GT3 Cup? Ne, “le” novi civilni GT3!

Novi 911 GT3 zaznamuje tehnologija Porschejevega dirkaškega oddelka. Motor in karoserija si proizvodnjo linijo delita z modelom GT3 Cup, podobna pa je tokrat tudi konfiguracija podvozja

O novem Porschejevem 911 GT3 smo ogromno izvedeli še pred uradno predstavitvijo, za aktualno številko pa smo se že vozili tudi v prototipu. Motor je še zmeraj 4-litrski atmosferski šestvaljni boxer, ki je bil nazadnje vgrajen v zadnjega GT-ja – Speedsterja. Sicer pa ga pri Porschejevem Motorsport oddelku z veliko enakimi sestavnimi deli uporabljajo v svojem dirkalniku GT3 Cup, oba pa sta narejena tudi na isti proizvodni liniji. To pomeni, da je motor le malo močnejši kot tisti v predhodniku – 375 kW (510 konjev) in 470 Nm največjega navora šteje. Motor ša vedno poganja vsa štiri kolesa z izbiro šeststopenjskega ročnega ali sedemstopenjskega samodejnega menjalnika PDK, ki ga pri Porscheju zaradi krajših razmerij od druge do šeste prestave in 18 privarčevanih kilogramov na račun osme prestave imenujejo športni. Ročnemu menjalniku pa so torej dali še eno priložnost, pričakujejo pa celo, da bo to možnost izbralo 40 odstotkov kupcev.

Ne glede na izbran menjalnik je tu vektoriranje navora in mehanska zapora diferenciala, ki pa je v avtomobilih s samodejnim menjalnikom nadzorovana računalniško. Z ročnim menjalnikom novi GT3 do 100 km/h pospeši v 3,7 sekundah, s PDK menjalnikom pa je še pol sekunde hitrejši. Je pa to tudi prvi civilni ali cestni Porsche, pri katerem so inženirji namesto prednjega MacPhersonovega vzmetenja namestili dvojna trikotna vodila. Že res, da so to pri dirkalniku RSR napravili že leta 2013, a to je prvi cestni Porsche s takšno konfiguracijo. Velika prednost tega je boljši nadzor nad naklonom prednjih koles, kar seveda pomeni več stika pnevmatike z asfaltno podlago – posebej v zavojih. Slabost pa je potencialno pomankanje prostora v prtljažniku zaradi gornjih krmilnih rok. A je inženirjem nekako uspelo zadevo rešiti, tako da je prostornina prtljažnega oddelka ostala nespremenjena. Kot pri navadnem 992. Za uravnoteženje oprijema, pridobljenega na prednji osi in štirikolesnega krmiljenja, je bilo potrebnih tudi nekaj sprememb na zadnji. Nova so zadnja 21-palčna kolesa (prednja so še zmeraj 20-palčna), kot na prejšnjem GT3. In za večjimi platišči so tudi nekoliko večji zavorni diski (prej 380 mm, zdaj 402). Serijski so železni zavorni diski (karbonski bodo seveda opcijski). Večji diski so celo 17 odstotkov lažji, kot pri predhodniku. Michelinove pnevmatike Cup 2 so standardne, opcijska izbira pa so tudi Cup 2 R.

Dieta seveda ni zaobšla zadka. Kot predhodnik ima tudi novinec nameščeno lahko zadnje steklo. A vendar najbolj izstopa nov zadnji spojler. Nov je tudi zadnji difuzor, a je spojler tisti, ki je v središču pozornosti. Jasno je, da tam ni zgolj za dekoracijo in zaradi spodnje ravne ali sesalne površine (to je tista, ki dejansko opravlja svoje delo) v kombinaciji s spojlerjem ustvarja precej več potisne sile pod manjšim kotom, kar spet pomeni, da zaradi večjega upora zraka hitrost ne bo tako trpela. Spredaj ima novi GT3 štiristopenjsko nastavljivi razdelilnik, vse skupaj z novim dnom pa prinese kar 160 odstotkov potisne sile k tlom predhodnika in se lahko meri tudi z različico RS.

Druge spremembe prednjega dela zajemajo predvsem pokrov prtljažnika, ki je sedaj karbonski in prvič v skladu s pravili za zaščito pešcev. Ker ima 992 večji prtljažni prostor kot 991, pomeni, da ventilatorjev, ki smo jih bili vajeni v odbijaču prejšnjega GT3, poslej tam več ni bilo mogoče namestiti, zato so jih inženirji pomaknili v prtljažnik. A oblikovanje ventilatorjev iz aluminija ali jekla se je pokazalo za zelo nepraktično, zato so se določili za karbon. To pa seveda pomeni tudi manjšo skupno težo, ki sedaj znaša 1.400 kilogramov s polno posodo goriva (predhodnik je tehtal 1.413 kg).

Notranjost? Voznikova instrumentna plošča je enaka tisti v modelih Carrera. Nova pa je izbira načina vožnje Track, ki ugasne vse zaslone razen tistega z analognim merilnikom vrtljajev in integriranim digitalnim prikazovalnikom hitrosti. Kadar je igla merilnika vrtljajev v zadnji tretjini, se okrog zaslona prižgejo rumene diode, ki nato začnejo modro utripati, kar pomeni, da je potrebno prestaviti v višjo prestavo. Pri Porscheju pravijo, da je ta sistem zasnovan tako, da je v voznikovem vidnem polju opazen, nikakor pa ne moteč. Tudi ročico PDK menjalnika so postavili tako, da je akcija z njo kar se da naravna in podobna izkušnji ročnega menjalnika – za tiste, ki imajo to raje, kot obvolanske ročice.

Torej – pri novem GT3 so imeli v Porschejevem dirkaškem oddelku prste vmes že od vsega začetka in mu zato ne manjka dirkaškega genskega zapisa. Ne glede na to kaj se dogaja v avtomobilistični industriji z alternativnimi pogoni, so pri Porscheju z razvojem GT3-ja odločni kot še nikoli.

EVO 089
Digitalna izdaja
Nakup preko spleta