Senzacija superkupeja

BMW M4 Competition

BMW-jev dolgo pričakovani M4 Competition ne varčuje z udarci. Je hiter, neznansko zmogljiv, a tudi izredno zabaven

Pri novem avtomobilu, kot je BMW M4 Competition G82, se je težko izogniti predsodkom. Ko predstavijo prve podrobnosti, pregledaš tisto kar dojemaš kot poglavitne točke njegovih lastnosti in si ustvariš miselno sliko o tem, kakšen bo ta avtomobil na cesti.

Na primer teža – 1800 kg ne izgleda najbolje. Samodejni menjalnik s pretvornikom navora namesto DCT-ja – to je tudi zaskrbljujoče, medtem pa 510 konj (375 kW) in 650 Nm na papirju izgleda zdravo.

A če sem se v času poklica avtomobilističnega novinarja česa naučil, je to, da avtomobila ne moreš soditi po specifikacijah. Tako kot ti podatek pospeška do 100 km/h ne pove kako hiter je po občutku avtomobil, zato izbira menjalnika, teža ali pa ureditev vzmetenja še ne pove kako se avtomobil tudi vozi. A kot rečeno – težko se je izogniti vsaj nekaterim predvidevanjem.

Tudi podoba ne bi smela izdati kako se avtomobil vozi, a čudaška oblika karoserije te lahko spravi v določeno razpoloženje. Stari pregovor “če izgleda dobro, gre dobro”, lahko deluje v obe smeri. In ne gre zanikati, da velika rešetka na nosu M4 (in nenavadno pomanjkanje agresivnosti na bokih) ne bodo vsem po godu.

Recimo, da sem za volan M4 Competition prvič sedel z nekaj strahu. K sreči pa so že nekaj minut kasneje vse moje skrbi izginile. Najnovejši v legendarni zapuščini M avtomobilov je zanesljivo vreden ikonične značke.

Pod pokrovom je 3-litrski dvojno prisilno polnjeni vrstni šestvaljnik (kot pri predhodniku) z oznako S58. Ima zaprti blok za dodatno odpornost in kovano lahko ročično gred, ki se mu pomaga vrteti. Sredico valja naredijo s 3D printanjem, kar dovoljuje nove oblike, ki jih z običajnimi tehnikami ni mogoče narediti. Sistem valvetronic (spremenljivo krmiljenje odpiranja ventilov) in dvojni vanos (spremenljivo delovanje odmične gredi) sta tudi tukaj.

V Evropi bosta ob 510-konjski različici Competition na voljo še M4 in M3 s 480 konji (353 kW) in občutno manjšim navorom (550 Nm), kar času pospeška do 100 km/h doda tri desetinke (4,2 sekunde). Imata pa eno zanimivo prednost, saj bosta na voljo tudi s šeststopenjskim ročnim menjalnikom. Različici Competition je namreč mogoče dobiti le z osemstopenjskim samodejnim.

Omeniti je potrebno tudi, da medtem ko ti prvi modeli vsi prenašajo moč na zadnji par koles – s pomočjo računalniško nadzorovanega M diferenciala – pa za njimi prihajajo tudi M xDrive različice modelov M4 in M3. Voznik pa bo lahko – kot pri M5 – izklopil pogon na sprednji osi.

Če odpreš pokrov motorja, vidiš, da M4 pod površino skriva precej dodatnih opornikov in prečnih povezav (žal ne zgleda tako dobro kot karbonska podkev v starem avtomobilu), ki pa se povezujejo z aluminijastimi strižnimi paneli spodaj. Še več opornikov je potem spodaj na sredini in zadaj, medtem ko je novi sprednji pomožni okvir aluminijast, zadnji pa čvrsto pritrjen na šasijo. Temeljito so predelali tudi vzmetenje z novimi aluminijastimi trikotnimi vodili, ki imajo spredaj krogelne zglobe. Poudarjajo tudi velik vzdolžni nagib obese in nagib proti notranjosti ter nizko središče kotalnega elementa. Kolesa so 19-palčna spredaj in 20-palčna zadaj, Michelinove pnevmatike Pilot Sport 4S so serijske, opcijske pa Cup 2.

V notranjosti je ob zaslonu na dotik veliko gumbov. Tisti, na katerem piše SETUP, mi omogoča nastavljanje občutkov krmiljenja, zavornega pedala, podvozja in pogona. S pritiskom na M Mode menjujem med načini Road, Sport in Track. Sport minimizira grafiko na voznikovem instrumentnem zaslonu in “head up” zaslonu. Track pa izklopi osrednji zaslon na dotik, zraven pa tudi vsa voznikova pomagala, kot je funkcija sledenja voznemu pasu.

Če želim to nagraditi s popolnim izklopom DSC-ja (sistema za nadzor stabilnosti), imam precej opcij. M Dynamic Mode ostane nekje na zlati sredini, kako izklopljen je DSC, pa lahko izbiraš na lestvici od 0 do 10. 0 pomeni resnično popoln izklop, mimogrede.

Najprej že od prvega zavoja opaziš čvrstost konstrukcije novega M4. Natančnost in odzivnost ob premiku volana je odlična, tudi s podvozjem v načinu Comfort. Občuti se fantastična prečna togost, ki daje resničen občutek povezanosti, tako skozi krmiljenje, kot skozi sedež. In zato je M4 avtomobil, ki hitro zgradi voznikovo samozavest. K sreči pa to pomeni tudi, da se M4 ne zdi težek.

Seveda je tu ogromna količina oprijema, a avto se nemudoma naslanja na boke pnevmatik, kar pomeni, da občutiš meje pnevmatik in z lahkoto prilagajaš ravnotežje avtomobila. Ta občutek je toliko očitnejši v načinih Sport in Sport Plus, ki še izostrita odzivnost in urnost spreminjanja smeri.

Motor je v vožnji skozi zavoj enako voljan partner. Prisilno polnjeni vrstni šestvaljnik je pri zagotavljanju moči neverjetno enakomeren. Brez skrbi za tiste, ki se bojite napredovanja skozi vrtljaje z očitnimi značilnostmi prisilnega polnjenja, kot pri zgodnjih motorjih z oznako S55. Ta S58 vleče neverjetno tekoče skozi celoten razpon vrtljajev – vse do 7000 vrtljajev na minuto. Seveda brez vrhunca atmosferskega motorja, pa tudi zveni ne kot Mercedesov prisilno polnjen V8 ali pa Alfin V6, je pa izjemno učinkovit in noro odziven.

Enega večjih dvomov pri M4 Competition sem imel v povezavi z odzivnostjo samodejnega menjalnika. A še prej želim povedati, da je občutek, ko povlečeš obvolanski ročici precej dober. Pri sami akciji pogrešam nekaj več teže in natančnosti, je pa vsaj dolžina ročic zadovoljiva – za razliko od nekaterih drugih. Pri BMW-ju pa so se dejansko posvetili temu elementu, ki se ga voznik dejansko dotika s prsti. Vdolbinice so dobrodošla otipljiva lastnost ročice za prestavljanje navzdol, medtem ko ima ročica za prestavljanje navzgor majhne izbokline.

Kakorkoli, dejanske menjave prestav so zelo gladke in dovolj hitre. Ne morejo se primerjati z dvosklopčnimi menjalniki, kot je Porschejev PDK, a hkrati ne motijo tvojega ritma, kar se je lahko dogajalo pri starih DCT-jih. Brez skrbi lahko menjalnik preklopiš na najhitrejšo nastavitev.

Za krmiljenje in zavore sta dve nastavitvi. Pri teh možnostih sem ponavadi malce skeptičen, a v M4 imajo veliko smisla. Comfort za vsakodnevno uporabo in Sport, ko na lepem odseku ceste želiš nekaj več čvrstosti in zanesljivosti. Enostavno.

Ko že govorimo o vsakodnevni uporabnosti – M4 Competition se zdi malenkost prijaznejši od predhodnika. Hrupa ispod koles je precej, udobja ni ravno v razkošju, a je udobnejši, kot bi si morda najprej predstavljal. Nima izrazito ostrih robov. Tu je tudi nabor pomožnih funkcij v vožnji, če se mi na avtocesti zahoče malenkost sprostiti.

Morda največje presenečenje je v tem, da je način Sport Plus pravzaprav uporaben tudi na cesti. Ja, vožnja je čvrsta, a vzmetenje še vedno obvladuje nepravilnosti na cesti. In četudi je vse privito do konca, so zdrsi obladujoči in uglajeni. Ko izklopiš DSC, pa to počne z lahkoto, M diferencial in enakomerno zagotavljanje moči pa ti omogočata, da zdrse elegantno podaljšaš, kolikor te je volja. Če si na stezi in imaš sposobnosti našega sodelavca Johna Barkerja, pa lahko drsiš tako dolgo, da ti ocenjevalec drsenja (Drift Analyzer) na zaslonu podeli pet zvezdic.

Skratka – ne glede na dvomljivost, ki jo lahko vzbudijo podatki na papirju, se zdi novi M4 Competition kot pravi izdelek BMW-jevega Motorsport oddelka. Tvojim navodilom sledi fantastično neposredno, pri tem pa je intuitiven in zabaven. Odleglo mi je!

Henry Catchpole

BMW M4 Competition
TEHNIČNI PODATKI
Motor vrstni šestvaljnik, 2.993 ccm, prisilno polnjenje Moč 375 kW (510 KM) pri 6.250 vrt./min Navor 650 Nm od 2.750 do 5.500 vrt./min Teža 1.800 kg (353 KM/tono) 0-100 km/h 3.9 s Najvišja hitrost 250 km/h Cena 94.600 evrov
+
fantastična odzivnost podvozja in motorja pomeni, da je zabaven in hiter
-
ne bom si ga zapomnil po zvoku
oblike se je potrebno navaditi
4.5
EVO OCENA
EVO 093
Digitalna izdaja
Nakup preko spleta