Ustavite konje!

Janoš Pečnik

Če ste bili že v otroštvu zaljubljeni v avtomobile, šteli »auspuhe« in v vsak avtomobil pošpegali, koliko ima na števcu, potem se zagotovo spomnite tudi igre kart z avtomobili. Z njimi smo primerjali različne lastnosti, zmagal pa je tisti, ki je imel nečesa pač – več. Četudi je šlo le za šibek, a precej večji ameriški motor, z nižjo porabo pa takrat tako ali tako nisi mogel zmagati. Spomnim se, da smo kubične centimetre imenovali »ccmajzli«. Čeprav smo primerjali le številke, sem bil v izkušnjo tiste primitivne igre tako potopljen, da se mi zaradi tega danes malo zdi, kot da sem pri osmih letih zares imel zavidanja vredno zbirko avtomobilov. Počutim se skoraj kot Jay Leno.

Zakaj to omenjam? Točno tako namreč del javnosti zmogljivosti še vedno dojema. Tisti avto, ki je za dve desetinki hitrejši do 100 km/h, je že dobil pomembno bitko, čeprav so zmogljivosti obeh povsem enako zadostna osnova za občutke, ki jih morebiti ponujata. Danes imamo na trgu namreč kombilimuzine, ki se lahko kosajo z resnimi športniki izpred dveh desetletij, tiste izpred treh pa pustijo v prahu. Ta trend napredovanja zmogljivosti pa so dodatno (dobesedno) pospešili še zmogljivi električni avtomobili. Predvsem po zaslugi ameriškega proizvajalca, okitenega s priimkom mističnega elektroinženirja in izumitelja srbskega rodu ter vsega fanatizma, ki obkroža njihove avtomobile in Elona Muska. »Absurdne« pospeške, ki jih ponujajo najmočnejše Tesle, smo pričeli kar pavšalno povezovati ne le z elektriko, ampak tudi z vsemi karoserijskimi oblikami, ki smo jih prej s takšnimi številkami težko omenjali v istem stavku. Ob predstavitvi Taycana so Teslini privrženci slednjega nemudoma obesili na tabelo – ob bok Tesli S 100D seveda. In triumfalno ugotovili, da Tesla za precej nižjo ceno do 100 km/h pospeši dve desetinki hitreje! Ob teh podatkih, ki tako očitno govorijo v prid Tesli, pa moraš biti ja nor, da kljub temu izbereš skoraj dvakrat dražjega Taycana! V igri kart vsekakor, v resnici pa je to seveda precejšnja zabloda. A nekatere bo do odločitve prav gotovo privedlo takšno razmišljanje.

Potem pa so tu superšportni avtomobili, ki so vse manj avtomobilistična izkušnja in vse bolj tehnološki eksperiment. Ferrari SF90 na primer. Sam seveda nisem padel med novinarsko smetano, ki ga je preizkušala v Italiji. Naš britanski kolega pa je ugotovil, da brutalne zmogljivosti poteptajo izkušnjo v vožnji. Tehnični dosežek se mu je zdel nor, namenski cilj pa pomankljiv. Kdo bi potreboval ali hotel uporabljati takšne zmogljivosti? Ta jubilejni hibrid iz Maranella namreč zmore – reci in piši – 1000 konjev, do 100 km/h pa pospeši v pol tretji sekundi. Da, prav ste prebrali, dve in pol. Še najbolj zanimivo pa je to, da se to v primerjavi s Teslo ne zdi več nič kaj posebnega. Še sreča, da je tukaj za četrtino cene Model S!

Gre torej za mazohistično raven zmogljivosti. Skupek brutalnih silnic, ki nadvladajo čute. Si predstavljate, da bi kakšno kulinarično umetnino Ane Roš strpali v usta in jo goltali brez, da bi jo prežvečili? Za konec pa bi vam sladico kar vrgli v obraz? Zagotovo ne bi začutili posamičnih sestavin. Niti njihovega okusa, niti teksture. In podobne karakteristike prevladujejo v takšnih avtomobilih. Izkušnje se ne da prežvečiti. Stične točke med voznikom in strojem, ki so lahko v pravem avtomobilu z razumnimi zmogljivostmi razločne in jasne kot jutranja rosa, postanejo zamegljene. Pa ne samo zaradi silnih zmogljivosti, ki preplavijo voznika. Tisoč konjev je namreč potrebno pospraviti v prebavljivo, varno obliko in ne gre drugače, kot velik del odgovornosti prepustiti elektroniki.

Prišli smo do točke, kjer zmogljivosti kanibalizirajo izkušnjo.

Zato je bilo prav osvežujoče pospremiti prihod še enega Ferrarijevega novinca, ki od SF90 ne bi mogel biti bolj drugačen – romantične Rome. Z njim so nas spomnili, da se tudi v Maranellu še znajo ustaviti, zadihati in narediti lep avto, kjer primarni cilj ni tehnološki napredek, povezan z zmogljivostmi. Vseeno pa bi bilo zanimivo pomisliti, kako bi izgledal sodoben Ferrarijev GT s 500 konji, ročnim menjalnikom in zadnjim pogonom. Kot Carrera S torej, ki se še nekako uspeva obdržati na pravi strani razuma in ohranja večino tradicionalnih prvin vožnje.

V pisanje te kolumne pa me je potisnil BMW-jev M340i. Ta ponuja zmogljivosti, ki so praktično na ravni M3. Kdo potem sploh še potrebuje M3? Ta odgovor ni preprost, saj M340i večplastnosti, ki jo ponuja M3, ne more nadomestiti. Zame bi bil zato idealen malenkost lažji in asketski – recimo mu M335i, ki bi ponujal precej več vpletenosti, kot udobja, in bil očitno namenjen zahtevnemu vozniku. Resnično cenejši M3 torej, kar M340i pač ni. Imel bi odvito različico aktualnega turbo šestvaljnika – dovolj, da bi do 100 km/h prišel v času pod petimi sekundami. Absolutno z zadnjim pogonom, možnostjo ročnega menjalnika, prečvrsto podvozje ni potrebno, potrebni pa so vsi ostali občutki, ki jih vedno bolj kronično primanjkuje. Velikih ledvičk tudi ne rabim, hvala.

Prišli smo do točke, kjer zmogljivosti kanibalizirajo vozno izkušnjo. Da ne govorimo o tem, da so takšni avtomobili postali že zdavnaj nezdružljivi tako z zakoni, kot z razmerami v prometu. Zato apeliram na vse proizvajalce avtomobilov – ustavite se, dovolj je! Nobene potrebe ni, da bi bila naslednja generacija športnih avtomobilov močnejša in hitrejša od zadnje. Niti za desetinko sekunde ne. Ne potrebujemo še hitrejših menjalnikov. Z daljšimi prestavnimi razmerji si želim izkusiti napredovanje motorja skozi celotno območje vrtljajev in ne brutalno hitrega napredovanja skozi sedem, osem ali devet prestav. Hočemo občutke in čas je, da pričnete vrtati v globino.

EVO 089
Digitalna izdaja
Nakup preko spleta