GLASUJ ZA SLOVENSKI AVTO LETA 2021

Ekipni duh

Ferrari SF90 Stradale

Jubilejni, hibridni SF90 Stradale, s katerim so pri Ferrariju proslavili svojo 90-letnico, je najmočnejši Ferrarijev avtomobil doslej. Pa je tudi najboljši?

besede Richard Meaden
fotografije David Shepherd

“To je serijski avtomobil. To je serijski avtomobil.” Bolj, kot si mu izpostavljen, bolj se moraš o tem opominjati. Namreč, da SF90 Stradale ni naslednik LaFerrarija oz. družine specialk, ki se pojavijo približno na desetletje, ampak da je ta hibrid s sredinsko nameščenim motorjem in skoraj 1000 konjskimi močmi pač vrh redne Ferrarijeve ponudbe, s katero si v salonih vsakodnevno služijo kruh.

Zanimivo, da so ga predstavili v času turbulentne dobe Covida-19, s katerim so zaznamovani tudi prizori v Ferrarijevi tovarni in na stezi v Fioranu. Zamaskirani skrbniki mi na vhodu s termometri merijo v čelo, testni avtomobili pa so ob menjavi voznikov natančno razkuženi.

Virus je zdesetkal Ferrarijevo delovno silo, a sedaj so že vsi na delu. V tovarniški kantini, ki jo je oblikoval Marco Visconti, pač ni mogoče več dobiti sveže pečene pice – “grazie Covid, bastardo” – posel izdelovanja najhitrejših, tehnološko najnaprednejših in tržno uspešnih superšportnikov na našem planetu pa na Via Abetone Inferiore teče dalje.

S tem se Ferrari vrača tudi k ponudbeni hierarhiji, ki mi je poznana in me nekako pomirja. Odraščal sem v 70-ih in 80-ih letih, ko je vrh ponudbe pri Ferrariju vedno zasedal model s sredinsko nameščenim motorjem. Berlineta Boxer ali pa Testarossa s svojo družino, ki je vrhunec dosegla pri F512M. Ti avtomobili so se mi vedno zdeli neverjetno eksotični, zato sem bil malo zbegan, ko se je pojavil zadržano oblikovani 550. Kdaj so pri Ferrariju odpovedali dih jemajočim atraktivnim superšportnikom?

Vodilni modeli s spredaj nameščenim motorjem so od takrat z vsakim naslednjim modelom postajali krvoločnejši, hitrejši in bolj ekstravertirani. Nihče ne potrebuje tako hitrega avtomobila, kot je 812 Superfast, a njegovemu zvezdniškemu statusu znotraj Ferrarijeve ponudbe je težko oporekati. Kako presežeš takšen avtomobil oziroma bolje – zakaj ga preseči, pa je vprašanje, ki sem si ga postavil vsakič, ko me je doletela sreča vožnje z njim. Pa vseeno stojim tukaj pred sončno obsijanimi garažami Fiorana. S strahom (in temeljito razkuženimi rokami) pred preizkušnjo povsem nove vrste Ferrarija.

Kako drugačna bo izkušnja, je postalo jasno že v dneh pred predstavitvijo. Zaradi zahtev socialne distance nam tehničnih podrobnosti v Maranellu niso predstavili v živo, namesto tega pa so nam po elektronski pošti poslali povezavo do namenske spletne strani, kjer so bili na voljo temeljiti podatki o vseh poglavitnih področjih avtomobila, pa tudi video predstavitve iz strani Ferrarijevih sodelavcev. Ta opus je obsegal resnično velikansko količino podatkov – z urami videa ter tisoče (in tisoče!) besedami, namenjenimi prav vsemu – od pogonskega sklopa do aerodinamike, pa sestave podvozja, prenosa, dinamike vodljivosti in infozabavnega sistema. Če nisi kliknil na vse dokumente, so za nami vohunili – vsaj tako so nas opozorili – prežeči Ferrarijevi boti. Sledil bi lahko pripor in morda celo kakšna telesna kazen.

Ker sem domačo nalogo opravil s precedenčno vnemo, lahko SF90 Stradale sedaj občudujem s prosvetljeno hvaležnostjo. Na videz je primerno eleganten in futurističen. Spredaj je veliko čistih površin, nos, ki iz profila spominja na morskega psa, pa ima veliko odprtino, ki z lakoto pobira zrak po celotni širini in ga vodi globoko v avtomobil. Kabina izgleda pomaknjena naprej, kar poudarjata črna kupola in visoki boki s tesno zapetim pasom – vse to pa daje vtis izklesane postave.

Zadaj se dogaja precej več. Predvsem zaradi venturijevih cevi z zapletenimi lopaticami, ki usmerjajo in regulirajo zračni tok pod karoserijo. Visoko iz zadnjega odbijača moli par velikih izpušnih cevi. Štiri podolgovate luči pa – to vam le prišepetam – bežno spominjajo na tiste, ki jih ima novi Corvette C8. Pokrov na zadku je še najmanj prijeten oblikovni element. Oblikovalcem pa je moral povzročiti precej glavobolov, saj so morali v zadnjem delu avtomobila očitno zapakirati veliko tehnike in upoštevati precej zahtevne potrebe po hlajenju.

Odpravimo se na cesto in takoj je čutiti, da SF90 izzove intenzivne odzive mimoidočih. Po kimanju, mahanju, pozdravljanju in hupanju nasproti vozečega prometa sodeč je jasno, da superšportnik močno navdušuje.

V tehnične podrobnosti se mi skoraj ne da spuščati. Odkrito bi lahko z njimi napolnili vaš dan le z opisom vijakov in matic. A če bi spregledali tisto, kar se nahaja pod karoserijo, bi prezrli verjetno enega najkompleksnejših cestnih avtomobilov vseh časov.

SF90 mora veljati za enega najkompleksnejših cestnih avtomobilov vseh časov.

Če izredno poenostavimo – SF90 je Ferrarijev prvi priključni hibrid in tudi prvi v svojem razredu. O tistem bolj vročem in hrupnem elementu pogonskega sklopa s 574 kW (780 KM) moči malo kasneje, zaenkrat pa bi se posvetili 162 kilovatnemu električnemu elementu. Pravzaprav so električni motorji trije – po en za vsako kolo spredaj, tretji pa je vmeščen med večinoma novi dvojno prisilno polnjeni V8 motor in povsem novi osemstopenjski samodejni menjalnik z dvojno sklopko. Električni pogon je torej na sprednjih kolesih, kar pomeni, da je SF90 prvi Ferrari na svetu s sprednjim pogonom – vsaj takrat, ko vozi v električnem režimu. Ima tudi štirikolesni pogon – ko sprednja motorja poganjata sprednjo os in V8 zadnjo. Pri 210 km/h pa postane superšportnik z zadnjim pogonom, saj se sprednja motorja povsem izklopita. Še sledite? Dobro.

Električno gnana sprednja os ima sistem za vektoriranje navora, imenovan RAC-e (Rotation Axis Control-electric),
ki je integriran s preostalimi sistemi za nadzor dinamike.

Električni pogon z litij-ionsko baterijo kapacitete 7,9 kWh zmore torej največ 162 kW (220 KM) moči, ki se glede na hitrost in izbran vozni način porazdeljuje naprej in nazaj. Z električnim pogonom so tudi nadomestili vzvratno prestavo in ga uporabili kot polnilo navora za zapolnitev turbo luknje. Saj ga ni veliko, ampak hej, zakaj pa ne. Motorja na sprednji osi zagotavljata še vektoriranje navora za popravljanje smeri pri izhodu iz zavojev – namesto grizljanja zavor na kolesu, ki se vrti prehitro.

Bencinski motor skupaj z električnimi proizvede 735 kW / 1000 KM. Pri Ferrariju podatka skupnega največjega navora niso podali (podatek za V8 je 800 Nm), a sklopka in menjalnik sedaj preneseta 1200 Nm – v primerjavi s 1000 Nm na F8 Tributo, če vam to kaj pove. Lahko rečemo, da je to recept, ki obljublja peklenske zmogljivosti in navdušujoče dinamično vedenje. Katerokoli vozilo, ki do 200 km/h pospeši v 6,7 sekundah, bo pač žvrkljajo tvoje možgane. Pa tudi katerokoli, ki lahko krog Fiorana prevozi tako hitro, kot LaFerrari. Vprašanje, ki si ga postavljam, pa je naslednje: ali lahko pri tem dobiš občutek pravega Ferrarija?

Odgovor pride v kratki, a sladki eksploziji krogov po najbolj čaščeni testni stezi, kar jih obstaja. Zaradi Covida ni mogoče sedeti ob Ferrarijevem testnem vozniku Raffaelu de Simoniju, da bi mi pokazal, kako se dela. A mu zato sledim v svojem avtomobilu. Za začetek nekaj krogov za ogrevanje pnevmatik in ponovno spoznavanje s stezo, potem pa daljši tek, ko lahko spustimo povodec in preizkusimo zgornje meje dinamičnih nastavitev na manettinu.

Navaditi se moraš veliko stvari. Pa niti ne gre toliko za novo kabino, vključno s Ferrarijevim bahavim digitalnim vmesnikom HMI (Human-Machine Interface), ki ima 16-palčni zaslon, na volanskem obroču pa nova stikala na dotik. Med njimi je majhna funkcijska ploščica na desni, s katero se sprehajaš med meniji na osrednjem prikazovalniku. Majhen diamantni manettino, s katerim menjuješ dinamične nastavitve (in pritisneš za udobnejšo nastavitev vzmetenja “bumpy road”) ostaja na desni strani obroča. Na levi strani pa se mu pridružuje gladek, na dotik občutljiv “eManettino”, s katerim izbiraš med načini delovanja pogonskega sklopa – od eDrive, Hybrid, pa do Performance in Qualify za popoln napad.

Biti potisnjen v popolnoma nepoznan 1000-konjski superšportnik, ki preklaplja med pogonom na sprednja, vsa štiri in zadnja kolesa je konkretna naloga. Takoj, ko zapustimo garaže, se zdi SF90 kot vsak sodoben Ferrari, ki sem ga vozil. Hkrati pa kot nobeden izmed njih. A niti te ne zmede toliko, kot te vznemiri, saj se je z njim toliko za naučiti.

Sprva prevladuje občutek podkrepljenosti z izjemnimi tehničnimi podrobnostmi in dinamično prefinjenostjo. Takoj mu lahko zaupaš, da se bo obnašal predvidljivo. Z manettinom, nastavljenim v načinu “race”, ti neznansko laska – tako usklajen in oprijemajoč je, da lahko sproščeno odpelješ krog. Sam si predpiše svoje meje – ko je govora o bočnih G silah in oprijemu, a je pri tem tako predan vozniku, da se ti zdi, kot da si v izjemni formi. Gladko, konsistentno in samozavestno. To ni avto za na dirkališče v stilu Piste, kljub temu pa zelo, zelo dobro deluje tudi na dirkaški stezi. Krmilni mehanizem je hiter, kot bi od Ferrarija pričakovali, a se z njim rokuje z določeno eleganco. Podobno kot profesionalni golfist zamahne s palico. Avto se zdi enostavno neprimerljivo odziven in okreten, a ne preveč živčen, zato ti ni potrebno volana popravljati takoj potem, ko si preostro zavil v zavoj. Presenetljivo intuitiven je.

Način “ct off” (izklopljen nadzor oprijema) zrahlja primež sistema in nastavi vektoriranje navora. Dovoljuje ti vožnjo preko meja bočnega oprijema tako spredaj, kot zadaj in preizkušanje koliko vzdolžnega pospeška zmore zagotoviti zadnja os. Takoj opaziš, da je tvoja vožnja postala manj čista in manj konsistentna. Hkrati pa se ti zdi, da avto tudi resnično voziš. Dovoljuje ti manjše napake, s katerimi piliš svojo vožnjo, ti trenutki pa te globlje povežejo z avtomobilom.

20-palčna platišča so oblikovana tako, da delujejo kot lopatice rotorja.
Pomagajo povečati potisno silo avtomobila k tlom spredaj in zmanjšati zračni upor.

Po izkušnji nadzora načina “race” te ta način malenkost pretrese. Če želiš prikovan sprednji del, ki ti pove, kaj se z avtomobilom dogaja, potem način “ct off” malo preveč vleče preprogo izpod tvojih nog. A s prilagajanjem premikov rok na volanu in potrpežljivostjo pri dodajanju plina se oprijem vrne. Ko nato dobiš občutek za sprednji del, pa ga lahko voziš z zadkom. S toliko moči in navora bo ta migal tudi skozi hitre ovinke. Ne nujno toliko, da bi zahtevalo velike popravke, a dovolj, da moraš popustiti volan in pustiti, da se avto umiri. V načinu “esc off” (izklopljen nadzor stabilnosti) pa dogajanje postane vroče. Zabavno je čutiti, kako obe osi delujeta – pogosto v popolni harmoniji, a včasih tudi malenkost v nasprotju. Vsekakor lahko drsiš z njim, a se to ne zdi tako intuitivno, naravno ali primerno, kot v novejših Ferrarijih s konvencionalnim pogonom na zadnji par koles.

Področje, ki me je pri SF90 pred preizkusom najbolj skrbelo, je sistem “brake-by-wire” z elektronskim upravljanjem zavor. Vsaj iz vidika občutkov. Zmešati konvencionalno zaviranje diskov iz ogljikovih vlaken z učinkom obnavljanja električne energije je izprijeno težek izziv, ki pa so ga pri Ferrariju skupaj z Brembom večinoma obvladali. Majhno neskladje med pritiskom pedala in učinkom upočasnitve avtomobila sem opazil le med hudim tempom v območju najmočnejšega zaviranja, kjer sem občutil, da se avtomobil za trenutek ni povsem ustrezno odzval povečanju pritiska na zavornem pedalu.

S Fioranom smo opravili, odpravljamo se v hribe. Natančneje v Apenine, kjer bomo raziskovali prelaza Futa in Raticosa, ki slovita kot odseka cestne dirke Mille Miglia. Ti dve niti vijugastega asfalta sledita hribom kot obrisi na zemljevidu, objemata pobočja ter režeta pečine in prečne planote na neusahljivo mikaven način. Tu lahko voziš, kot ti poželi srce.

Ko zapuščamo Fiorano in po stranskih ulicah Maranella vozimo proti avtocesti A1, se ponudi odlična priložnost za izklop dvojno prisilno polnjenega V8 motorja in vožnjo na elektriko. Kot z vsakim električnim avtomobilom, je vožnja sproščujoča in prijetna. Slišati je brenčanje motorjev, a SF90 je zadržan in čudovito umirjen, skozi (večinoma) aluminijasto školjko pa se iz ceste prenese presenetljivo malo hrupa.

Električni doseg 26 km se na papirju zdi nezadosten, a ga je povsem dovolj, da te popelje stran od urbanih središč. Priznam, da sem nekoč užitek črpal iz rožljanja oken v divjih, s fosilnim gorivom napojenih pošastih, a način, s katerim SF90 skoraj neslišno drsi skozi mesta in vasi je impresiven in veliko primernejši današnjemu svetu.

Ko se 800-konjski V8 prebudi (samodejno glede na stanje baterije ali pa z ročno nastavitvijo), se to zgodi v grobem kontrastu z daljnim šumenjem e-motorjev, a njegov tek je svilen. Ko deluje na bencin in elektriko hkrati, te razvaja z občutkom neznansko velikega elastičnega potiska. Gre za avtomobil, ki presenetljivo udobno požira avtocestne kilometre. Hrup ceste in vetra je zadušen, udarci debele Michelinove gume na dilatacijah pa izolirani in nevpadljivi. Novi osemstopenjski menjalnik je tudi prava petarda. Ne gre za to, da prejšnji sedemstopenjski ne bi prestavljal dovolj hitro in gladko, a z zapolnjenimi luknjami v navoru in izobiljem ogretega mišičevja pa hibridni pogonski sklop le še poudari občutek skoraj povsem zveznega pospeška.

Bencinski V8 ostaja srce SF90. Tako je tudi prav, saj gre za senzacionalen motor.

Veseli me, da bencinski V8 ostaja srce SF90. Tako je tudi prav, saj gre za senzacionalen motor. Močno predelan v primerjavi z izvedenko v F8 Tributo (prostornina povečana iz 3902 ccm na 3990 ccm zaradi potrebe po večjemu premeru valjev zaradi sredinskega injektorja) je občutnih 25 kg lažji, a kljub temu razvije 60 konjskih moči več. Ko sem pokukal v motorni prostor, sem se spomnil na staro serijo dirkalnikov Super Touring – motor sedi v višini kolen. S predelavo polnilnih zbiralnikov (celo tako, da so od posod za vsesani zrak ostali le še kratki štrclji) in premestitvijo turbin so ga namreč znatno znižali, kar je seveda dobro za težišče celotnega avtomobila. Celovito so ga tudi predelali – skupaj z visokotlačnim neposrednim vbrizgom, novimi glavami valjev in novimi turbopolnilniki.

Niti ni presenetljivo, da SF90 prelaza Futa in Raticota požre z lahkoto. Zelo dobro se pelje in prepričljivo skriva svojo težo. Prožnost združuje z brezhibno vodljivostjo, ki ostaja složna s površino ceste. Če ta postane preveč buškasta, pa mirnost v vožnji povrne nastavitev “bumpy road”, zato lahko napadaš skoraj vse do najbolj krušljivih cest. Krmiljenje z razločnostjo in natančnostjo ponuja uravnoteženo vodljivost, ki odseva tisto samozavest iz Fiorana. Seveda ga na cesti ne moreš tako močno priganjati, še vedno pa čutiš, kako pnevmatike grabijo površino, pogonski sklop pa se trudi vso svojo moč in navor uporabiti kar se da učinkovito. Udarnost v spodnjem in srednjem območju vrtljajev je tolikšna, da lahko zavoje vzameš s prestavo višje in se iz njih še zmeraj izstreliš kot zamašek iz steklenice šampanjca.

Za suhe ceste bi uporabil način “race”, saj je nastavljen z občutkom, avto pa takrat povsem vreden zaupanja. “Ct off” dopušča več svobode – vsekakor dovolj, da se lahko spraviš v težave, če si to dopustiš – in ti res pospeši utrip srca. Moč ugriza ob vstopu v ovinek prekosi le še z oprijemom, ki ga najde po celotnem ovinku. Malo stvari me zadovolji bolj kot sprehod po svojih sledeh v iskanju odtisov pnevmatik skozi celotne zavoje, vse do naslednje ravnine. Ne zaradi vrtenja koles v prazno, ampak od stiskanja profila in zmesi, ko se pnevmatike že borijo za življenje. Zavore so enkratne v večini okoliščin – seveda jih nikoli ne pohodiš tako močno, kot na dirkališču in tisto manjše neskladje med tvojim vloženim trudom in odzivom, ki sem ga iskusil v Fioranu, ostane skrito. Zato pa pride do pretiranega odziva v trenutkih, ko moraš le malenkost oplaziti pedal, za kar na cesti ni prave rešitve.

Celoten dan za volanom SF90 Stradale mi je pustil začudenje, malo pa tudi vzel dih. Tako zaradi hitrosti, kot sofisticiranosti. Za nekaj tako kompleksnega deluje z bleščečo zanesljivostjo, saj večina tehnologije – te je toliko, da boli glava – deluje tako dobro, da se sploh ne zavedaš, kaj se dogaja pod površino.

Je pravi Ferrari? V kontekstu leta 2020 absolutno. Nihče ne izdeluje avtomobilov na takšni ravni zmogljivosti ali kompleksnosti, kaj šele v serijski proizvodnji, s štiriletno garancijo in sedemletnim brezplačnim vzdrževanjem – kot velja v preostali Ferrarijevi ponudbi. Je izreden dosežek – a je tudi moral biti, da je lahko Ferrari v vrh svoje ponudbe kar po vsakdanje zapisal ceno, ki se giblje okoli 415.000 evrov.

Pa je tudi izjemen Ferrari? Na to vprašanje je težje odgovoriti. Po vseh objektivnih merilih – je. Subjektivno pa menim, da njegov karakter nima globine, ki bi spadala k njegovim polnokrvnim zmogljivostim. Ne zato, ker se v mojih rokah ne bi zdel dovolj živ ali pa da bi za doseganje svojih meja zahteval posebne spretnosti. Kakorkoli veličasten in mojstrsko izdelan, turbo hibridni V8 pač ne more postrojiti emocij ali surove vznemirljivosti atmosferskega V12.

Je pravi Ferrari? Absolutno. Je izjemen Ferrari? Na to je težje odgovoriti.

Vem, primerjam jabolke in hruške. In vem, da priložnostno ignoriram dejstvo, da Ferrari pač sprejema prihodnost z odprtimi rokami in vsemi svojimi zmožnostmi, medtem ko se jaz oklepam sedanjosti kot pijanec plota in hkrati hrepenim po preteklosti. Kar SF90 dokazuje – vsaj zame – je to, da čeprav Ferrari ostaja daleč najbolj občudovanja vreden izdelovalec superšportnikov na svetu, pa me še vedno ne more prepričati, da bi kdorkoli potreboval ali hotel uporabljati takšne zmogljivosti. Vsaj na cesti ne. Ferrarijev dosežek je nor, namenski cilj pa pomankljiv.


Ferrari SF90 Stradale

Motor V8, 3990 ccm, dvojno prisilno polnjenje, trije e-motorji Sistemska moč 735 kW / 1000 KM pri 7500 vrt./min Navor ni podan (preberite v prispevku) Teža 1570 kg Razmerje teže in moči 647 KM/tono 0-100 km/h 2,5 s Najvišja hitrost 340 km/h Osnovna cena cca 415.000 evrov

evo ocena ★★★★½

Preberite tudi
Duh nedotakljive ikone