Zvitorepčeve ukane

McLaren 765LT

McLaren je že tako balistične zmogljivosti svojega 720S nadgradil z novim Longtailom. Na dirkališču v Silverstoneu smo preizkusili neverjetni 765LT. Držite se!

besede Adam Towler

Čas za McLaren s podaljšanim zadkom torej. In ne katerikoli McLaren, pač pa kar velikega šefa serije Super Series z nabrušenimi kremplji in dietnim režimom pridobivanja mišične mase, pred katerim bi prebledel še trener v Vzhodnonemškem trening kampu.

Veliko se govori o McLarenovi slabši formi v zadnjem času, a menim, da je to zabloda, ki je nastala zaradi neskončnega zaporedja novih modelov in specialk. Ampak ne glede na to, kako vesoljska je cena ali pa zmogljivosti novega 765LT, si ne morem predstavljati, da ne bi bil navdušen nad prihodom te različice 720S, ki je namenjena tistim, ki radi vozijo na polno – tako na cesti, kot na dirkališču. Upoštevati je potrebno tudi, da so njegovega predhodnika – balistični 675LT – nekateri označevali kot sodobni Ferrari F40 in da smo ga v britanski izdaji naše revije leta 2015 skorajda izbrali za avtomobil leta (izgubil je zaradi enega sodnika, ki se nikakor ni razumel z njim). Zato so tudi v današnjih razmerah pričakovanja stratosferična. Spomnimo se tudi, da so dnevi tovrstnim avtomobilom pač šteti – torej “specialkam”, ki jih poganja le motor na notranje izgorevanje. Ah, ja, ima pa 765 konjev. Ja, sedemsto petinšestdeset.

Surova moč, manj teže in kolesni vijaki iz titana za ceno, pri kateri narediš grimaso. Novi aerodinamični elementi, novi zračniki, naprednejše upravljanje toka zraka, tu in tam kakšen ošiljen element. Vse je v podrobnostih, ki jih je ogromno. In kot smo lahko pričakovali, pri McLarenu niso izpustili niti enega skritega elementa, ki ne bi bil narejen iz ogljikovih vlaken – imenu Longtail primerno, ki ima prav posebno zapuščino. Ta oznaka tokrat v dolžino prinaša le 57 mm, večinoma zaradi razdelilnika spredaj (48 mm).

Mali navpični rezili od tam naprej zrak usmerjata okoli sprednjega dela avtomobila in navzdol ob straneh, podaljški v stilu dirkalnikov LMP1 za zadnjimi kolesi pa skrbijo, da se vrtinec ne meša okoli zadnjega krilca in difuzorja. Na slednjega so pri McLarenovi inženirji še posebej ponosni. Je povsem v skladu s pravilnikom o homologaciji, a zdi se, da ni niti milimetra, ki ga pri tem ne bi izkoristili. Za cestni avtomobil je difuzor enostavno ogromen.

Zadnji spojler je sedaj nameščen višje, globlje v tok zraka, med močnim zaviranjem pa se z namenom učinka zračnae zavore dvigne lopatica na rezilu. Večji del zadnjega dela avtomobila je sedaj odprt. Mreža dovoljuje prezračevanje in varčuje s težo. Osemvaljnik je po specifikaciji nekje med 720S in Senno, s slednjo si delita kovane valje in tesnilo glave motorja. Proizvede uporabnih 800 Nm največjega navora, prestavna razmerja pa so za hitrejše pospeševanje krajša. Zavorne čeljusti so serijsko iz Senne, opcijski pa tudi njeni diski, sintrani z ogljikovimi vlakni. Platišča so izjemno lahka in obuta v Pirellijeve pnevmatike Trofeo R, narejene posebej za ta model. Celo vetrobransko steklo in stranska stekla so 0,8 mm tanjša.

Trofeo R pnevmatike so narejene posebej za ta model in ponujajo ogromno oprijema. Zavorne čeljusti so iz modela Senna, medtem pa je opcijski tudi zavorni sistem, primernejši za dirkanje.

Zunaj se zdi kot zadnji dan poletja. Vremenska napoved od tu naprej je žalostna in tako bo verjetno do naslednjega maja. A danes je v Silverstonu presenetljivo toplih 25 stopinj, sonce pa meče dolge melahnolične jesenske sence. Spustim se v školjkast sedež, ki ga poznam že iz Senne, potegnem pettočkovni pas dovolj čvrsto, da začutim stisk v spodnjem delu. Priklopljen sem na radio, ki so ga namestili pri McLarenu in zdi se mi, da V8 skoraj bolj čutim kot slišim. Nizkofrekvenčni ropot in prasketanje, ki ježi vse dele mojega telesa. Oprostite, če rečem, da 4-litrski V8 zveni… malce “industrijsko” – kot ponavadi, čeprav bi naj štiri izpušne bazuke zadaj prispevale k prijaznejšemu tonu.

Mislim, da za tovrsten vtis ne bo dovolj časa. Na hitro pogledam notranjost in vse je oskubljeno do trdih, v alkantaro oblečenih elementov – zelo osredotočeno. Pogledam nazaj skozi polikarbonat in zdi se, kot bi gledal iz poštnega nabiralnika. Čeprav je pogled povsem zadovoljiv, obkroža pa ga struktura, ki je del paketa Clubsport. McLarenov tehnik mi z dvignjenim palcem da znak, da lahko speljem. Povlečem ročico za prvo prestavo, kolesa se zavrtijo in že se peljemo proti lijaku na izhodu iz boksov za prvenstvo Formule 1 in naprej na stezo.

Ker pnevmatike in zavore še niso ogrete, si prvih nekaj ovinkov vzamem sproščeno, a že pospeševanje s polovičnim plinom v 765 izzove nenameren smeh. Hitrost nabira kot namočen hlod v drči, vsaka menjava prestave se sproži z nujnostjo, nos avtomobila skoči proti vrhu zavoja – ugotovim, da ne potrebujem uporabiti toliko volana.

V drugem krogu postane že precej noro. Avto je povsem ogret, osredotočam se toliko, kot mi dovoljuje ohišje za moje stare možgane. Vid se mi zoža v odprtino osredotočenosti, v kateri imajo smisel le naslednja točka zaviranja, vrh zavoja in robnik na izhodu. Vozim po mednarodnem krogu in poskočim čez malenkost nenavaden prelom, ki povezuje zavoja Village in Chapel, potem pa nadaljujem po ravnini Hangar. Jezi me nagnjen izhod iz zavoja, saj želim 765 postaviti čimprej in čimbolj naravnost. V pomoč mi je celotna širina steze (in še malo več) in že drvim po ravnini v četrti prestavi.

Kar se zgodi potem – in od te točke v vsakem naslednjem krogu – pa je nič manj kot čudež. Namreč – 765 zgrabi asfalt in napreduje skozi vrtljaje skoraj hitreje, kot sem zmožen to zaznavati. Instinktivno povlečem podaljšano obvolansko ročico in naslednja prestava izgine v megli. Skozi peto, klik, v šesto, še vedno noro pospešuje, upora skoraj ni čutiti. Kam je izginila ravnina? Svoj nos projecira po celotni ravnini kot laser in ne glede na to, kako se trudim, se ne spomnim kako sem jo prevozil. Šel sem mimo mostu? Porschejevo središče na levi? Morda vtis Aston Martinovega tehnološkega centra na desni? Nimam pojma. Spomnim se samo izhoda iz ovinka in zaviranja na koncu ravnine, ki se je skrčila tako, kot doslej še nisem izkusil. Pri 290 km/h.

Mogočen desni ovinek pri Stoweu je skoraj pred menoj in na zavoro pritisnem, kolikor silovito si upam. Takšen 765, opremljen z diski iz modela Senna, morda ne premore ogromne pomoči aerodinamike kot pri Senni, a tudi tu je tisti občutek kolosalne zavorne moči in nadčloveške vdržljivosti pod nogo. Občutek je tako neposreden, da si v enem trenutku prestavljam kako moj športni copat pritiska v sama ogljikova vlakna diska z iskricami, ki letijo vsepovprek – kot v risanki. Tu je pravzaprav začetek vseka dobrega, kar ponuja 765. Mislim, da se vse te moči ne moreš nikoli resnično navaditi – ima verjetno okoli 250 konjev več od dirkalnika 720 GT3 z zračnimi omejevalniki – na primer. A ob zavijanju v ovinek Stowe, še vedno pri precej visoki hitrosti – agilnost in transparentnost podvozja je hudimano izvrstna in sama hitrost morda niti ni prva prioriteta.

Tudi pri takšnih hitrostih nos še vedno grize proti vrhu ovinka, še posebej, ko končno popustim zavoro. Drži se skozi in naokoli, nazaj na plin, čez robnike na levi in poln plin do velikega območja zaviranja za najpočasnejši zavoj kroga – Vale, ki ga vzamem z drugo prestavo. Tukaj 765 zavira tako močno, da zadnja os malenkost zapleše, a niti toliko, da bi vsaj malo reagiral z volanom. Gre bolj za občutek tako dramatičnega pojemka, da se zdi, kot da sprednji razdelilnik lupi asfaltno površino kot velikansko orodje za odstranjevanje tapet. To počne krog za krogom, brez zaznavnega popuščanja v učinkovitosti, občutku ali zvoku, ki bi izdajali kakršnokoli popuščanje zavor.

Krogi se odvijajo in počasi napredujemo proti agresivnejšim nastavitvam in končno lupimo odgovornost sistema za nadzor stabilnosti. Na tej točki 765 resnično zaživi, sredi zavoja se precej bolj giblje – če želiš, okoli svoje osi se vrti kolikor hočeš, prekrmarjenje z dodajanjem plina pa se zgodi skoraj na zahtevo. Pirrelijevih pnevmatik in zavornega sistema to ne moti preveč, krogi pa izginjajo v meglici.

McLarenovi inženirji so naredili pošast, ki je za nas – navadne smrtnike – povsem krotka.

Mogočna predstavitev torej, a ne glede na to kako bizarno se zdi to pisati, pa je največji dosežek McLarenovih inženirjev ta, da so to 765 konjsko pošast naredili povsem krotko za nas – navadne smrtnike. Ne glede na to kako ga želiš voziti, je tu vedno dodatna raven zmožnosti, ki jih odkrivaš, ko se spoprijateljiš z njim in pridobivaš samozavest. To je res dober prijem. A ne tako dober kot je streljanje modrih plamenov iz izpušnih cevi, ki je najbolj očitno ponoči (“40 centimetrov sežejo”, kot pravijo inženirji). Seveda se bomo to ob naslednji priložnosti potrudili izmeriti.


McLaren 765LT

Motor V8, 3994 ccm, dvojno prisilno polnjenje Moč 563 kW / 765 KM pri 7500 vrt./min Navor 800 Nm pri 5500 vrt./min Teža 1339 kg Razmerje teže in moči 427 Kw/tono 0-100 km/h 2,8 s Najvišja hitrost 330 km/h Osnovna cena cca 315.000 evrov

evo ocena ★★★★★

EVO 092
Digitalna izdaja
Nakup preko spleta