GLASUJ ZA SLOVENSKI AVTO LETA 2021

Bokser z električnim nabojem

Subaru Impreza 2.0i e-BOXER

Subaru Impreza e-BOXER

Pri Subaruju so z elektrifikacijo močnejšega od obeh pogonskih sklopov naslovili eno poglavitnih težav Impreze. Uspešno?

fotografije Janoš Pečnik

Subaru Impreza je ime, ki marsikomu še vedno pritisne na pravi gumb in prikliče spomine iz 90-ih let. Edinstvene spomine, ki pa so danes zaprašeni bolj kot ceste, po katerih so se takrat podili modri dirkalniki z zlato pobarvanimi platišči. Impreza sedaj stavi na vse drugo, kot športnost. Spopada pa se malodane še z močnejšo konkurenco, kot ji je pretila v reliju. Leta 2017 se je po generaciji premora vrnila v Evropo, od takrat pa ima težave s pridobivanjem tržne veljave – in menim, da ne nujno upravičeno.

Subaru Impreza e-BOXER
Oblika je priljudna, a zadek ni njena najboljša stran.

V uredništvu smo pri Imprezi (in njenem dvojčku XV-ju) doslej grajali izbiro pogonskih sklopov oziroma pomanjkanje le teh. Podhranjeno kombinacijo 1,6 litrskega atmosferskega štirivaljnika in brezstopenjskega menjalnika Lineartronic je težko priporočiti. Za simptomi skromnih zmogljivosti in previsoke porabe pa je – čeprav v manjši meri – trpela tudi dvolitrska različica. In še ta je bila doslej pri nas na voljo nekako napol. Letos pa so prenovljeni dvolitrski atmosferski bokserski štirivaljnik tudi v Imprezi povezali v hibridni pogonski sklop z imenom e-BOXER. V ohišje menjalnika so namestili 12,3 kW električni motor, ki prispeva 66 Nm navora, kar znaša v tem primeru že kar življenjsko pomembnih 34 odstotkov. Je Impreza z e-BOXER-jem torej pridobila nekaj prepotrebne prožnosti in ekonomičnosti?

Podvozje tradicionalno dobro deluje tudi na slabše urejenih (celo makadamskih) površinah, medtem ko se z večjimi luknjami ne spopada vedno tako suvereno.

Pomoč elektrike se vsekakor pozna. Pri speljevanju in pospeševanju v okviru mestnih hitrosti se Impreza sedaj premakne spodobneje. Do 50 km/h zaradi dodatnega in dosegljivejšega navora celo odločneje, kot bi morda sklepal po podanih okroglih desetih sekundah, kolikor do 100 km/h potrebuje e-BOXER. Ko po daljši vožnji z rekuperacijo napolniš baterijo manjše kapacitete, ki se nahaja v dnu prtljažnika, je do hitrosti 40 km/h zmožna kakšno minuto odpeljati tudi zgolj na elektriko. A le ob zelo majhnih obremenitvah, saj na režim delovanja voznik preko nastavitev nima vpliva, lahko pa z dvema voznima programoma – Intelligent in Sport – izbira obliko krivulje razpoložljivosti navora. Privarčuje se tudi nekaj goriva – pri Subaruju pravijo, da 10 odstotkov, a 7,7l na 100 km po kombiniranem WLTP ciklu glede na ponujene zmogljivosti še vedno ni malo, porabi pa ne prizanašajo predvsem višje hitrosti. Ko zavijem na avtocesto, me CVT menjalnik spomni, da je tam potrebno brzdati pričakovanja. Ob odločnejšem pritiskanju stopalke za plin namreč vztraja v visokem območju vrtljajev, bolj kot hitrost pa narašča podatek povprečne porabe, ki se je na daljši poti s štirimi potniki ustalil pri 8,5 litrih na 100 km. Menjalnik je potem moč krotiti z obvolanskimi ročicami in navideznimi prestavami, zadostuje pa že nekaj privajanja z desno nogo. A ne pozabite – Impreza je Subaru in ima zato seveda štirikolesni pogon – če vam je prav ali pa ne, in to z aktivnim razporejanjem navora.

Impreza je sicer pravi balzam za voznika, ki si v vožnji želi predvsem solidnosti in zanesljivosti. Prevladuje namreč subarujevski vtis masivnosti, pri upravljanju pa določene kvalitete stare šole. Pa s tem ne mislim prav nič slabega, saj volan lepo sede v roko, kar v današnjem času predebelih in v iskanju drugačnosti ponesrečeno dimenzioniranih volanskih obročev ni samoumevno. Z ravno prav obteženim krmiljenjem, ki ni imuno niti na povratne informacije, se pozitivni dejavniki za samozavest v vožnji nadaljujejo, podobno soliden pa je tudi občutek pri zaviranju. Ko k temu dodam še dobro uravnoteženo podvozje, pa spet pomislim, kako bi vse skupaj izgledalo z odločnejšim pogonskim sklopom, četudi dizelskim. Nagibanje karoserije je pod nadzorom (zadnji stabilizator je spet neposredno na podvozje), podvozje tradicionalno dobro deluje tudi na slabše urejenih (celo makadamskih) površinah, medtem ko se z večjimi luknjami, žlebovi in podobnimi nepričakovanimi pojavi na cesti ne spopada vedno tako suvereno, kot imam to v spominu pri najboljših konkurentih.

Impreza je pravi balzam za voznika, ki si v vožnji želi predvsem solidnosti in zanesljivosti.

Pravzaprav mi je Impreza najbolj všeč takrat, ko se niti ne trudi slediti trendom in podobno je z robustno zasnovo ter na otip kvalitetnimi materiali v notranjosti. Vsaj dokler se ne pričnem ukvarjati s kar tremi zasloni in njihovimi pomanjkljivo zasnovanimi vmesniki. Večjega se – sicer nekoliko nerodno, a dovolj intuitivno – upravlja z dotikom, nastavljanje obeh manjših (eden se nahaja nad večjim, drugi pa med kazalcema) pa vsaj na začetku pomeni nekaj slepega ugibanja z manj logično razporejenimi tipkami na volanu in preklapljanje med bolj ali manj uporabnimi prikazi. Potem je tu še kakšna malenkost, ki me – hočeš nočeš – zmoti, kot je premikanje stekel le ob prižganem motorju ali pa precej opozorilnih zvokov ob zaustavitvi in izstopu iz vozila, ko niti ne veš, v čem je problem… Kaprice, ki pa težko pokvarijo sicer dobro počutje.

V notranjosti, kjer je dovolj udobnega prostora za štiri odrasle potnike, je namreč čutiti celo zdrav pridih imenitnosti in zračnosti. To je posledica izbire opreme Premium, kamor spadajo električno nastavljivi usnjeni sedeži, steklena pomična streha in pa temeljita povezljivost s kvalitetnim audio sistemom na primer. Pri Subaruju želijo, da ste v Imprezi predvsem varni. Nabor varnostnih in asistenčnih funkcij tretje generacije serijskega sistema EyeSight med drugim vključuje tudi preprečevanje zapustitve voznega pasu ali pa opozarjanje na prečni promet pri vzvratni vožnji. Želijo pa tudi, da ne bi koga ali česa pozabili. Ko izstopate iz vozila, se na zaslonu vsakič izpiše pozorno opozorilo, da poglejte na zadnje sedeže. Zakaj? Ne vem, Subaru pač! Že zaradi tovrstne drugačnosti je vožnja z Imprezo lahko tudi zanimiva. Z izboljšanim pogonskim sklopom, ki je sedaj učinkovitejši predvsem pri nižjih hitrostih, pa jo je tokrat lažje priporočiti tudi tistim, ki niste ravno tradicionalni ljubitelji znamke.

Janoš Pečnik

Subaru Impreza 2.0i e-BOXER Lineartronic Premium
TEHNIČNI PODATKI
Motor bokserski štirivaljnik, 1.995 ccm + e-motor CO2 144-192 g/km Moč 110 kW (150 KM) od 5.600 do 6000 vrt./min Navor 194 Nm pri 4.000 vrt./min + 66 Nm (e-motor) Zmogljivosti 10 s (0-100 km/h), 197 km/h Teža 1514 kg Osnovna cena 35.140 EUR
+
soliden občutek pri upravljanju
podvozje
izboljšan močnejši izmed obeh pogonskih sklopov
oprema
-
še vedno pomanjkljiva izbira pogonskih sklopov
CVT menjalnik
nekatere kaprice pri uporabniški izkušnji
3.5
EVO OCENA
Preberite tudi
Rezultat strasti