GLASUJ ZA SLOVENSKI AVTO LETA 2021

Duh nedotakljive ikone

MAT Stratos

besede Jethro Bovingdon
fotografije Jamie Lipman

Dolgo je trajalo, a reinterpretacija Lancie Stratos na osnovi Ferrarija F430 je letos končno zapeljala na ceste. Pa je bilo vredno čakanja?

Težko si zamislim projekt, ki bi me bolj prevzel. Novi Stratos kliče duha nedotakljive ikone, prireja superšportnika iz tistega zlatega obdobja, ko sta se analogna in digitalna svetova združila s spektakularnim učinkom, hkrati pa superbogatašem omogoča, da se oprimejo nečesa unikatnega. Deloma gre za nedosegljiv koncept, deloma Ferrari. Nabit je z evokativno italijansko tradicijo izdelovanja karoserij in ima zanimivo ozadje, polno zapletov. Vsi pogoji za ikonoklastičen in kultni avtomobil so torej izpolnjeni. Pomislim na Lancio Hyeno ali Alfo SZ, ki jima po žilah teče Ferrarijeva kri.

Kaj torej MAT Stratos sploh je? Skrajšana zgodba – na osnovi Ferrarija F430 ali 430 Scuderia ga izdeluje podjetje Manifattura Automobili Torino. Ima radikalno skrajšano medosno razdaljo in povsem novo podvozje. Cene se pričnejo pri približno 550.000 evrih, pripeljati pa morate tudi donatorski Ferrari. Da postavimo v kontekst – lep primerek F430 z robotiziranim menjalnikom trenutno stane okoli 80.000 evrov, z ročnim preko 110 tisočakov, Scuderia pa več kot 210 (takoj je bilo vsaj pred epidemijo). K sreči pri MAT-u poskrbijo tudi za menjavo robotiziranega menjalnika z ročnim. Pravijo, da Stratos tehta 1247 kg (suha teža), kar je 11 kg manj od Scuderie in 102 kg manj od običajnega F430. Večinoma zaradi manjše karoserije, ki je v celoti narejena iz ogljikovih vlaken. Z novo kontrolno enoto in Larinijevim izpušnim sistemom iz titana pa 4,3-litrski V8 zmore 532 konjskih moči (397 kW), kar je 29 konjev več od Scuderie.

Daljšo različico te zgodbe se splača slišati. Je namreč fascinantna pravljica, ki projektu doda precej kredibilnosti. To ni avtomobil, ki bi ga sestavila skupina ambicioznih in neizkušenih povzpetnikov. Četudi se je vse pričelo pri bistroumni odločitvi najstnika v 90-ih in študijskem projektu kakšno desetletje kasneje…

Karoserija je v celoti izdelana iz ogljikovih vlaken, medtem ko je medosna razdalja 20 cm krajša v primerjavi z donatorjem – Ferrarijem F430.

Našemu najstniku je ime Chris Hrabalek, interes v to reli ikono s sredinsko nameščenim motorjem pa mu je vcepil oče, ki je lastnik in zbiratelj originalnih Stratosov. Hrabalek je ugotovil, da Lancia imena Stratos pravno ne ščiti, zato je izkoristil priložnost in prevzel znamko. Približno desetletje kasneje, ko je na kraljevi fakulteti za umetnost v Londonu študiral oblikovanje, pa se je odločil, da bo za zaključni projekt načrtoval Stratos za 21. stoletje. Ponavadi bi se vse ustavilo pri nekaj skicah, nekaj CAD datotekah in morda pomanjšanem modelu. A Hrablek je z neverjetno vztrajnostjo nadaljeval v smeri uresničitve svojih sanj. V resnični velikosti. Na Ženevskem salonu so leta 2005 razkrili konceptni Fenomenon Stratos…

Ni čudno, da je postal takojšnji hit, projekt pa pridobil zagon. Eden izmed desetih lastnikov Lancie Stratos, ki so investirali v projekt, je bil tudi Michael Stoschek. Nemec se je odločil, da bo razstavni model pripravil za cesto in nameraval narediti 25 primerkov. Narejen na F430 Scuderii, prilagojen pri Pininfarinem oddelku za posebne projekte in malenkost preoblikovan je bil pripravljen leta 2010 – a še vedno zvest Hrabalekovemu konceptu. Odziv v medijih (in takrat že tudi družbenih medijih) je bil bučen. V Fioranu ga je vozil tudi Luca di Montezemolo in deloval nad projektom izjemno navdušen. Kmalu zatem pa zavrnil možnost dobavljanja potrebnih delov in ga s tem tudi ubil.

A je danes vendarle tu. Avtomobil ene prvih strank, ki so pokupile manjšo proizvodno serijo te prerojene ikone. Seveda je že dolgo tega, odkar so zadnji F430 odpeljali iz Fiorana in tudi Ferrari po več kot desetletju ne more več povsem nadzorovati, kaj se dogaja z njihovimi avtomobili. Projekt je oživel, ko je Paolo Garella, ki je novi Stratos videl še kot vodja Pininfarininega oddelka, iskal nove priložnosti. Garella je Pininfarino zapustil z namenom, da bi izdeloval SCG 003 Jima Glickenhausa – v cestni in dirkaški različici. A ker se je proizvodnja preselila v New York, se je Garella vrnil k obetavnemu Stratosu. Povprašal je Stoscheka o oživitvi proizvodnih načrtov in ustanovil MAT, ki sedaj izdeluje 25 avtomobilov, obljubljenih leta 2010.

Hudimana, novi Stratos izgleda dobro. Majhen je in širok, visok do kolen, ima ostre podrobnosti in dramatičnost – pa ne zaradi grozeče štrlečih aerodinamičnih elementov. Je enostaven. Agresiven. Igra se s čarobnostjo starega Stratosa in jo vsekakor poudarja. A deluje tudi na ljudeh, ki originala sploh ne poznajo. Drugače, kot na mimoidoče delujejo organžni Lamborghiniji ali divje opremljeni Paganiji. Stratos je zadržan, ima prirezano brutalnost, ki poudarja njegov namen. Všeč mi je, da izgleda skoraj tako širok, kot je dolg, in da se lahko skooooraj – a v bistvu niti ne – mimo tebe izmuzne neopazno. Da izgleda uporaben ter izdelan za prave ceste. Morda je ročno narejen v Italiji, ima Ferrarijevo okostje in organe, a si predstavljam, da bi privlačil enak tip kupcev, kot na primer Singerjev 911. Ali pa GT3 Touring morda.

Vrata so lahka kot peresce in se naglo odprejo, vetrobransko steklo je močno ukrivljeno – kot pri originalu. Velike odprtine vrat so narejene za nošenje čelade (zopet kot pri avtomobilu iz 70-ih), dostop je zato težaven, v enostaven školjkast karbonski sedež padeš nizko. Zadnja pregrada je blizu in V8 čepi čisto za tvojimi rameni. Ni klavstrofobično, a še preden obrneš ključ in pritisneš na gumb z napisom “start”, dobiš občutek, da bo Stratos v vožnji intenziven in jezen mali avto. Medosna razdalja je 4181 mm, Ferrariju so torej odrezali 201 mm. Dolg ni niti toliko kot na primer Toyota GT86. Pravzaprav je kar 338 mm krajši od nove 911-ice.

Novi Stratos ima tisti pridih avtomobila, pri katerem denar ni ovira. A v notranjosti je izjemno špartanski, enostaven in – če sem iskren – me tukaj tudi malo razočara. Cenim izpostavljena tla, ogljikova vlakna, ki ovijajo vsako površino ter integrirano zaščitno kletko. To je v skladu s Stratosovimi dirkaškimi koreninami. A volanski obroč, kontrole za gretje in merilniki so žal naravnost iz F430, razočara pa tudi osnovno oblikovana instrumentna plošča. Zdi se zastarel, a tudi brez šarma ali karakterja, kvaliteta pa ni niti približno v skladu s ceno. Upam, da bodo naslednji avtomobili na tem področju izdelani z več ljubezni. Za zdaj pa se posvetimo vožnji.

Notranjost se zdi zastarela, a tudi brez šarma ali karakterja, kvaliteta pa ni niti približno v skladu s ceno 550.000 evrov.

Ta 4,3-litrski V8 je v avtomobilu resnično tvoj sopotnik. Zažene se z visoko zvenečim in cvilečim tuljenjem, cel avto se v visokih vrtljajih prostega teka trese in migeta. Gre bolj za cenen in šumeč hrup, kot pa kultiviran in globok zven. A pri tem čutiš, da je v vsakem koščku Stratosa vznemirljiva energija, tvojo podzavest pa pripravi na naporno in hiperintenzivno vozno izkušnjo. Nekaj drži kot pribito – ko sedeš v Stratosa, se pač ne moreš kar sprostiti. Zdi se ti, da bi se lahko iz voznikovega sedeža skozi okno dotaknil vseh štirih koles, a te ta mala cirkularka vendarle na veliko zastrašuje. Tipičen Stratos.

Prvih nekaj kilometrov je čudno strašljivih. Kot bi obiskal kraj, ki sem ga poznal pred leti, a so ga vmes pozidali z novimi stavbami in cestami. Poznan, a zmeden občutek. Krmiljenje s težo in povratnimi občutki je kot v F430, a se avto odziva veliko hitreje. Kot da bi izgubil 250 kg in se izjemno učvrstil. Vso ohlapnost so izničili in jo zamenjali z natančnostjo britvice – kdo bi si mislil, da je bil F430 tako ohlapen? Resnično privlačno pa je to, da se v nasprotju z nekaterimi sodobnimi Ferrariji ta bleščeča agilnost zdi prirojena in ne umetno pričarana s pomočjo hitrega krmilnega mehanizma. Kratka medosna razdalja bo kasneje morda povzročala probleme, a zaenkrat – tukaj in zdaj – mi je super.

Najspretnejši Stratosov trik je ta, da to okretnost, lahkotnost in čvrstost dosega brez živčnosti. Z njim hitro prideš v ritem. V isti sapi ne želim orisati tihe in tekoče vožnje, saj gre za surovo in precej skrajno izkušnjo. Novi Bilsteinovi blažilniki se v primerjavi s tistimi v osnovnem F430 veliko bolje upirajo nagibanju. Po goli notranjosti odmevajo udarci, ki jih prejema vzmetenje, nabriti V8 žvenklja in doni, šeststopenjski ročni menjalnik pa se prestavlja surovo in včasih precej nenavadno. Ta avto je bil v prejšnjem življenju F430 z obvolanskimi ušesi in medtem ko je predelava v ročni menjalnik mikavna možnost, pa akcija z ročico še ni povsem primerljiva s tovarniškim originalom.

Na s soncem razgretih in od požarov poškodovanih kalifornijskih cestah je to morda edino, kar se ne zdi urejeno tako kot je treba, kar je testament Pininfarini in nenazadnje MAT-ovim tehničnim veščinam. Ja, še vedno nisem prepričan nad kvaliteto izdelave v notranjosti. A način, s katerim Stratos vzame dinamično izkušnjo F430 in jo naredi toliko agresivnejšo in odzivnejšo, pri tem pa ni razdražljiv ali nepredvidljiv, je impresivno. Ko se potihoma približuješ mejam pnevmatik Cup 2, avto naredi vse kar zahtevaš od njega. V začetku zavoja začne malenkost siliti v podkrmarjenje, skozi sredino zavoja pa ostane potem kar dobro uravnotežen.

Zelo si želim, da bi vam pripovedoval o tem, kako ta divje nabrit motor nadvlada zadnje pnevmatike, Stratos pa nato voziš z zadkom – kot v starem junaku reli scene, ki je na poti do naslednje zmage. Žal elektronika še ne deluje povsem, manettino pa ne preklaplja med voznimi načini, niti mi ne pusti izklopiti sistema za nadzor oprijema. Velika frustracija in le še ena dlaka v jajcu na tem avtomobilu, ki izžareva toliko potenciala in ima odlično osnovo, a ni stoodstotno dokončan.

A ne glede na zoprne podrobnosti – Stratos te neizogibno zapelje. Ta V8 v nizkih vrtljajih zveni robato in majhno, a se rad zavrti in je Stratosa več kot sposoben potiskati s strašljivim tempom. Tukaj ni tistega občutka, da lahko pri katerikoli hitrosti voziš v katerikoli prestavi, ki smo se ga tako navadili povsod – od novih 911-ic do Aston Martinov, ali pa v novem Ferrariju F8 Tributo. A to, da moraš za njegove zmogljivosti delati in si jih prislužiti, je le del Stratosove zahtevne osebnosti. Včasih je hrupen in robat – edino smiselno, ko si popolnoma predan, da boš iz avtomobila iztisnil kaj največ. In hvala bogu za to. Če bi se enakovredno pomeril z F8, bi ga ta pokončal. V zameno pa ponuja ekstremno agilnost, brutalističen nadzor karoserije in vriščeč motor, ki je povezan neposredno v tvoje živce.

Je lahko sploh vreden cene, ki jo zahtevajo? Veliko vprašanje. Objektivno in poenostavljeno ga prehitijo in premagajo avtomobili, ki so na voljo za sto tisoče evrov manj. Porsche 992 ima več oprijema in prisebnosti, Vantage lažje dosegljive zmogljivosti in manj mrzlično dinamičnost, McLaren 600LT pa s svojo lahko konstrukcijo ponuja enako agilnost z boljšimi povratnimi občutki in vsestranskimi zmogljivostmi. Če si želiš samo odličnega atmosferskega motorja, pa sta na voljo R8 ali Huracan Evo s svojim V10, ki je veliko bolj poseben. Logično bi bil prepričljiv in nedvoumen odgovor: “niti v sanjah”.

Zdi se, da so zapuščino originala v ta avtomobil prelili precej prepričljivo.

A stvari pač niso tako enostavne. MAT bo izdelal le 25 Stratosov za zbiratelje, ki jih še ena McLarenova omejena serija dolgočasi. Stratos je izjemno zanimiv za tiste, ki so izčrpali že vso Ferrarijevo paleto personaliziranih materialov, barv in platišč, pa vseeno nimajo denarja za resnično unikaten model, kot je P80/C. Povezava s pravo Lancio Stratos je mora le konceptualna, a zapuščina originala živi v njem – vanj so jo prelili nepričakovano prepričljivo. Je majhen, relativno lahek, oster kot žebljiček in brez sramu narejen prej za ceste, kot dirkališča. Stratos se zdi kot avtomobil, ki je narejen le za tiste, ki so predani vožnji. Štejte se mednje.


MAT Stratos

Motor V8, 4308 ccm Moč 397 kW / 532 KM pri 8500 vrt./min Navor 520 Nm pri 3750 vrt./min Teža (suha) 1247 kg Razmerje teže in moči 439 KM/tono 0-100 km/h pod 4 s Najvišja hitrost preko 315 km/h Osnovna cena 550.000 evrov + F430/430 Scuderia

evo ocena ★★★★

Preberite tudi
Dvojni vid