji dnevi natančno odmerjenih življenjskih ciklov in neizprosnega razvoja novih modelov so v popolnem nasprotju z obdobjem modela 930. Takrat so prve Turbote izdelali leta 1975 in nadaljevali vse do 1989. Na videz se je Turbo v tistem obdobju spremenil le malo, pod njegovo kožo pa se je le zgodilo nekaj sprememb. Motor je zrasel – iz treh litrov na 3,3 litre prostornine, pridobil hladilnik polnilnega zraka, s čimer je moč iz 191 kW (260 KM) narasla najprej na 221 kW (300 KM), nazadnje pa na 243 kW (330 KM). Prešel je tudi iz zastarelega štiristopenjskega menjalnika na petstopenjski ter počasi postajal vse težji, pri Porscheju pa so se začeli ne le zavedati, da bi lahko zanj računali več, ampak da privlači tudi drugačne vrste kupcev. Takšne, ki ob večjih zmogljivostih cenijo tudi določeno raven udobja in uglajenosti.

To je bil ključen trenutek za Porsche, ki je spremenil razvojno smer prihodnjih generacij Turba. Kasnejše različice 930-ice so bile tiste, ki so pritegnile širšo pozornost – generacijo igre z avto kartami, če želite – a pomembnost prvih različic se je hitro spregledalo in ostale so svojevrstna enigma.

Prve različice Turba so ostale svojevrstna enigma.

Če me ne bi pred nekaj poletji doletela sreča in takrat ne bi vozil točno tega avtomobila, bi danes v tej zgodbi imeli kasnejši, 3,3-litrski 930 Turbo. Ampak ko enkrat razumeš ozadje zgodbe tistega iz leta 75, potem je jasno, zakaj sem moral za zmenek z njegovim potomcem izbrati ta pristen in redek stroj.

Športne aktivnosti se vedno vrtijo okoli modelov RS. A pozablja se, da je Porsche v vzdržljivostnem dirkanju mnoga leta prevladoval s prisilnim polnjenjem. Avtomobil, ki je to z uradno homologacijo omogočil, pa je bil prav 930 Turbo. Razvijali so ga v enakem obdobju kot 2.7 RS in 3.0 RS. Zato je prejel veliko njunih izboljšav podvozja in enako obsesivno pozornost do tehničnih podrobnosti.

Avtomobil, ki ga vidite tukaj, ima številko šasije 80 od 400, kolikor so izdelali 3-litrskih različic zaradi homologacijskih zahtev za dirkanje v skupini 4. Je primerek z volanom na desni, ki ga je naročila pomembna stranka iz Avstralije (tam je preživel prvih 20 let). Nato ga je v ZDA pripeljal mehiški zbiralec, na koncu pa je našel pot v Veliko Britanijo, kjer ga redno vozi trenutni lastnik, John Brewer.

Sedi na skromnih, 15-palčnih Fuchsovih platiščih, zavitih v Pirellijeve Cinturato CN36 iz tistega časa (P7 še ni bilo), od prvega dne je prevozil slabih 50.000 kilometrov in je osupljivo izviren. Popolna ikona iz Stuttgarta.

Nad obliko novega 992 Turbo S sem navdušen, a moram priznati, da ob prisotnosti 930-ice zbledi. Stari avtomobil je tako definiran in sorazmeren, da je novi avtomobil ob njemu okrogel in okoren. In noben, še tako učinkovit aerodinamičen element ne more premagati tistega kitovega repa.

Nad obliko novega 992 Turbo S sem navdušen, a ob prisotnosti 930-ice zbledi.

Izjemen tartanski vzorec prekriva večino notranjosti in ustvarja čudovito vzdušje 70-ih. Na dolgi paličasti prestavni ročici pa je nameščena enostavna črna kugla z enostavnim vzorcem H in označenimi štirimi prestavami. Nobenega PDK-ja.

Za volanom je povsem jasno koliko se je v tem času spremenilo. Iščeš podobnosti, a skoraj nič ne povezuje izkušnje sedenja v 930-ici s tisto v 992-ici. Rekel bi celo, da je edina podobnost odprtina za točenje goriva, ki se nahaja na blatniku spredaj.

Za udobno namestitev potrebuješ nekaj trenutkov – četudi si v 911-icah različnih generacij prevozil mnoge kilometre. Današnjim Porschejem so nekatere lastnosti od takrat povsem tuje. Še posebej stopalke, nameščene v tla, ali pa bližina vetrobranskega stekla. Seveda pa je prisotno tudi slabo znamenje slovesa nevarnega “widowmakerja”, ki se v povezavi z 930 Turbo pogosto omenja.

Glede na to, da sem ravnokar izstopil iz 911-ice s 650 KM in 800 Nm navora, bi se bilo stare 911-ice z 260 KM in 343 Nm sedaj absurdno bati. A primerno ogreti se vedno obrestuje, zato začnem s počasnim tempom, da vidim, koliko se je 930-ica sploh voljna peljati.

Najprej se ukvarjaš s prestavami. Prva je tako dolga, da se pri speljevanju zdi kot običajno druga. Določi noto izkušnje, ki ni nikoli manj kot edinstvena. Tudi, ko jo primerjaš z ostalimi starimi 911-icami.

Na odtujen občutek, ki ga dobiš od starejših avtomobilov brez servo krmiljenja, se hitro navadiš. Enako hitro pa začneš ceniti tudi občutke in zmerne odzive, ko prvič obrneš volan. Mirno, prepričljivo in resnično.

Smešno – Turbovega turba ne zaznaš takoj. Večinoma zaradi prestavnih razmerij, ki še poudarijo časovni zamik od takrat, ko pritisneš stopalko za plin in do takrat, ko motor zadiha s polnimi ljuči. Motor se prosto vrti, a dokler turbopolnilnik ne poveča mase zraka v motorju, voziš pravzaprav motor z nizko stopnjo kompresije.

Kar te hitro zasvoji, je občutek, ko motor oživi in ko prične premagovati vsako prestavo, v kateri vleče. Slasten občutek neskončnega, elastičnega pogona, ko te vsaka prestava po cesti odpelje v lahkotnem sunku. Ne, seveda ni eksploziven v smislu 992, a nelogično razmerje med izbrano prestavo, hitrostjo vožnje in vrtljaji te pošteno zbega. Da boste vedeli, o čem govorim – druga prestava seže do 145 km/h. Kako ta avto teče, ni nikakor združljivo z dejstvom, da mu na vrata trka abraham.

Še večje presenečenje pa je to, da je ta Turbo daleč od znamenite legende divjaka, ki bi te rad čimprej spravil s ceste. Lepo je vodljiv. Pravzaprav me z lahkotnostjo in odsotnostjo inercije spominja na RS iz leta 1973. Čutiš, da je več teže zadaj, a podvozje je lepo uravnoteženo. Karoserija se nagiba, a ti to pomaga pri prenosu energije na vse konce avtomobila. Rezultat je avtomobil, ki ga lahko potiskaš proti meji. Čutiš, kako počepne, ko dodaš plin in izkoristi prenos teže za še več oprijema. Niti si ne predstavljam, kako bi sploh lahko izgubil oprijem samo z dodajanjem plina.

Kaj pa, ko sredi zavoja popustiš plin? Iskreno se ni veliko za bati. Nos bo skozi hitrejše ovinke sicer zategnilo, a moraš potem samo malenkost sprostiti oprijem rok na volanu. Učinek je manj očiten v srednje hitrih in počasnih ovinkih, a Turbo bo tudi ob močnejšem provociranju s povsem odvzetim plinom le malo pomahal z repom. Prav zaradi turbo luknje in dolgih prestav lahko plin spet dodaš zgodaj in brez skrbi, da bi se sunek moči pojavil ob nepravem trenutku.

Turbo se pošteno oddolži za svojo turbo luknjo. Pravočasno dodajanje plina (biti prehiter je skoraj nemogoče) je največji izziv, a tudi najbolj izpolnjujoča nagrada, saj je to ključ do polnega dinamičnega potenciala tega avtomobila. Ki pa je – kot ste morda uspeli razbrati – kar precejšen. Resnično se mi zdi kot 2.7 RS, blažen s 125 odstotki njegovih zmogljivosti.

Če obstaja kakšen element izvirnega Turba, ki malenkost zaostaja, so to zavore. Morda tehta le 1140 kg (poznejši so tehtali 1335 kg in več), a zavore vseeno ne morejo tekmovati z njegovo sposobnostjo pridobivanja hitrosti med ovinki. Nikoli sicer v tolikšnji meri, da bi se spraševal ali bodo povsem popustile, imaš pa občutek, da delujejo blizu svojih meja in zahtevajo nekaj sočutja.

Potem, ko sem skozi celoten dan z obema avtomobiloma prevozil enake odseke teh epskih cest, sem med njima občutil zadovoljujočo in nekako nepričakovano simetrijo. Najnovejša ponovitev se vrača k nekaterim kvalitetam in odtenkom, ki jih pri Turbu nismo videli vse od izvirnega modela. Ne, 992 ni homologacijska specialka, je pa avtomobil, ki nosi jasne znake kakovosti oddelka GT. Vsi pa vemo, da Porsche tam hrani svojo skrito recepturo.

Novi 992 Turbo S se vrača k nekaterim kvalitetam, ki jih nismo videli vse od izvirnega modela.

Turboti so bili v primerjavi s preostalimi člani družine vedno kot raketne sani. A niso vedno na novo pisali pravil, hkrati pa redko ponujali dinamično gradacijo in spretnost sočasnih RS modelov. A prvi 930 Turbo je bil drugačna pasma od težjih, močnejših in prestižnejših naslednikov. Narejen je bil zaradi pravil v motošportu, njegova posledična športnost in edinstven namen pa ga razlikuje od avtomobilov, ki so v samo nekaj letih prišli za njim. Dokler ga ne voziš, te razlike ne ceniš. Ko ga, pa ceniš, da vsi modeli 930 Turbo le niso bili narejeni enaki.

Novi 992 je izobčenje večine tistega, na čemer je bil narejen njegov izvirnik. Nabit s tehnologijo in narejen brez izigravanja pravil (vsaj v kontekstu motošporta), je, ali pa bi vsaj moral biti, definicija današnje miselnosti “več je bolje”. In medtem ko ne gre zanikati njegovega napredka v zmogljivostih, je pri tem v njegovem nastopu nekaj nenavadno zadovoljujočega. V svojih talentih in zmožnostih je tridimenzionalen. Veliko ti da z občutki in pa z dejstvom, da lahko z njim – če se ti tako zahoče – zaporedje ovinkov napadeš z močnim pridihom GT3. Ali pa morda primerneje – GT2.

Je manj predvidljiv in bolj razposajen. Medtem pa nikoli ne pozabi, da mora biti enostavnejši za uporabo, njegove zmogljivosti pa v primerjavi s skrajnejšimi GT modeli, narejenimi za dirkališče, dosegljivejše. Z novim 992 je Turbo nazaj v območju, kjer lahko v njegovem izjemnem in velikodušnem tempu uživajo tudi pravi navdušenci. Brez občutka, da so za to prodali dušo. Vedno sem bil navdušen nad novim 911 Turbom, a 992 je iskreno nekaj posebnega. Legenda se nadaljuje.


 Porsche 911 Turbo S (992)

Motor bokserski šestvaljnik, 3.745 ccm, dvojno prisilno polnjenje Moč 478 kW pri 6750 vrt./min. Navor 800 Nm od 2500 do 4000 vrt./min Teža 1640kg Razmerje teže in moči 343 kW / tono 0-100 km/h 2.7 s Hitrost 330 km/h Osnovna cena 299.587 evrov

evo ocena ★★★★★


 Porsche 911 Turbo (930)

 Motor bokserski šestvaljnik, 2994 ccm, prisilno polnjenje Moč 191 kW pri 5500 vrt./min Navor 343 Nm pri 4000 vrt./min Teža 1140kg Razmerje teže in moči 170 kW/tono 0-100 km/h 5,5 s Hitrost 250 km/h Cena novega približno 14.000 evrov Vrednost danes od 85.000 do 420.000 evrov

evo ocena ★★★★★

Preberite tudi
Ekipni duh