Bavarski brut

BMW X5 M Competition

BMW-jev super SUV je v svoji tretji generaciji osredotočen kot še nikoli. Ampak – ali ima vse skupaj sploh kakšen smisel?

fotografije Janoš Pečnik

V BMW-jevem oddelku M se v zadnjem času ukvarjajo z velikimi odločitvami. Ob naraščanju zmogljivosti so morali prvič resno razmisliti o štirikolesnem pogonu za svoje tradicionalne modele, ki so ga nato z možnostjo odklopa sprednje osi premierno predstavili v M5. V štirikolesno gnani različici tokrat prihaja tudi M3, pri katerem del javnosti že počasi trepeta za prihodnost ročnega menjalnika. Tu je potem še veliko vprašanje elektrifikacije, hkrati pa M inženirji vzgajajo razred pubertetnih SUV-jev. Ti pa se pod značko M velikokrat soočajo z močno krizo identitete. 

K novemu X5 M (in X6) so zato pristopili s čvrstimi vzgojnimi prijemi. Pogonski sklop z najmočnejšim motorjem v BMW-jevi ponudbi prihaja naravnost iz M5 in je čist kot jutranja rosa – o elektrifikaciji ni ne duha, ne sluha. Gre za 4,4-litrski V8 s turbopuhaloma, nameščenima v “V-ju”. Čeprav sprednje osi tu ni mogoče odklopiti, je razmerje prenosa v odjemu pri M xDrive pogonu nastavljeno v prid zadnje osi, kjer je tudi aktivni M diferencial. S težo in merami karoserije pa se borita aktivni stabilizator zadaj in prečna povezava vpetja vzmetnih rok. Slednja je pod pokrovom motorja videti kot dodatna kost, ki se je razvila skozi evolucijo. Pa je vse to dovolj, da bi lahko v X5 M vsaj za trenutek pozabil, da voziš velik SUV?

Znotraj V-ja osemvaljnika s 4,4 litri prostornine sta dve turbopuhali. Pod pokrovom pa je zanimivo videti prečno povezavo vpetja vzmetnih rok.

Lahko si predstavljate, da moči ne manjka. Na testnem avtomobilu je moč opaziti oznake Competition, kar pomeni 625 konjev (460 kW) in 750 Nm največjega navora. Podatki, ki povzročajo rahlo vrtoglavico. Pred prevzemom tega potentnega velikana zato – ne glede na to, da gre za SUV – čutim zdravo mero vznemirjenja. Priznati moram tudi, da se mi zdi zadeva v živo netipično privlačna. Še posebej v tej globoko modri marina bay blue barvi. Izgleda pa kot kakšen “high tech” planinski gojzar in ne glede na to, kako nora je celotna ideja takšnega SUV-ja, na njem ne najdem veliko nefunkcionalnih podrobnosti, za katerimi bi zavijal z očmi. Zadaj so celo štirje veliki zaključki izpušnih cevi zanimive oblike – perfektno okrogli namreč!

V tej globoko modri marina bay blue barvi je X5 M zelo privlačen, na njem pa ni veliko nefunkcionalnih podrobnosti. Zadaj so štirje navdušujoče enostavni okrogli zaključki izpušnih cevi.

Počutje v razkošni kabini me takoj spomni, da vendarle sedim v X5, ki je v zadnji generaciji SUV, kot se spodobi. Tu je (vsaj takrat, ko avto stoji na mestu) vso udobje, ki ga ta ponuja. Dovolj, da me vsi zanimivi elementi in na otip prijetne površine zamotijo še pred zagonom motorja. V alcantaro je oblečen celo strop! Manjka na srečo le Swarowski – ročica menjalnika je v M modelih namreč drugačna. Dejstvo hitro prebolim, pritisnem mikaven rdeč gumb in osemvaljnik na svojo prisotnost opozori z globokim basom, ki pa je prej mogočen in eleganten, kot agresiven – pravzaprav precej pridušen. Izpušne cevi brbotajo pod kabino kot v masažnem bazenu. Sicer pa ima X5 M namensko stikalo za odpiranje in zapiranje loput, ki pa vsaj v kabini nima tako izrazitega učinka. Usnjeno prestavno ročico potisnem v desno – v M avtomobilih ta deluje malo drugače – in se odpeljem.

Takoj mi je jasno, da X5 M Competition lagodno uživa v prisotnosti vse te silne moči. Če kakšen M3 renči in te vleče za povodec takoj, ko ga spustiš na cesto, pa ta nabiti SUV potrpežljivo čaka na priložnost, ko bo lahko pokazal vsaj delček svojih zmogljivosti. Ozvočenje Bowers & Wilkins me potopi v objem najljubše glasbe, v zraku je nezgrešljiv vonj imenitnosti, držalo v sredinski konzoli mi greje kavo, sedeži pa so presenetljivo udobni in med umirjeno vožnjo hitro pozabim, da ima ta X5 tisti vznemirljiv pripis – M Competition. Zato me zanima – kako se za vsakdanje potrebe obnese podvozje? Luknje, špranje in ostale manjše nepravilnosti na cestni površini zgledno zgladi, čvrstost pa prvič opazim v vožnji čez ležečo oviro, na katero se X5 že v načinu Comfort povzpne z le malo popuščanja. Ni izrazito neudobno (vsaj z zimskimi pnevmatikami ne), prvič pa se vprašam o smiselnosti takšnega X5 – a o tem raje kasneje.

Če te M3 vleče za povodec takoj, ko ga spustiš na cesto, pa ta super SUV potrpežljivo čaka na priložnost, ko bo lahko pokazal vsaj delček svojih zmogljivosti.

Še preden nastopi priložnost, da V8 zadiha s polnimi pljuči, se posvetim voznim nastavitvam. Prikličeš jih s tipko na sredinski konzoli in na zaslonu se pojavi pregledna tabela s šestimi parametri, med katerimi so celo zavore in štirikolesni pogon, nastavitev menjalnika pa izbiraš neposredno na prestavni ročici. In če nastavitve smiselno shraniš na dveh bližnjicah na volanu, lahko na vse ostalo hitro pozabiš. Bližnjico M1 nastaviš na primer za živahno, a nezahtevno in udobno vožnjo z motorjem in krmiljenjem na Sport, menjalnikom na drugi stopnji, ostalo pustiš na Comfort – M2 pa vse do konca, kakopak! Pritisniti ta zanimiva rdeča gumbka, ki sta vedno na dosegu palca, je potem vedno skušnjava. Seveda pa lahko podrobne nastavitve prilagajaš sproti. Na sredinski konzoli se nahaja tudi tipka z napisom M MODE, ki avto z izklopom motečih elementov pripravi za športno vožnjo ali vožnjo na dirkališču. Slednjemu je prvenstveno namenjena tudi športna nastavitev odzivnosti zavorne stopalke, ko vedno zaviraš le “na polno”. Na dirkališču se bo X5 M vsekakor počutil bolje kot na brezpotjih, a roko na srce – nekje je pri skoraj petmeterskem SUV-ju potrebno potegniti črto.

Izberem M1, motor posebej prestavim na Sport Plus, pohodim plin in takoj mi gre strašansko na smeh. Competition do 100 km/h pospeši v 3,8 sekundah, občutek potisne sile pa je… kako bi to drugače opisal kot epski! Ko v M-ih s pogonom na zadnji par koles prestaviš iz tretje v drugo in pohodiš plin, se zadek zvija, vrtljaji norijo ob pridobivanju oprijema… No ja, v X5 M Competition pa je to bolj podobno pospeševanju letala. Požene se silovito in brez drame. Od 1.800 vrtljajev naprej je zagotavljanje navora neizprosno in neskončno enakomerno. Čeprav osemvaljnik veliko karoserijo z lahkoto premakne, pa je z naraščanjem hitrosti vse bolj prisoten občutek rušilne vztrajnosti, kar me prepriča v predčasno zaviranje. Za vsak slučaj. Podobno je namreč kegljanju, ko izbereš najtežjo kroglo in naenkrat se vse, kar vidim pred seboj, spremeni v potencialne keglje. A tudi velike zavore z navrtanimi diski premorejo izjemno junaškost, ki vso kinetično energijo sesuje v prah in velikan se zaustavlja šokantno prepričljivo.

X5 M Competition s svojimi 2.410 kilogrami nesramno goljufa zakone fizike. Pospeševanje je podobno občutku ob vzletu letala, v dinamični vožnji pa pušča sledi pravega športnika.

Kako v hitrih zavojih s pomočjo aktivnega stabilizatorja ohranja pokončnost, je prav tako na meji verjetnega in prav v takšni vožnji se počuti najbolje – na lepi tekoči cesti, ko sta občutka teže in velikosti nekako manj prisotna. Volanski mehanizem je dovolj neposreden, čeprav so občutki zaradi same mase pridušeni, v nastavitvi Sport pa mi prija tudi obtežitev. Osemvaljnik me potem argumentirano prepričuje, da preizkušam meje oprijema, ki pa jih sicer raje podcenjujem, saj me le skrbi, da bo svojo težo pokazal v nepravem trenutku. Na serpentinastem vzponu nato privijem nastavitve – omejim DSC in pojavi se možnost 4WD Sport, ki jo izberem in sistem nato še več navora pošilja na zadnjo os. Cesta je zimsko vlažna. V lasnico vstopim na varni strani odločnosti, sprednja os odločno zagrabi smer, plin pohodim zgodaj in zajetna zadnjica elegantno sledi zunanjemu robu vozišča. Hah, ima nekaj smisla za humor! Računalniško nadzorovana zapora diferenciala nato sicer hitro opravi posel in velikan se v topovskem stilu izstreli tja, kamor ga naperim. Tisti podatek o pospešku se z izjemnim pogonskim oprijemom zdi dosegljiv tudi v nepopolnih razmerah in morda je X5 M Competition težek 2.410 kg, pa mu tega očitno še nihče ni povedal. Zdi se mi tudi, da bi z več izzivanja lahko še precej popestril zabavo, a po pravici – za kaj več nimam prave motivacije.

Čeprav navdušujoče okreten, je X5 na takšni cesti namreč še vedno kot slon v trgovini s porcelanom. Izkušnja zato ni zelo vključujoča ali izpolnjujoča. Ne glede na vse goljufije, s katerimi tako spretno naokrog prinaša zakone fizike, se nekaterim dejavnikom pač ni mogoče izogniti. Visoko sedenje in velikost karoserije imata svoje prednosti. V dinamični vožnji pa me kot voznika odmikata od tiste osnovne intuitivnosti, ki je pogoj za pristno izkušnjo in opazim, da se moram k živahni vožnji večkrat siliti. In čeprav motor razganja od moči, pa je v svojem nastopu malce pust in flegmatičen – v M avtomobilu bi prej pričakoval sangvinika. Ob tem je potem prisotnih še premalo ojačevalcev adrenalina, kot je pokanje in prasketanje izpuha. Danes niti 625-konjski V8 več ne uide sintetiziranju zvoka, še posebej v višjem območju vrtljajev se lahko sliši tudi precej umetno. Zato se kar prehitro umiriš, zavrtiš kakšen podcast in vklopiš masažo sedežev. To pa lahko še toliko udobneje počneš v kateremkoli X5.

V hitrih zavojih navdušujoče ohranja pokončnost in prav v takšni vožnji se počuti najbolje – na lepi tekoči cesti, ko občutka teže in velikosti čarobno izgineta.

Tako pridemo do poglavitnega vprašanja o smiselnosti X5 M Competition. Gre za izjemen izdelek s fascinantno pojavo in brutalnimi zmogljivostmi, s katerim v M oddelku dokazujejo, da znajo v brezkompromisno zmogljive stroje vzgojiti BMW-je vseh velikosti in oblik. Navdušen sem, da obstaja! Kljub temu pa je ideja še vedno svojevrstno sprenevedanje. Če bi si želel res dobrega kompromisa med norimi zmogljivostmi in uporabnostjo, potem bi še vedno raje izbral kakšen superkombi, kot je Audi RS6, ki je bližje k tlom. Če se bavarcu ne bi želel odpovedati, pa raje za isto ceno vzamem X5 30d ter M2 Competition in če lahko izkoristim oba, bom imel precej več od vsakega od njiju. Sicer pa je za okoli 50 tisočakov manj tu potem še malce priljudnejši in mehkejši X5 M50i z osemvaljnikom, ki do stotice potrebuje le pol sekunde več (pa seveda tudi M50d), na drugi strani ponudbe kmalu prihaja M3 Touring… 

Gre za izjemen izdelek, s katerim v M oddelku dokazujejo, da znajo v brezkompromisno zmogljive stroje vzgojiti BMW-je vseh velikosti in oblik.

Saj res! Vas morda zanima, koliko porabi goriva? Kupcev tega avtomobila denarnica pri nakupu goriva gotovo ne bo bolela. Lahko pa trdim, da ekonomičnost za ponujeno zabavo, ki se mi zdi dobra enota, ni ugodna. Zato veliko sreče z upravičevanjem izpustov in 20-ih litrov goriva pri okoljsko ozaveščenih prijateljih, kolikor ta brut z lahkoto pogoltne v stotih kilometrih dinamične vožnje (14 na avtocesti, 13 ob zelo nežni vožnji). Ali pa tuljenja ventilatorjev sosedom vsakič, ko se pripeljete domov. Znotraj V-ja osemvaljnika postane namreč vroče. In to precej bolj, kot postane vroče vozniku.

Janoš Pečnik

BMW X5 M Competition
TEHNIČNI PODATKI
Motor osemvaljnik, 4.395 ccm, dvojno prisilno polnjenje CO2 305 g/km Moč 460 kW (625 KM) pri 6.000 vrt./min Sistemski navor 750 Nm od 1.800 do 5.860 vrt./min Zmogljivosti 3,8 s (0-100 km/h), 250 km/h Teža 2.410 kg (191 kW na tono) Cena 156.060 evrov
+
brutalne zmogljivosti
nesramno goljufanje zakonov fizike
počutje v kabini in udobje X5
-
pomanjkanje vznemirjenja
v vožnji bo komu še prečvrst
4
EVO OCENA
EVO 093
Digitalna izdaja
Nakup preko spleta