Usklajeno talentirana

Porsche Panamera GTS

V lanskem letu osvežena Panamera voznika še vedno navdušuje. Ji lahko usodni udarec zadane notranji tekmec?

Pri Porscheju morajo z enim očesom ves čas spremljati prodajne številke Taycana in Panamere. Par se sicer med seboj pomembno razlikuje, a njuna Vennova diagrama se križata na večih točkah. Nenazadnje jima je skupna petvratna »fastback« zasnova, štirisedežna kabina, približno podobni pospeški, pa tudi cena. A vsaka resna rast Taycanove prodaje v primerjavi s tekmico bo Panamerino prihodnost postavil pod vprašaj, kajne?

Panamera je še vedno pomembno zanimiva, zmerno osvežena in ponujena z najširšim naborom pogonskih različic doslej. Te se pričnejo z modelom Panamera/Panamera 4 in motorjem V6, nadaljujejo z elektrificirano Panamero S/4S E-Hybrid, vse do različice Turbo S z impresivnimi 630 konji (463 kW), ki s svojo ceno pade le nekaj tisočakov stran od Taycana Turbo S.

Med hibrida in Turbo S pa se je vmešala še Panamera GTS, ki je prav tako na voljo v limuzinski »fastback« izvedbi (na fotografijah), kot v bolj kombijevski karoserijski različici Sport Turismo. Različica GTS nima cene osnovne Panamere, ekonomičnosti E-Hybrida ali pa Turbovih zaslepljujočih zmogljivosti na papirju. Nosi pa tiho in ne tako očitno čast – lento izbora vozniških zanesenjakov, kot je to pri ostalih GTS-ih v Porschejevi ponudbi.

Zaradi tega ima GTS nekaj povsem svojih težav. Za koliko kupcev bo Panamera GTS njihov edini avto, ki ne zadovoljuje le dnevnih potreb, ampak je tudi bojevnik za konce tedna in igrača za na dirkališče? Verjetno ne veliko, a to dokazuje, da je Porscheju res globoko mar za voznike, da si pri njih tako velik in prestižni avtomobil zasluži oznako GTS kot Cayman ali 911.

Zunanjost so izostrili s serijskim odbijačem paketa Sport Design spredaj in svetlobnim trakom zadaj.

Panamere vseh okusov so letos dobile skrite izboljšave v obliki dodelav Porschejevih sistemov za upravljanje z aktivnim vzmetenjem (PASM) in dinamičen nadzor karoserije (PDCC), pa tudi krmiljenja z namenom izboljšanja zagotavljanja povratnih informacij. Vsi modeli sedaj serijsko dobijo dodatke sprednjega dela avtomobila, ki so bili doslej del opcijskega paketa Sport Design, zadnji luči pa sta sedaj povezani z neprekinjenim svetlobnim trakom. Različice Turbo S imajo povsem novo obliko sprednjega odbijača, GTS pa zatemnjeno steklo luči zadaj.

V GTS-u je najbolj zanimiva prilagoditev dvojno prisilno polnjenega 4-litrskega V8. Čeprav ne zmore toliko moči, kot Turbo S (353 kW/480 KM v primerjavi s 463 kW/630 KM), pa so ga pri Porscheju nastavili tako, da zmore več v območju blizu rdeče črte, kar je podobno karakteristikam atmosferskega motorja. Tu je tudi novi športni izpuh, ki naj bi v dobi filtrov trdnih delcev za bencinske motorje poudarjal glas osemvaljnika.

In ga res poudarja. Če ga primerjam neposredno s Turbom S, je – čeprav z malo razliko – vsekakor glasnejši, četudi mu še malce več glasnosti ravno tako ne bi škodilo. Kar danes razumem pod besedno zvezo »športni karakter«, je kar smešno. A že samo zato, ker ga je slišati v vsakem položaju stopalke za plin, pa tudi v najbolj ležerni vožnji, se GTS nemudoma zdi bolj vključujoč kot katera koli prestižna športna limuzina.

Po Porschejevih besedah je pristno tudi zagotavljanje moči, in to ne za ceno zdravega naraščanja vrtljajev v spodnjem območju. Z odločnostjo V8 nastopa tudi v mestnih hitrostih, svojo energijo neti v srednjem območju, na tem pa gradi vse do trenutka, ko se dotakneš rdeče črte. Dobra je tudi odzivnost, ne glede na to, ali dodajaš več plina pri prehitevanju, ali pa loviš zadek sredi zavoja. In medtem ko ni tako ekspkloziven kot Turbo S, pa zvok njegovega V8 motorja daje primernejšo predstavo (pogosto visoke) hitrosti, s katero potuješ.

Kot vse Panamere doslej, se tudi ta GTS za volanom zdi manjši, kot bi pričakoval po njegovih merah. Pri tem je običajno ključna dobra ergonomija. Ko hitrost naraste, pa odzivnost in obteženost krmiljenja z vlivanjem samozavesti pusti, da GTS vodiš prav tako enostavno, kot Golfa GTI.

Sprememb v notranjosti ni veliko, vključujejo pa izboljšane glasovne ukaze in možnosti povezljivosti.

Štirikolesno krmiljenje tukaj nastopa s svojimi običajnimi navdušujočimi triki. Avto obrača okoli nepričakovanih točk, podkrmarjenje pa preprečuje z impresivno uspešnostjo. Le tu in tam je čutiti, da sistem presenetijo določeni premiki volana. Zamuda, ko se zdi, kot da zadnja kolesa niso zaznala premikanja volana, nakar pretirana kompenzacija privede do »stopničke« v odzivu krmiljenja. Na splošno je način, na katerega GTS spreminja smer, se oprijema cestišča in pospešuje točno tisto, kar bi pričakoval od velikega Porscheja. 

Zavore ponujajo veliko občutka in obstojnosti, vožnja je udobna, ob umirjenjem križarjenju pa je pogonski sklop skoraj neslišen. Vse to GTS-u omogoča igranje na karto limuzine in zdi se, da ga pri tem dodatna dinamična osredotočenost prav nič ne zmoti. Pri Porscheju se s spremembami v kabini niso preveč igrali, in se jim tudi res ni bilo treba. Ko enkrat najdeš idealen položaj za volanom, ta enostavno zbledi v ozadje. Morda je to še največji kompliment.

Čas na dirkališču razkrije, da je nabor trikov, s katerimi lahko pri Porscheju skrivajo Panamerine mere in težo, pač omejen. A tudi najzahtevnejši kupci morajo razumeti, da s tako širokimi pristojnostmi pač nikoli ne bo zabavna kot Cayman ali 911. Ostaja usklajeno talentirana na dovolj področjih, s čimer upravičuje svoj obstoj na tem svetu.

Antony Ingram

Porsche Panamera GTS
TEHNIČNI PODATKI
Motor V8, 3996 ccm, dvojno prisilno polnjenje Moč 353 kW (480 KM) pri 6.500 vrt./min Navor 620 Nm od 1800 do 4000 vrt./min Teža 2.040 kg (176 kW/tono) Zmogljivosti 3,9 (0-100 km/h), 292 km/h Osnovna cena 188.366 evrov
+
zmogljiva in vključujoča, kolikor so veliki avtomobili sploh lahko
-
še vedno velika zadeva
štirikolesno krmiljenje ni nezmotljivo
4
EVO OCENA
EVO 089
Digitalna izdaja
Nakup preko spleta