GLASUJ ZA SLOVENSKI AVTO LETA 2021

Prej hiter potovalnik, kot športnik

BMW M135i xDrive

Hiter, dovolj prostoren, sodoben. A brez bonbončkov predhodnika – vrstnega šestvaljnika in pogona zadaj

fotografije Peter Zorenč

Ne bom skrival naklonjenosti pogonu na zadnji kolesi, kot tudi ne štirikolesno gnanim različicam, ki slonijo na njem. Menda večina BMW-jevih kupcev najmanjšega hišnega modela v preteklosti ni vedela, na katero os sta v osnovi speljana moč in navor. Zdi se mi, da ta podatek ni povsem resničen in so ga v BMW-jevem marketinškem oddelku vsaj do neke mere ‘zlorabili’, da bi upravičili prehod na prednji pogon – serija 1 je v drugo poslej avtomobil s spredaj prečno nameščenim motorjem, ki, kakopak, moč prenaša na prednji kolesi.

Ne bom skrival niti dejstva, da sem se za volanom prejšnje generacije ‘Enke’ počutil zelo dobro. Odzivnost, dobra razporeditev teže in seveda pogon zadaj so bili tisti elementi, ki navdušijo vsakega ljubitelja dinamične vožnje. Seveda je avtomobil, prav zaradi omenjenega, imel tudi veliko pomanjkljivost – verjetno najmanj uporabnega prostora na centimeter dolžine v segmentu. Tudi zadek je znal na daljši kucljih pošteno zanihati, a je bila zavzeta vožnja zaradi tega še nekoliko bolj zanimiva.

V ovinek je mogoče zapeljati vzneseno, vendar v primeru podkrmarjenja voznik ne more računati na pomoč zadka. Kljub štirikolesnemu pogonu.

Novinec takšnih težav nima. Notranjost je precej bolj uporabna, prtljažni prostor zmore pogoltniti tudi kaj več, kot le nedeljski nakup, predvsem pa je treba pohvaliti kakovostnejše materiale in izdelavo, ki ga vzdiguje nad konkurenco brez premijskega predznaka. Seveda premore tudi vse mogoče varnostne sisteme in ‘bonbončke’ v obliki dodatkov, katerih spisek je menda vedno lahko daljši od stotakov na bančnem računu.

In ker je tokrat govor o različici, ki predstavlja vrh ponudbe Serije 1 in nosi ob tem vsaj polovično oznako oddelka M, so pričakovanja velika. Podatki na papirju so na mestu, medtem ko premore zunanjost potrebno ostrino. A nekoliko se zalomi že v trenutku, ko zadnjica pade v sedež in poskušam znižati položaj sedenja. Zaman. V predhodniku se je sedelo nižje, pa saj je zadnjica bliže tlom tudi v Seriji 3.

Sledi pritisk gumba za zagon motorja in štirivaljnik se oglasi veseljaško ter z veliko vneme, kar pospremita še pok ali dva iz izpušnega sistema. A le za trenutek, saj je že čez nekaj sekund v prostem teku skoraj neslišen. Še preden speljem se lotim raznih nastavitev, predvsem izklopa ojačevalnika zvoka motorja, ki je povsem zgrešen. Globoki zvok, še najbolj podoben kakšnemu osemvaljniku velike prostornine, ki prihaja iz zvočnikov, deluje preveč umetno, celo nadležno.

Tudi zato dvolitrski stroj brez pomoči ob vsakodnevni vožnji deluje uglajeno, celo neopazno. Kar je sicer pohvalno, saj nikoli ne utruja. In tudi Aisinov osemstopenjski samodejni menjalnik svoje delo takrat opravlja odlično. Pravzaprav le podvozje z 19-palčnimi platišči opozarja, da ne gre za običajno Enko. Deluje zvočno dobro pridušeno, skladno, a nikoli udobno. Pravzaprav potnikom jasno posreduje celo vožnjo čez asfaltne razpoke, kratke grbine in manjše luknje pa so dovolj, da zna stresti tudi živo vsebino. Nenavadno, v ponudbi je sicer prilagodljivo blaženje, a takrat se mora kupec odpovedati športnemu vzmetenju, kar je škoda, saj je kar nekaj tekmecev, ki so s pomočjo omenjene prilagodljivosti dokazali, da so lahko tudi športni kompaktneži povsem vsakodnevno uporabni avtomobili.

Če vam ambientna osvetlitev v stilu kitajske trržnice, ki je v zadnjih letih preplavila kabine domala vseh avtomobilov, ni po godu, potem imajo pri BMW-ju presenečenje – osvetlitev je namreč skrita pod vzorec na okrasnih letvicah, ki v temi poudarjajo omenjeni vzorec. Kulsko, ni kaj.

In če za vsakdan ni ravno najprijaznejši sopotnik, po tem pa se mora izkazati na ovinkasti cesti, mar ne? Izberem športni program vožnje in seveda ročno prestavljanje. Štirivaljnik ponuja izjemno zalogo navora vse od skromnih 1.750 vrtljajev in skozi vso srednje območje delovanja. In ko govorim o navoru, s tem mislim na 450 Nm navora. In ko tega zmanjka, takrat stroj doseže največjo moč. A težava je, da se vse skupaj zgodi pri 5.000 vrtljajih, nakar mu nekako zmanjka sape in kmalu za tem kot strela z jasnega preseneti omejevalnik. Ta proces se pri sprehajanju skozi prestave zgodi brez vsakršne drame, zabavnosti, … Lahko bi rekel brezdušno, celo brez navdiha. To ne pomeni, da pospeševanje ni učinkovito, a nekako ni v kontekstu športnosti in značke M. Še posebej ne na področju zvočne kulise. Tu in tam kakšen pok in to je tudi vse. Nobene odrezavosti, kovinskega zvoka, odrezavosti. Prav tako se ne morem znebiti občutka, da Aisinov menjalnik s hitrostjo prestavljanja ni na tako visoki ravni kot ZF-ovi primerki v hišnih modelih, ki v osnovi moč podajajo na zadnji kolesi. 

Zavore te ne povsem polnopravne različice oddelka M ponujajo dober občutek pri zaviranju in tudi po daljšem ‘zlorabljanju’ na regionalki ne kažejo znakov utrujenosti.
Navzven daje Serija 1 nemudoma vedeti, da se v svojem bistvu precej razlikuje od predhodnika, ki je bil s pogonom zadaj posebnež segmenta.

Tudi volanskemu mehanizmu manjka nekaj ostrine, podvozje, ki je še nekaj kilometrov nazaj v mestnem vrvežu dajalo vtis športne nastrojenosti, pa se pri obremenitvi izkaže za odtenek preveč mehkobno. Tako se hitro zalotim, da želim iz Enke iztisniti več, kot zmore ponuditi. Rezultat? Prekrmarjenje pri vstopu v ovinek, ki je sicer skromno, vendar popravki z dodajanjem plina niso mogoči. Krmariti z zadkom avtomobila, kot je to možno s pogonom zadaj ali celo štirikolesno gnanimi BMW-ji s spredaj vzdolžno nameščenimi motorji, je v tem primeru pač le želja. Na zadnji kolesni par se nikoli ne prenese toliko moči, da bi voznik čutil tisto suvanje zadka. S tem so snovalci celoto oropali zabavnosti in vrednot, ki sicer pritičejo znamki. Pa ne smem pozabiti še na premijskega konkurenta iz Affalterbacha, ki zmore za enak denar vozniško izkušnjo precej bolj začiniti. No, vsekakor pohvalne so zavore, saj je stopalka vzmetena dovolj čvrsto, da je odmerjanje zavorne sile natančno, pa tudi po več kilometrih vznesene vožnje in zlorabljanja ne omagajo. Kar v preteklosti pri BMW-jih ni bilo ravno samoumevno. 

Vsaj v mojih očeh je tale Enka bliže običajnim modelom, kot tistim z oznako M. In morda bi moral nanjo tako tudi gledati. Kot na hitrega kompaktneža, ki želi biti bolj prefinjen od konkurence in zato manj športno naravnan. A v tem primeru mu pri BMW-ju ne bi smeli nadeti cene več kot 53 tisoč evrov, ki z nekaj piškotki zlahka preseže tudi številko 65 tisočakov. Hm, morda pa imajo v oddelku M s serijo 1 še kakšne skrite načrte, ki se nanaša na povsem polnopravnega člana flote. Pustimo se presenetiti. 

Peter Zorenč

BMW M135i xDrive
TEHNIČNI PODATKI
Motor vrstni štirivaljnik, 1.998 ccm, turbo CO2 154 g/km Mo 225 kW (306 KM) od 4.500 do 6.250 vrt./min Navor 450 Nm od 1.750 do 5.000 vrt./min Zmogljivosti 4,8 s (0-100 km/h), 250 km/h Teža 1.600 kg (141 kW/tono) Osnovna cena 53.449 EUR
+
uporabnost
prožnost motorja
kakovost v primerjavi s predhodnikom
-
prej resno hiter potovalni, kot športni petvratnik
anemičen motor
cena
4
EVO OCENA
Preberite tudi
Obilo adrenalina, a premalo …