Maksimalno

Ferrari 812 GTS

besedilo Adam Towler
fotografije Aston Parrot

Ferrarijev 812 GTS je opremljen z izjemnim V12 motorjem, ki zmore 588 kilovatov, vendar tudi z možnostjo vožnje zgoraj brez. Ali vozniška izkušnja zaradi tega kaj trpi ali pa je morda celo postala boljša?

Nino Vaccarella je še zadnjič ta teden zaklenil vrata svojega razreda. Njegovi učenci so že pred časom zapustili razred in se predali užitkom igranja nogometa na razgretih ulicah Palerma. Zagotovo so komaj čakali, da se prične najbolj spektakularen dogodek – dirka Targa Florio. Takrat so lahko iz neposredne bližine spremljali dirkalnike, ki so s hitrostjo 250 km/h in več drveli po cestah, in to dobesedno mimo njihovih dvorišč. Prav nedoumljivo, še posebej, če pomislim na izjemen izziv za dirkače in enakovreden potencial za katastrofo. A takrat, leta 1970, je imela ta dirka domala enakovreden status kot svetovno prvenstvo prototipov različnih znamk v vzdržljivostnih dirkah (WEC). In še več, njihov učitelj, gospod Vaccarella, je imel v tovarniškem Ferrariju dejanske možnosti za zmago. 

Res je, da bi v šoli bolj pozorno spremljal matematiko, če bi jo razlagal učitelj, ki je zmagal na znameniti dirki 24 ur LeMansa, kot je to leta 1964 storil Vaccarella. Potem bi najbrž bolje razumel kotne funkcije in morda iz sebe kaj naredil. Tako bi se sedaj lahko uvrščal med morebitne kupce 812 GTS-a, te kabrio izvedbe super hudega in super hitrega Superfasta z atmosferskim V12, ki zmore 588 kilovatov (800 KM). Vaccarellin 512 S je bil prav tako brez strehe, kar mu je nedvomno nekoliko olajšalo garaštvo na 11 krogov dolgi (krog je bil dolg 72 kilometrov) in z več kot 900 zavoji posejani ‘stezi’. V primerjavi z njim je moje ‘pištoljenje’ z vsemi ugodnostmi sodobnih avtomobilov zanemarljivo, pa čeprav je Ferrrari 812 več kot dvakrat težji (1.645 kg suhe teže) od dirkalnika 512 S – in prav tako za dobrih 120 kilogramov težji od Superfasta.

Atmosferski V12 je prav takšen kot pri Superfastu in še zmeraj epski.

Te fotografije mu pravzaprav delajo nekaj krivice (čeprav so dobre), saj se na njih ne vidi, kako mogočen je v resnici ta avtomobil. Vse na njemu namreč izžareva moč, luksuz in zeloooo dekadentno porabo. Mehanika je enaka kot v Superfastu, seveda z razliko kovinske zložljive strehe, ki v 14 sekundah ponikne v zadnji del avtomobila. Do lani Ferrari pravzaprav serijsko ni izdeloval takšnega modela (targa) že od davnega leta 1970, ko so Italijani na trg poslali legendarno Daytono. Sem ter tja pa so napravili kak model v zelo omejenih količinah – kot recimo 550 Barchetta ali 575M Superamerica.

Vse na njem izžareva moč, luksuz in dekadentno porabo’.

Nikakor se ne morem otresti zastrašujočega občutka velikosti avtomobila, kadarkoli sem pogreznem v lepo oblikovan usnjen sedež kabine 812 GTS. Zdi se mi, kot da je sovoznikov sedež nekje na pločniku, in da mi gromozanski prednji del avta zelo zastira vidno polje. Hvala bogu za izbokline z režami na vrhu blatnikov, saj odlično služijo kot orientacijske točke za občutek širine celotne konstrukcije. Podobno kot pri Land Roverju. Spuščanje strehe je preprosto – kot sem pričakoval. Zadostuje že pritisk na dotično stikalo. Hkrati pa se pospravi tudi zadnje steklo. Prednost odprte strehe je seveda svež veter v laseh in izjemna zvočna kulisa. Drugače pa se 812 GTS ne razlikuje prav dosti od sedanje in prejšnje generacije Ferrarijev – kot znajo povedati tisti, ki imajo to srečo, da se z njimi vozijo.

800 konjev pomeni, da GTS brez najmanjšega napora zapleše v zavojih. Pri izključeni elektroniki moraš biti zato še toliko bolj pozoren. 

Pritisnem na izstopajoči rdeč gumb na volanskem obroču in V12 se prebudi. Že zagon da nezmotljivo vedeti, da si zbudil navito zverino. Če je motor hladen, se lahko pripraviš na celo kanonado takšnih in drugačnih, vselej pa brutalnih zvokov izpušnega sistema. Medtem se hitro zagrevajo katalizatorji, ki zagotavljajo –  kako si sicer ne znam razložiti – vmeščanje v okvirje zakonskih norm o izpustu škodljivih delcev. Pri zagonu motorja je čutiti malenkostno potresavanje celotne konstrukcije. Tako takoj postane jasno, da ima v celotni zgodbi glavno besedo mogočni V12, ki je skrit pod nekoliko nenavadno oblikovanim, že skoraj prototipskim pokrovom motorja.

Če se odločite za vožnjo s spuščeno streho, bo potrebne nekaj samozavesti. Niti Tour de France modra barva karoserije ne bo kaj dosti pomagala, saj prav vse na 812 GTS-u kriči ‘POGLEJ ME, KO SEDIM V SVOJEM IZJEMNO ZMOGLJIVEM AVTU!’ Ne bom trdil, da mi ni ugajalo. Predvsem pa je zanimivo tudi, da pri ostalih ne vzbuja prevelike zavisti – ne glede na vse. Morda zaradi koncepta športnega avtomobila s spredaj nameščenim motorjem, ki je odraz neke bolj romantične dobe v slogu Berlinette v primerjavi z dirkaškim pridihom nizkih avtomobilov z zadaj sredinsko nameščenim motorjem? Ne vem.

Vem pa, da GTS na cesti ne deluje tako trdo vzmeten kot Superfast. Posledično zato, ker so inženirji zaradi dodatnih 120 kilogramov na novo kalibrirali blažilnike, in zdi se, da je vožnja zaradi tega mehkejša. To še daleč ne pomeni, da na slabše urejeni asfaltni podlagi ne boste izbrali načina vožnje ‘Bumpy Road’, ki nekoliko ublaži GTS-ovo nestrpnost do takšnih podlag. Druga plat medalje pa je, da pri hitrejši vožnji skozi zavoje 812 GTS v naprezanju po nadzoru celotne mase kar precej drsi. Takrat se je temu načinu vožnje bolje izogibati. Seveda si ne morem kaj, da ne bi izbral načina ‘Race’ in nabral dovolj poguma, da izključim še sistem CST, kar posledično pomeni vožnjo brez elektronskih angelov varuhov. No ja, skoraj brez vseh – v stilu Ferrarija. Ta moja odločitev mi postaja vedno bolj všeč. Pa ne zgolj zato, ker šele takrat dejansko občutim surovost atmosferskega V12, pač pa tudi zaradi tega, ker me zanima, kako vse to vpliva na podvozje. 

GTS na cesti ni tako čvrst kot Superfast.

Ni potrebno prav dolgo, da občutim moč tega norega Ferrarija. Dvosklopčni sedemstopenjski samodejni menjalnik v višji prestavi ne dopusti, da bi vrtljaji padli pod 1.600. Od te točke naprej pa V12 prične močno garati – kot lokomotiva. Pri 2.000 vrtljajih je na voljo že več kot dovolj zmogljivosti za vsakdanjo rabo. Lahkotno držiš korak s prometnim tokom, tu in tam tudi koga prehitiš in se na splošno odlično počutiš. Zavedanje o tem, da imaš še toliko moči na zalogi običajno zelo blagodejno vpliva na to. Vožnja med 3.000 in 4.000 vrtljaji pa že zadostuje za zelo hitro premagovanje razdalj. Takrat tudi občutiš, kaj pravzaprav pomeni 720 Njutometrov navora s pripadajočo zvočno kuliso. Ampak, ali bi bilo zelo bogokletno, če bi rekel, da mi pravzaprav ta simfonija sploh ni tako všeč? Gre bolj za industrijski in ozek zvok s precej drame, a brez neke uglašenosti, kot pri Vaccarellinem 512 V12, ali pa celo pri Lamborginijevem Aventadorju. Kocine se mi naježijo pri 5.000 vrtljajih, ko zajadram v območje, ki je načeloma rezervirano za zmogljivosti superšportnikov. Počutim se kot surfer na vrhu največjega vala zmogljivosti in prestavljanje v višje prestave se dogaja hitreje, kot so moji možgani to sposobni dojeti. Ležerna vožnja s spuščeno streho nenadoma postane nekaj, kar zahteva kar precejšnjo zbranost.

Pri 6.000 vrtljajih pa se GTS popolnoma spremeni. Zvok postne še bolj težek, in zdi se, kot da je 812 GTS dobil injekcijo adrenalina. Kljub temu se odločim, da desno nogo pustim na stopalki za plin. Zvok postane dominantna komponenta in zdi se mi, da se je pokrajina pričela pomikati vzvratno. Ko zapeljem skozi neko vasico in se pričnem vzpenjati z dobršno mero hitrosti, moram kaj kmalu tudi konkretno stopiti na zavoro in vložiti kar precej truda, da uspešno speljem zavoj. Avto dobesedno vržem vanj in nato poskušam z dodajanjem plina umiriti dogajanje. No, nato se cesta ‘odpre’, vrtljaji pa strmo naraščajo. Pa recimo, da v drugi prestavi – zaradi spoštovanja cestno prometnih predpisov.

Enake kot pri Superfastu so tudi karbonsko-keramične zavore s sprednjim 398 mm in zadnjim 360 mm zavornim diskom.

Preprosto ne morem doumeti, kako je lahko motor z delovno prostornino šest in pol litrov na vrhu zmogljivosti tako podivjan – kot pri kakšni Hondi z VTEC-om. Kako jim je to pri Ferrariju uspelo? O tem sem razmišljal skozi celotno druženje z 812 GTS. Vsi ti, tako zelo natančno načrtovano izdelani in prefinjeni gibljivi deli, ki se harmonično gibljejo kot celota vsako sekundo, vsak dan, vsak mesec in vsako leto. Kot bi motor v tem avtu lahko trajal v nedogled in nima nikakršnih težav s tem, da se ustavi na parkirišču pred kakšnim supermarketom, hkrati pa se je zmožen zavrteti do skoraj 9.000 vrtljajev. Gre za izredno mojstrovino sodobnega inženirstva. 

Občutek, ko GTS-a prvič poženem do 8.500 vrtljajev, ko tudi razvije največjo moč, mi bo za vedno ostal v spominu. Zelo dramatično. Zvok motorja se sliši ob spremljavi vetra, ki ti nad glavo šviga kot tornado in zlahka odpihne krike navdušenja – ali pa krike groze morebitnega sovoznika. Nočem zveneti pomehkuženo, a potrebno je povedati, da je takšna zmogljivost preprosto neuporabna za vsakdan. Preveč je vsega. Preveč je nasilna za normalen promet. In če bi koga prehitel pri polni hitrosti, bi reveža najbrž odpihnilo s ceste. Ja, seveda bi lahko bil pogumen in pritisnil do konca, a še preden bi se dodobra zavedal posledic svojega dejanja, bi se na zaslonu namesto številk hitrosti izpisalo ‘zapor’. Zdi se, kot da je celoten razpon vrtljajev podoben prepovedanemu sadežu, ki te neprestano mami. No, tu in tam mu to tudi uspe. Ko okoliščine to dopuščajo in nihče ne gleda. Takrat postane to zelo intimna izkušnja med teboj, 812 GTS in mogočnim V12. Morda je prav zaradi tega to potrditev in hkrati priznanje truda Ferrarija, da bi atmosferski V12 čimdlje obdržali v okvirju vseh mogočih zakonodajalskih norm.

‘Trenutka, ko sem pri 8.500 vrtljajih dosegel največjo moč, zlepa ne bom pozabil.

In ker me je motor tako prevzel, sem potreboval nekaj časa, da sem pod drobnogled vzel tudi preostali del avtomobila. Značilno lahkoten in zelo natančen volanski mehanizem novodobnih Ferrarijev zahteva nekaj časa, da se nanj privadiš, preden ugotoviš, kako zelo naraven je v resnici. Pod pokrovom motorja se dogaja cel kup nekih stvari, ki ti na podlagi povratnih informacij volanskega mehanizma sporočajo, kaj narediti in česa bolje ne poskušati. Jasno je tudi, da se kovinska strukturna integriteta ne more primerjati s takšno iz karbonskih vlaken, a kljub temu daje odličen občutek čvrstosti. Torej je bojazen za popačeno sliko v vzvratnem ogledalu zaradi zvijanja celotne konstrukcije odveč. Se pa pri bolj živahni vožnji zelo pozna gibanje celotne mase, zato je priporočljiva trša nastavitev blažilnikov. Zaznati je tudi rahlo nagibanje celotne konstrukcije v zavojih.

Če pa ste iz pravega testa, potem na ‘manettinu’ izključite vse varovalke. Za vožnjo ‘počez’ GTS že tako ali tako ne potrebuje neke pretirane provokacije, za vrtenje zadnjih koles bo kar dovolj že malenkost močnejši dotik stopalke za plin. In prav tukaj leži izziv. Koliko plina je dovolj za vrtenje zadnjih koles, brez da bi te prehitel zadek avtomobila? To je past, v katero se zlahka ujameš. Preveč agresiven si lahko tako pri dodajanju, kot pri odvzemanju. Kajti ogromna kompresija dvanajstvaljnika pri visokih vrtljajih ob nenadnem odvzemu plina pomeni zelo nepredvidljivo obnašanje avtomobila v zavoju in zahteva izjemne reakcije na volanskem obroču za rešitev situacije. Zagotavljam vam, da vam bo srce pri tem pošteno razbijalo. 

GTS najbolj navduši z natančnostjo, ki jo lahko iz njega izvlečeš med vožnjo. Ko sem se približeval svojemu cilju, je cesta ponovno postajala vse ožja. Na levi skalnata pečina, na desni prepad in občasno sem ob vrtenju dvanajstvaljnika zaznal do sedaj nepoznan zvok. Šele kasneje sem s pomočjo posnetkov fotografa počasi dojel, kaj je bil vzrok temu. Predvsem na sprednjem levem delu. Ja, na trenutke sem kosil visoko travo, ki je rasla nedaleč stran od skalnega pobočja. Avto je namreč s svojo širino povsem zapolnil cesto in do ostrih in nazobčanih skal je bilo le nekaj centimetrov prostora. Takšna vožnja je mogoča le z avtomobilom, ki ti omogoča izjemno natančnost in ti hkrati prav zaradi tega vliva še dodatno mero zaupanja. Kot recimo 812 GTO, ki je res poseben avto. 

Zagotovo je Vaccarellin dirkalnik počel tudi to in še več, le da on tega zaradi povsem nedušenega zvoka motorja in krikov navdušenja gledalcev ni mogel slišati. Vaccarella je dirko končal na tretjem mestu, takoj za Porschejevima 908, kar je bil glede na okoliščine odličen rezultat. Ferrari očitno še vedno zmore in zna narediti odličen avto, kar 812 dokazuje. Za nas srečneže, ki smo ga lahko vozili ali pa celo kupili, je to odlično doživetje. Eden boljših GT-jev zadnjega časa. 

Priznati pa moram , da me je ves čas testa spremljal občutek melanholije. Pa ne zaradi zadnjih poletnih dni in zahajajočega sonca za neskončno dolgim pokrovom motorja, pač pa zaradi zavedanja, da so takim strojem šteti dnevi. Električen nadomestek bo zagotovo še hitrejši in brez dvoma še bolj brutalen, ampak takšne povezanosti, kot sem jo čutil z 812 GTS, pa zagotovo ne bo sposoben nuditi.


Ferrari 812 GTS

Motor V12, 6.496 ccm CO2 373 g/km Moč 550 kW (800 KM) pri 8.500 vrt./min Navor 720 Nm pri 7.000 vrt./min Teža  1.645 (suha) kg Razmerje moč/teža 363 kW/494 KM na tono 0 – 100 3 s Hitrost  354 km/h Osnovna cena  pribl. 350.000 EUR

evo ocena ★★★★★

EVO 092
Digitalna izdaja
Nakup preko spleta