Konec poti

Bentley Mulsanne Speed

Bentley je upokojil izjemnega Mulsanna in skupaj z njim po več kot šestdesetih letih tudi mogočen 6,75-litrski V8. Za slovo sem se na cesto podal v njuni ultimativni izvedbi – Mulsanne Speed, ki zmore 394 kilovatov in 1.100 Njutonmetrov navora

besede Richard Meaden
fotografije Dean Smith

Zagotovo skoraj poznate franšizo Hollywoodske akcijske uspešnice Hitri in Drzni. Če bi v tej uspešnici glavno vlogo namenili Bentleyju Mulsanne Speed, bi se prej imenovala Ogromen in luksuzen, kot pa Hiter in drzen. S 5,5 metrov dolžine in 2.650 kilogrami je dobrih 280 tisočakov vreden Mulsanne Speed do nedavnega zasedal vrh ponudbe pri Bentleyju. A žal se je po nekaj več kot desetletju in 7.300 prodanih primerkih letos zgodba zaključila. Skupaj z njim pa je slovo vzel tudi legendarni 6,75-litrski V8 z vzdevkom ‘6 in tri četrt’. Korenine tega izjemnega agregata segajo v prejšnje stoletje, natančneje v leto 1959. Ta zgodba o uspehu pa verjetno zasenči tudi pot slavnega ter ravno tako izjemno priljubljenega Chevroletovega V8 z malim blokom.

Čeprav gre za zasnovo, ki je stara več desetletij, so pri Bentleyju skozi vsa leta motor seveda prilagajali in nadgrajevali. Prelomnica ali zelo pomembno pa je bilo leto 1982, saj so Britanci takrat prvič predstavili Mulsanne Turbo. In kljub temu, da je izvedba s prisilnim polnjenjem pridobila kar 50 odstotkov na moči in navoru, je podvozje ostalo nespremenjeno, torej takšno kot pri navadni izvedbi. Ni pa seveda nobena skrivnost, da je turbo izvedba zelo blagodejno vplivala na sicer bolj zadržano prodajo tega modela.

Mulsanne je s svojim 6,75-litrskim V8 luč sveta ugledal leta 2010, model Speed s 25 konji in 80 Nm navora več pa štiri leta kasneje.

V času lastništva bavarskega BMW-ja, ki je takrat imel pod sabo tako znamko Bentley kot tudi Rolls-Royce, se je že zdelo, da bodo Bavarci legendarni 6,75-litrski V8 opustili in v takrat prihajajoča modela Bentley Arnage in Rolls-Royce Seraph pričeli vgrajevati svoje agregate. Nato je lastništvo nad Bentleyjem pridobil Volkswagen in napovedal vrnitev – v modelu Arnage. Pri Volkswagnu so ga poimenovali ‘Rdeča Linija’, kar se je izkazalo za precej bolj priljubljeno od BMW-jeve ‘Zelene Linije’, ki je bila malce kasneje tudi ukinjena.

Seveda ne preseneča dejstvo, da je V8 največje spremembe v svoji ‘karieri’ doživel pod taktirko Volkswagna. Še zmeraj ročno izdelovan, le da poslej z dvojnim prisilnim polnjenjem, novo oblikovano glavo motorja, deaktivacijo valjev za boljšo ekonomijo in variabilnim krmiljenjem ventilov za zgornji del potisne ročice enojne odmične gredi (še zmeraj le z dvema ventiloma na valj). Le prostornina posameznega valja in njihova razporeditev v občutno čvrstejšem aluminijastem bloku motorja sta ostala nespremenjena. Izvorne elemente bi lahko torej prešteli na prste ene roke.

Morda se zdi neverjetno, vendar se ta rod brez primere vleče kot rdeča nit, ki traja pravzaprav že polovico časa obstoja avtomobila. Da je zadnja izvedba Mulsanna kar 99 odstotkov čistejša od prve, pa je dokaz izjemnega inženirskega razvoja skozi desetletja. In če si ‘smrt’ katerega motorja zasluži mašo zadušnico, si jo nedvomno ta.

Tako dolgo življenje in vztrajnost sta nedvomno zavidanja vredni, toda to, kar nas s z zadnjim Bentleyjem svoje vrste res povezuje, je njegov nastop. Pa ne zaradi dejstva, da ta velikan do 100 km/h pospeši v 4,9 sekundah in doseže končno hitrost nekaj čez 300 km/h, pač pa zaradi tega, ker  motor pri tem ne pridela niti ‘kapljice potu’. 

Še vedno sem mnenja, da izjemni motorji z notranjim izgorevanjem tvorijo neko posebno povezavo z vozili, ki jih poganjajo. Zato vedno pogledam v nebo, ko nad menoj hrumi eskadrilija Spitfirejev, in s povsem enakim razlogom se okoli starodobnih dirkalnikov F1 vedno zgrinja množica, ravno tako, kot okoli prototipov serije LeMans ali pa rally dirkalnikov, ter željno čaka, da zaženejo motorje. Že mogoče, da so to zgolj stroji, a imajo neko svojo življenjsko moč.

Mulsanne seveda ne zganja takšne drame, a je kljub temu živ, kot je stroj pač lahko. Pomislite za trenutek. Pravijo namreč, da je motor srce avtomobila. Še posebej z zgodbo, kot jo ima tale. Ima pulz, pa vdihuje in izdihuje tudi. Skozi njegove cevi se pretakajo življenjsko pomembni lubrikanti in hladilna tekočina. Podobno kot kri skozi arterije in vene. In jasno, izraža se skozi zvok ter s posebnim načinom podajanja moči in navora.

Takšno čaščenje neke stvari se morda zdi nekoliko pretirano, vendar pa bi rad videl voznika, ki ga ta avtomobil v živo ne bi vsaj malenkost očaral. To zapeljevanje se prične še pred zagonom motorja. Vsa pompoznost in prisotnost, ki jo ta stroj vzbuja, je namreč skoraj smešna. Kot tudi teža voznikovih vrat, ki se odprejo kot vrata bančnega trezorja v kakšnem roparskem trilerju. 

V notranjosti te pričaka cel kup različnih zakladov, od zelo lepo in zapleteno prešitih usnjenih sedežev, sijočih kromiranih stikal, do klavirsko črnega laka osrednje konzole. Slednja je morda magnet za prstne odtise, a njen vtis je sapo jemajoč, morda pa za koga tudi neudobno vpadljiv …

Ko sem se skobacal na voznikov sedež, ki je mimogrede izjemno udoben, me je pričakal veličasten pogled na neskončno dolg pokrov motorja, ki seže do figure ‘leteče črke B’. Kot motor pod pokrovom, je tudi leteči B relikt neke pol pretekle zgodovinske dobe. Nekaj, kar vsak voznik Bentleya takoj prepozna.

Karkoli primem, odprem ali zaprem – vedno  gre za kakovost na kvadrat. En kakovosten element se preliva v drugega in tako naprej. Medsebojna povezanost masivnih elementov pa daje občutek monolitnosti. Zelo posebna izkušnja, ki jo nudijo le še redki avtomobili.

Zelo pomembna zadeva pri celotni vozniški izkušnji s tem modelom je zagotovo gumb za zagon motorja, ki je kar malce skromne velikosti. Pa saj ni važno – ob zagonu 6,75-litrskega motorja se za to več kot oddolži. 

Ob tem pravzaprav ne slišiš kaj dosti, prej bi lahko dejal, da pri tem bolj občutiš njegovo navzočnost, ki jo skozi elemente avtomobila čutiš kot bitje srca. Ob rahlem pritisku stopalke za plin celotna konstrukcija res nežno zamaje, sicer pa si izoliran od vulgarizmov, kot so hrup, vibracije ali kakršna koli grobost. Ob rahlem pospeševanju slišiš komajda zaznavno predenje motorja in čaroben občutek pogona. Ko pritisnem stopalko za plin nekoliko močneje, postane zvočna kulisa malenkost globja, prednji del avtomobila se dvigne. To je najboljši pokazatelj, koliko Bentley gara, v resnici pa se nikoli ne zdi, da bi se preveč trudil. Epski občutek. Spokojno in hkrati intenzivno. 

Ta občutek brezmejne elastičnosti je tisti, ki je tako poseben. Od njega vsakič zahtevaš čisto malo več, pri tem pa se zdi, kot da meja zmogljivosti sploh ni moč doseči. Niti ni presenetljivo, ko pomisliš, da zmore 1.100 Njutonmetrov navora, ki je na voljo že pri 1.750 vrtljajih, zavrti pa se komaj do 4.500 vrtljajev. V različici Speed je na voljo 350 kilovatov (537 KM), a je to v primerjavi z vsem navorom nepomembno. Prej bi trdil, da je ta izjemno lahkoten način podajanja moči pomembnejši. Slednje je pravzaprav zaščitni znak modernejših Bentleyev. Pravzaprav bi lahko rekel, da je kombinacija tega motorja in avtomobila kasneje služila Volkswagnu kot navdih pri tem, kako bi se naj obnašali njihovi V8, W12 in ne nazadnje tudi hibridni/električni pogonski sklopi.

Ampak to seveda ne pomeni, da z Mulsannom ni mogoča živahna vožnja. Pravzaprav je šokantno uren tam, kjer bi pričakoval, da ga bo premetavalo po cestišču. Podobno kot pri motorju, tudi volanski mehanizem premore prefinjeno odmerjeno mirnost in odzivnost. S tremi obrati in pol od leve proti desni je nasprotje takojšnjim in sunkovitim menjavam smeri, ki sem jih vajen v superšportnikih. Mulsanne preprosto lenobno sledi smeri vožnje. Njegova masa in medosna razdalja narekujeta spodobnost v vožnji, vendar to le malo vpliva na hitrost premagovanja kilometrov. 

Jasno je, da to ni avtomobil, pri katerem pred vstopom v zavoj samo tako močno pohodiš stopalko zavore, da prednji del avta ‘klecne’, in ga nato preprosto vržeš v zavoj. Ne, tukaj je ta manever potrebno prej nekoliko razdelati. S pravočasnim popuščanjem plina dosežeš, da se avto nekoliko umiri in dopustiš jasno ločnico med pojemki, obračanjem volana in dodajanjem plina. Mulsanne je tako impresivno natančen in presenetljivo zabaven.

Le redko zmore kabina tako izolirati in razvajati svoje potnike.

Splošno znano je, da je teža sovražnik številka ena, ko gre za zmogljivost in vodljivost ter vse ostale tegobe. A prav teža je pri Bentleyju v tem kontekstu tista, ki opredeljuje njegovo dinamiko. V vsakem pogledu gre za pravo naravno silo. In dlje časa, ko preživiš z njim, bolj se navadiš na njegov način početja teh stvari. 

S svojimi 21-palčnimi platišči ima veliko stika s podlago, kar pa ni nujno dobro za kakovost vožnje, saj je čutiti, da navpično gibanje koles pri naletu na kakšno luknjo v asfaltni podlagi vzmetenje težko obvladuje, ampak kaj več kot to pa tudi ne. Prevladuje občutek, da se mu cesta kar uklanja. Veliko stične površine omogoča, da ozke zavoje odpelješ intenzivneje, kot bi pričakoval. Hitrejše ovinke pa odpelješ s samozavestjo, ki kljubuje zakonom fizike. Seveda je nekaj nagibanja karoserije v zavojih, a to služi kot indikator delovanja podvozja. Ko se približuje svojim mejam, je ravnotežje celote zelo predvidljivo. Prednja os v zavoju sili navzven, če prehitro zapeljem vanj, ali pa če sem pri izstopu iz zavoja preveč pohlepen s stopalko za plin. A če uporabim izkušnje, pridobljene s športnimi avtomobili, lahko za čimboljši oprijem sprednje osi izkoristim prenos teže in omogočim zadku, da oživi. Oklevam pri uporabi tistega priljubljenega izraza, da se Mulsanne zavrti okoli svoje osi, vsekakor pa se nevtralizira. Če vse to uspe voznik natančno odmeriti, se iz zavoja odpelje z elegantno odmerjenim prekrmarjenjem – dokler se v dogajanje ne vmeša elektronika. 

Kljub velikosti in teži je mogočni Bentley sposoben živahno peljati skozi zavoje.

Priznam, da je takšno početje vsaj malce neprimerno, še posebej, če nežno drsenje skozi zavoj kdo opazi. Pri tem se lahko še tako trudiš z umetniškim vtisom – očividci bodo nad početjem zbegani. Smešno je, da si enako zbegan tudi za volanom.

Čas za volanom Mulsanna povsem pokvari izkušnjo vožnje z drugimi avtomobili. Ti kar naenkrat delujejo drobni, krhki, brez vsebine in neizpopolnjeni. Pa še tako zelo se morajo naprezati, da sploh kam pridejo. Ta 6,75-litrski V8 popolnoma spremeni dojemanje, kako bi se avtomobil moral obnašati.

Čas za volanom Mulsanna pravzaprav uniči izkušnjo za volanom drugih avtomobilov.

Zaradi vsega naštetega je velika škoda, da je Bentley prenehal s proizvodnjo teh motorjev. Prepričan sem, da obstajajo možnosti poustvarjanja tega načina podajanja moči. A se bo pri tem skoraj zagotovo potrebno zanašati na tono baterij, zadušene električne motorje in sintentičen zvok predenja mogočnega V8, ki je skrivaj speljan v kabino. Morda bo slišati in občutiti enako, a izkušnja zagotovo ne vsebovala topline značaja. 

Neizprosneje se od tega izjemnega stroja premika le še čas. Nekateri vidijo v ukinitvi znak napredka, mene pa obdaja melanholičnost. Mnogi ne razumejo, zakaj je dejstvo, da pod pokrovi bodočih Bentleyev ne bo več 6,75-litrskega V8, tako bridko. Tako kot mnoge med nami, ki smo kdaj leteli z Boeingom 747, žalosti, da se »jumbo« poslavlja. Ta motor in avtomobili, ki jih je poganjal, so bili občudovanja vredni stroji.

Morda se zdi ukinitev tega motorja toliko pomembnejša, ker gre za simbol obračunavanja avtomobilistične industrije z bencinsko gnano preteklostjo. V primeru Bentleya se zdi tudi kot zanikanje očitne potratnosti – čeprav proti svoji volji. Kako bolje naznaniti vedenjski in tehnološki premik, kot z ukinitvijo motorja z notranjim izgorevanjem, katerega korenine sežejo najdlje v zgodovino?

Goreči zagovorniki električnih vozil bodo goriva žejnemu anahronizmu, ki ne spada več v današnje okolje, z veseljem pomahali v slovo. Morda bomo čez čas ugotovili, da so imeli prav in samo čas bo pokazal, če je temu res tako. V tem trenutku pa je primerno, da se za trenutek ustavimo in poklonimo zadnjemu Bentleyu izpred časa Volkswagna in enemu od izjemnih motorjev. Motorju, katerega značaja in nastopa se bom z njegovim skoraj neslišnim delovanjem in vlečno močjo lokomotive spominjal enako, kot kakšnega kričečega V12 ali pihajočega V6. Česa podobnega nikoli več ne bomo videli.


Bentley Mulsanne Speed

Motor V8, 6.725 ccm, dvojno prisilno polnjenje CO2 365 g/km Moč 394 kW/537 KM pri 4.000 vrt./min Navor 1.100 Nm pri 1.750 vrt./min Teža 2.685 kg Razmerje moč/teža 149 kW (203 KM) na tono 0 – 100 4,9 s Hitrost  304 km/h Osnovna cena   pribl. 280.000 EUR

evo ocena ★★★★

EVO 089
Digitalna izdaja
Nakup preko spleta