GLASUJ ZA SLOVENSKI AVTO LETA 2021

Visoka pričakovanja

Volkswagen Golf GTI

Z novim Golfom GTI vedno pridejo tudi visoka pričakovanja. Kakšne dobrote nam prinaša njegova osma generacija?

fotografije Aston Parrot

Obstajajo bleščeči GTI-ji in obstajajo tudi takšni, malo bledi – kot je to v vsaki avtomobilistični dinastiji. Vzpon proti statusu ikone, ki je velikokrat samooklican, pa tudi izrabljen, je ponavadi predmet polemike. Vsaka družina ima strica s prekomerno težo, ali pa nekoga malce nadležnega (osemventilski Mk3?), nekoga samovšečnega (Mk4?) in nekoga tihega, ki zbledi v kolektivni zavesti (Mk6?).

Imperij včasih ogrozijo tudi notranji sovražniki. Golf R na primer. Včasih je bil alternativna izbira, v sedmi generaciji Golfa pa je GTI-ja skoraj premagal v njegovi igri. Zakaj bi izbral vsakodnevno športno kombilimuzino z nekaj več kot 200 konji, ko pa si lahko za malo višjo ceno izbral štirikolesno gnano hiperšportno kombilimuzino s 300 konji? In prav to je storilo veliko kupcev, GTI pa je bil naenkrat potisnjen ob rob. Postal je izobčenec, če želite.

S tem ne namigujem, da je Mk7 med slabšimi GTI-ji. Niti slučajno. Bil je odličen in vsestranski, še posebej v primerjavi s solidnim, a ne prav razburljivim Mk6. In seveda, z njim je prišel všečni Clubsport Edition 40, pa tudi nepozabni Clubsport S – za nekaj srečnežev vsaj.

A tisto, kar je pomembno, je dober osnovni GTI. To je bistvo. Je namreč indikator, podobno kot 911 Carrera. Če je osnovni model dober, potem veš, da bodo verjetno dobri tudi vsi ostali po lestvici navzgor. Včasih pa se zgodi – pogosteje, kot so to pripravljeni priznati proizvajalci, da je najenostavnejši model tudi najboljši.

Kvaliteta kabine je impresivna, položaj za volanom pa popoln.

Zato me za prvi preizkus GTI-ja Mk8 zanima toliko več, kot le vprašanje, ali gre za prepričljivo športno kombilimuzino. Na plečih nosi težo institucije. V obdobju, ko na trgu ni prav veliko novih dostopnih (relativno, saj razumete) športnih avtomobilov, si želimo, da bi nas tudi zares prepričal.

Prvi vtis? Vsekakor izgleda, kot bi Golf GTI moral izgledati. Odsotnost trivratne različice me moti na način, ki ga “običajni” ljudje ne bi razumeli, a tudi izbira petvratnega Golfa je bila že vse od Mk2 vedno povsem praktična in sprejemljiva odločitev. V mojih očeh je tista elegantna samozavest druge generacije že zdavnaj zbledela. Prav tako bi težko govorili o svežini estetike, ki jo je prinesla četrta generacija. A kdo sem jaz, da bi sodil? Novi GTI je sodoben in agresiven. Na cesti izgleda bolje, kot na fotografijah. “Usta”, skozi katera lovi zrak, so primerno velika, napis GTI pa je postavljen na sredino prtljažnih vrat in ne na stran – da boste vedeli, za kateri model gre, kar me spet spominja na že omenjeno drugo nemško ikono. Tudi tam se jim je zdelo, da morajo zelo jasno napisati, za kateri avtomobil gre. Morda gre za naravno negotovost starajoče se uveljavljene ikone, ki je že toliko časa v ospredju, da lahko samo še izgubi.

Novi GTI ni občutno zrasel (je pravzaprav le malo daljši) in je pri sprejemljivih 1.354 kg le borne 4 kilograme težji (v primerjavi z Mk7,5 GTI Performance s petimi vrati in ročnim menjalnikom, ki je najbolj primerljiv), kar je dober začetek, kot tudi počutje, ko se namestiš za volan. Slednje seveda velja za celotno družino novega Golfa. In ne glede na to koliko želimo preskočiti ta klišejski element in se enostavno podati v vožnjo, pa seveda ne boste presenečeni, če vam povem, da so pri Volkswagnu najboljšo plastiko v širši družini zagotovili zase. Sicer pa so mi še posebej všeč stikala na dotik za nastavljanje temperature in glasnosti, ki se jih lahko dotakneš ali pa po njih podrsaš. Digitalni merilniki so odlični, jasni – pravzaprav kar takoj za tistimi v 911, še posebej zato, ker jim tukaj pomaga opcijski “head-up” zaslon.

Tudi položaj za volanom je popoln, celo za preklaste tipe, kot sem sam. Moja ramena so vzporedno z B stebričkom, kot v kakšnem starem Super Tourerju, hkrati pa se mi zdi, da moja zadnjica v primerjavi s kakšnim hitrim Fordom sedi meter nižje. Tudi školjkasti sedeži  z novo izvedenko tartanskega vzorca (kot med nalaganjem kakšne 8-bitne računalniške igrice iz 80-ih) in stranicami iz alkantare so odlični in neverjetno podporni. Napačni ne bi bili niti v kakšnem resno zmogljivem avtomobilu. Prestavna ročica je nameščena visoko, le kratek gib od volanskega obroča, s svojo vdolbinasto teksturo pa se očitno klanja legendarni golf žogici. Prvi vtis je zelo dober.

Pod pokrovom je t.i. “evo 4” inačica zanesljivega štirivaljnega EA888 z novimi šobami za vbrizg goriva (pritisk sedaj znaša 350 barov, prej 200), zmanjšanjem notranjega trenja in filtrom trdih delcev, s katerim so morali zadostiti zadnjim emisijskim regulacijam. Zmore 245 konjskih moči (180 kW) in 370 Nm največjega navora, kar je 15 konjev in 20 Nm več v primerjavi z zadnjim modelom (Mk7.5) oz. enako, kot če ste izbrali paket Performance. Sodeč po razliki v doseganju največje moči in navora, lahko sklepamo, da je bilo veliko moči v zgornjem območju vrtljajev oddaljene le za nekaj klikov na tipkovnici prenosnika.

Če sem iskren, me bolj zanima podvozje, ki z aluminijastim pomožnim okvirjem spredaj privarčuje tri kilograme, ima pa tudi nove ležaje in vzmeti – spredaj in zadaj. Vzmeti so sicer čvrstejše – pet odstotkov spredaj in 15 zadaj. Če boste izbrali opcijo prilagodljivega blaženja, pa bo sistem situacijo na cesti preverjal 200x na sekundo in seveda primerno reagiral. Vse to in še več je povezano z osrednjim sistemom za nadzor voznih načinov, ki so ga pri Volkswagnu poimenovali Vehicle Dynamics Manager. Comfort, Eco (prosim, kaj?), Sport ter Individual so vaše izbire v naboru običajnih dejavnikov (obtežitev krmiljenja, odzivnost in zvok motorja ipd.) z elementi, kot je elektronska zapora diferenciala – kot pri predhodni različici Performance. Hitrejše je tudi krmiljenje – 2,1 obrata od leve do desne.

GTI se nemudoma zdi odločen, prilagodljiv in namenski, a sproščeno samozavesten. Sprva ga pustim v načinu comfort, a že kmalu rovarim po možnostih načina individual in hitro vnašam svoje priljubljene nastavitve. Odzivnejša nastavitev motorja bi itak morala biti privzeta. Pri tem je slišati prijetno hropenje, ki je morda umetno, a če je res tako, potem so tovrstno olepševanje zvočne kulise v zadnjih letih pošteno izboljšali. Ko se prvič dotakneš stopalke za plin, je čutiti celo nekaj dihanja, kot goltanje zraka dušilnega ventila. Lahkotnejše krmiljenje je vredu za vsakodnevno vožnjo, a nekaj dodatne teže – ne pretirano – prispeva k samozavesti, ko hitrosti narastejo. Mrtvega območja okoli sredinskega položaja je zame malenkost preveč, a nič hudega.

Zdi se odločen, prilagodljiv in namenski, a sproščeno samozavesten.

Želim se poigrati z nastavitvami DCC, pri čemer pričakujem običajne možnosti comfort, sport in morda race. Ne? Aja, namesto tega je tukaj interval, ki se po velikem osrednjem zaslonu z neverjetnimi 15 stopnjami razprostira od comfort do sport. Srce mi pade v hlače. To je pekel voznih nastavitev, pomnoženo s 100.

Oziroma… počakajte. Po zaslonu je mogoče potegniti kot po tablici in takoj mi je jasno, da je rešitev Karstena Schebsdata in njegove ekipe, ki se ukvarja z dinamiko, precej domiselna. Avtomobil prilagajam med vožnjo, daleč od tega, da bi me vse te možnosti preplavile. Pač me ne skrbi, da bom izmed 15-ih izbral točno tisto pravo možnost. Gre bolj za približno območje, ki se mi zdi v tistem trenutku primerno in ga moje oči le ošvrknejo s pogledom ter spremembe, ki jih to prinaša. Za začetek – nastavitve gredo mimo določnih pozicij comfort in sport na vsaki strani spektra. To na eni strani pomeni čvrstost, primerno za Silverstone – kaj pa se zgodi, ko zabredeš na mehkejšo stran?

Ko se kotalim po podeželjski cesti, fliknem zaslon povsem v levo in namerim proti pokrovu jaška – zavoljo znanosti. Šment. Avto je levičar in morda sem pokrov zgrešil. Poskusim še enkrat. Nemogoče, da sem ga spet zgrešil! In spet. Za vsak slučaj zapeljem še čez tiste narezane poudarjene črte ob robu. GTI je tudi na 19-palčnih platiščih strašljivo udoben. Enostavno jadra po podlagi, pri tem pa je odlična tudi zvočna izolacija.

19-palčna platišča delujejo dobro z opcijskim prilagodljivim blaženjem.

To pomeni dvoje. Prvič – če svojega GTI-ja uporabljaš vsakodnevno, potem bodo vsakodnevne poti z njim mala malica. In drugič – ta zmožnost udobne vožnje po povprečni stranski cesti je poudarjena z zmožnostjo dihanja s cesto. Nastavitev okoli spodnje tretjine (bližje comfort) bo kar pravšnja.

Prisilno polnjeni motor zarenči, zbudi se hitro (precej pod 2000 vrtljaji/min.) in nato kipi skozi navor v srednjem območju, preden mu na vrhu malce zmanjka sape – kot smo pričakovali. Zavore so zmogljive, čeprav je pedal malenkost mehak. V zavoj gre voljno, oba konca avtomobila delujeta brez hiperaktivne prilagodljivosti Megana. Začutiš lahko namen inženirjev: dovolj razvedrila za zabavno vožnjo in brez strahu za kogarkoli, ki bo izklopil varnostno mrežo ESP-ja. Na izhodu iz zavoja volan ob prihodu navora ni preveč nemiren, še vedno pa lahko s pretiravanjem sprednjim pnevmatikam (Bridgestone Potenza) naložiš preveč dela. A največkrat ti soliden oprijem za dober izhod iz ovinka zagotovi odpiranje volana, medtem ko diferencial opravi svoje. Ob izključenem ESP-ju, seveda.

Seveda prihaja tudi opcija sedemstopenjskega DSG-ja, ki ga bo izbrala večina kupcev. Pri Evo magazinu pa nam je še vedno najbolj všeč ročni menjalnik. Akcija je dovolj dobra, z izrazitim dvostopenjskim občutkom med vsakim pretikanjem. Prestavljanje iz prve v drugo je sicer malce nerodno – a morda le pri testnem primerku. Tehniko pete in prstov se da izvajati, a je razdalja med pedaloma za zavoro in plin kar velika, zadržanost plina v prvih nekaj milimetrih pa tudi ne pomaga pri tem. A to so stvari, ki se jih skozi prevožene kilometre navadiš.

Več časa, kot preživim z GTI-jem, bolj mi je všeč. Kmalu se naučim najprimernejših nastavitev za ceste v moji okolici, primerno nastavljen pa požira tudi najslabše lokalne ceste. Vsakodnevno in vsestransko je izjemno hiter, četudi se z njim ne trudiš.

Primerno nastavljen požira tudi najslabše lokalne ceste.

Ko takole pomislim, se mi zdi, da je zelo dobrega Golfa GTI narediti težje kot Golfa R ali pa hitrega Renaulta. Biti mora globoko zaželen in izjemno uporaben za kupce, ki niso nikoli pomislili na linijo skozi zavoj, hkrati pa mora zadovoljevati in navdihovati tiste, ki jim je vožnja strast. Ob prvem srečanju mislim, da Mk8 to nalogo izpolnjuje odlično. Bolj kot ga voziš, več ravni vključujočih zmožnosti ti razkrije, pri tem pa nikoli ne pozabi svojih osnovnih življenjskih nalog.

Adam Towler

Volkswagen Golf GTI
TEHNIČNI PODATKI
Motor vrstni štirivaljnik, 1.994 ccm, turbo CO2 154 g/km Moč 180 kW (245 KM) od 5.000 do 6.500 vrt./min Navor 370 Nm od 1.600 do 4.300 vrt./min Zmogljivosti 6,3 s (0-100 km/h), 250 km/h Teža 1.354 kg (136 kW/tono) Osnovna cena 34.789 EUR
+
privlačna mešanica vseh najboljših GTI sestavin
-
sodeč po prvi vožnji zelo malo
4.5
EVO OCENA
Preberite tudi
Rezultat strasti