GLASUJ ZA SLOVENSKI AVTO LETA 2021

Dobra kombinacija

Hyundai IONIQ Plug-in

Ioniq je eden redkih modelov, ki je naprodaj kot običajni hibrid, priključni hibrid in kot električni avtomobil. Sam še zmeraj stavim na priključnega hibrida

fotografije Peter Zorenč

Seveda še raje ob dejstvu, da ceno vozila zmanjšam za ekološko subvencijo, ki je sicer trenutno ni. A upam, da bo tudi ta ekosubvencijski mrk nekoč prekinjen in bodo vzpodbude znova na voljo. In zakaj med tremi različicami prav priključni hibrid?

Običajni hibrid me navdušuje z nizko porabo goriva, saj sem se povsem normalno vozil z manj kot petimi porabljenimi litri bencina na sto prevoženih kilometrov. Ob tem me je prepričal še z avtonomijo vožnje, ki je primerljiva z avtomobili z dizelskimi motorji. Vendar me vseskozi spremlja občutek, da za okolje nisem naredil tisto, kar bi lahko. Električna različica… hm, ne vem. Nič nimam proti električnim avtomobilom, vendar me vse to načrtovanje poti in čas polnjenja resnično živcira. In zase vem, da še nisem pripravljen žrtvovati tozadevnega udobja, ki ga ponujajo hibridi, priključni hibridi in avtomobili zgolj s termičnimi motorji. Priključni hibrid pa mi omogoča dnevne vožnje po mestu s pomočjo električne energije, shranjene v bateriji vozila, ki jo napolnim v le nekaj urah kar na domači vtičnici. Torej, če spregledam manj čisto proizvodnjo električne energije, se po mestu vozim na zelo ekološki način. Ioniq kot priključni hibrid omogoča skoraj 50 kilometrov vožnje z električno energijo. To mi glede na dnevne potrebe povsem zadostuje. Ko pa se odpravim na daljšo pot, se ne sprašujem kje bom polnil in koliko časa bom polnil, ali lahko poslušam radio in ali lahko imam vklopljeno ogrevanje v kabini, kar so moje izkušnje pri električnih vozilih. Po potrebi priključni hibrid preprosto ustavim na bencinskem servisu in natočim gorivo.

Tudi Ioniq kot priključni hibrid je doživel nekaj kozmetičnih sprememb in dobil nadgradnjo asistenčnih sistemov. Je pa celoten pogon ostal nespremenjen, torej tudi moč elektromotorja in motorja z notranjim izgorevanjem – oba skupaj zagotavljata 104 kilovate sistemske moči (141 KM). Nespremenjen je prav tako prenos moči s pomočjo robotiziranega menjalnika – šeststopenjski dvosklopčni menjalnik prestavlja tekoče, pa tudi dovolj hitro. Podvozje je urejeno, lega zelo solidna, le električno podprt volan še zmeraj ponuja kanček preveč nenaravnega občutka. Digitalni instrumentni plošči so dodali nekaj dodatnih prikazov, sodobnejši vmesnik na večjem osrednjem zaslonu pa zagotavlja hitrejše delovanje, kot pred prenovo. Vožnja zgolj na elektriko je prijetno tiha, elektromotor pa dovolj zmogljiv, da v mestnem vrvežu nikoli ne kaže znakov podhranjenosti, tudi na obvoznici ne. 

V primerjavi s Toyotinim Priusom razveseljuje predvsem menjalnik, ki je bistveno bolj udoben za ušesa potnikov kot CVT v Priusu. Vožnja je zato manj naporna, pravzaprav celo udobna. Res je, da ne ponuja kakšne posebne dinamike, kar seveda tudi ni cilj tega modela. Hyundai ima za takšne navdušence i30 N.

Sebastijan Zorenč

Hyundai IONIQ Plug-in
TEHNIČNI PODATKI
Motor vrstni štirivaljnik, 1.580 ccm, elektromotor CO2 26 g/km Sistemska moč 104 kW (141 KM) Sistemski navor 270 Nm Zmogljivosti 10,1 s (0-100 km/h), 178 km/h Teža 1.570 kg (90 kW na tono) Cena 31.490 EUR
+
pogonski sklop z dvosklopčnim menjalnikom
poraba goriva
-
preveč umetni občutki na volanu
3.5
EVO OCENA
Preberite tudi
Prej hiter potovalnik, kot športnik