Ponovno osvojen dinamični primat

BMW M440i xDrive

Velik nos, velik ego? Z gorečo debato o tej izstopajoči oblikovalski posebnosti smo skoraj zaobšli dejstvo, da je novi M440i izjemno dinamično talentiran kupe

fotografije Janoš Pečnik

Kupe. Ne štirivratni ali SUV-jevski – to je danes v poplavi najrazličnejših kupejev že treba poudariti -, ampak le kupe, s parom dolgih vrat. No, ta je zame najpristnejša oblika avtomobila, prihod nove bavarske štirice, ki ima bogato družinsko zapuščino, pa zato velik dogodek. A otežen dostop do zadnje klopi je na trgu vedno težje sprejemljiv kompromis in tudi s strani racionalnih prijateljev pogosto poslušam zbadljivke: “A nisi doplačal dodatnega para vrat?” Lahko pa bi rekli, da je prav izbira uporabnejšega avtomobila kompromis za ceno elegantnega bočnega obrisa, ki ga premore le klasični kupe. No ja, ta lepo zveneči frankofonski izraz, ki pomeni “odsekano streho” v zadnjih letih na površju ohranjajo prav štirivratni kupeji in kupejevski terenci. Prodaja tradicionalnih kupejev v razredu serije 4 je v lanskem neobičajnem letu namreč nadalje padla in z dvovratnimi modeli vztraja le še peščica proizvajalcev. Da kupeji vendarle še nekaj veljajo, dokazuje sicer dejstvo, da so ga pri BMW-ju med karoserijskimi različicami nove serije 4 zopet predstavili prvega . Na srečo pa so v pretekli generaciji s pomočjo uporabnejšega Gran Coupeja s serijo 4 dosegli več kot soliden prodajni uspeh, s katerim si je ta v novi generaciji prislužila lastnejšo podobo in se tako še nekoliko bolj oddaljila od serije 3.

Oblika novega kupeja serije 4 je v živo bolj smiselna, kot na fotografijah. Nekaterim (preveč) očitnim potezam navkljub premore dovolj tradicionalne kupejevske elegantnosti.

Ja, lastnejšo podobo z očitnim razlikovalnikom – velikim nosom na mestu, kjer sta bili včasih lični ledvički. Tako očitno iskanje drugačnosti, ki cilja na voznikov ego, pri meni ne deluje najbolje in štejem se med tiste, ki smo bili zaradi te poteze malce užaljeni. Še vedno bi si želel, da bi pri BMW-ju ta veliki raženj vendarle oblikovali le toliko drugače, da ta ne bi bil temeljni kamen oblikovanja, a v živo oblika klapa in debato o tem lahko hitro zaključimo. Pravzaprav mi krade precej pozornosti, pogosto se sprehajam okoli avtomobila in ga opazujem. Ima lep stranski profil z dolgo spuščajočo se streho, dolga vrata, široke boke, všeč so mi tudi nekatere izrazne podrobnosti, kot so sprednje luči … ja, pri BMW-ju so razen nekaj redkih izjem kupeje vedno znali oblikovati s svojim prefinjenim občutkom za razmerja in tudi ta je precej poseben. Sicer pa – četudi simpatije z menoj ne delite – verjemite, ko boste sedli za volan tega bavarca, bo vse to postalo preteklost. Novi M440i namreč navdušuje. Tudi zaradi potentnega šestvaljnika pod pokrovom, ki pa je tokrat na voljo le s štirikolesnim pogonom in samodejnim menjalnikom. Pa vendarle se sentimentu zadnjega pogona in ročnega menjalnika tokrat ne želim prepustiti, saj imajo pri BMW-ju za to izbiro svoje tehtne razloge.

Zrasle niso le ledvičke, pač pa tudi mere karoserije, novi kupe je sedaj dolg že skoraj 477 centimetrov (128 mm več od predhodnika). Pod svežo obliko je izvedenka BMW-jeve vsestranske modularne platforme CLAR in še vedno si precej deli s serijo 3. Na sprednji osi uporablja kupeju prilagojena MacPhersonova vodila (spredaj je spremenjena celotna geometrija vzmetenja), na zadnji pa večtočkovno vpetje. Štirica je potem za 60 mm nižja in sedi tudi za 21 mm bližje tlom (v primerjavi s predhodnikom za 15 mm).

V novih BMW-jih se počutiš kot buba v zapredku, notranjost pa je kvalitetna tudi v ergonomskem smislu.

V kabini ni presenečenj. Kupejevsko, prijetno in udobno, kvalitetno pa tudi v ergonomskem smislu. Počutje se mi v zadnji generaciji BMW-jev zdi zares dobro. Na voznikov instrumentni zaslon se zelo počasi navajam, medtem pa iDrive praznuje 20 let, 20! In če si uporabljal prvega, si boš domač tudi z najnovejšim sistemom, ki ponuja dodatne načine upravljanja in je zame nepremagljiv. Nisem sicer pristaš usnja, raje bi izbral kombinacijo z alcantaro, ki ponuja nekaj več športnega vzdušja, a v tem BMW-ju se počutim natanko tako, kot to od kupeja pričakujem. Vključno z nerodnim vstopanjem (in še bolj nerodnim izstopanjem) zaradi dolgih vrat. Vsak lastnik podobnega kupeja pozna tisti ne ravno graciozen gib, ko moraš – če hočeš v ozkem parkirnem prostoru priti iz avtomobila – stopiti vzvratno. Še vedno majhna cena za kupejevsko obličnost, če vprašate mene. Sedenje zadaj je razmeroma udobno – za noge dovolj prostora, za glave malo manj. Da se z njim dobro počutim, pa vem tudi zato, ker imam nemudoma željo po tem, da bi napakiral torbo z najnujnejšim, nadel sončna očala in odpeljal nekam daleč …

To je seveda v tem času nekoliko težje. Zato pa ne potrebujem prav veliko razmisleka, kam bi se z njim odpeljal za odločujočo preizkušnjo, ki bi mi dala odgovore, ki jih želim. Na Jezersko namreč! Cesta iz Ljubljane do avstrijske meje ponuja res lepo pestrost. Malo avtoceste, nato nekaj lepo urejenih lokalnih cest, potem pravi “vlak smrti” raznolikih zavojev, nenadne dvige in spuste, za konec pa še kratek serpentinast vzpon proti meji. Spreminja se tudi stanje cestišča – odseke lepega asfalta dopolnjujejo območja nekoliko razpadajočih površin. No ja, ta M Sport model ima – v takšnem vsestranskem kupeju že težko pogrešljivo – prilagodljivo blaženje in v vsakodnevni vožnji je resnično uglajen. Čeprav ima v primerjavi s serijo 3 krajše vzmeti, pa je podvozje tudi na slabši podlagi popustljivo in predvsem izjemno čuječno, blaženje pa ne glede na izbrani način vožnje skoraj nezmotljivo. Že to nekako razkrije bistvo njegovega dinamičnega karakterja, saj ta GT-jevska sproščenost nikakor ne zahteva cene športnih ambicij. 

Carglass

Tudi na avtocesti je kot doma, na krovu pa ima vse potrebno za ure in ure hitrega in udobnega potovanja. Hrup vetra je dobro izoliran, šestvaljnik tiho mrmra v ozadju, a ti da njegova odločnost in zanesljivost menjalnika vedeti, da je zaloga moči in navora vedno na voljo. Pritisnem tipko sport na sredinski konzoli in občuti se, kot bi si dobro zavezal športni copat. Položaj sedenja je v štirici intuitivnejši – sediš nižje v avtomobilu, z nogami naprej. Debeline volanskega obroča se moram vsakič malo privaditi, ob tem v dlaneh pogrešam malce več oprijemljivosti, oblike, teksture … Menim tudi, da bi si M Sport model zaslužil obvolanski prestavni ročici, ki ju je užitek povleči in nista tam izključno kot – stikalo. A za razmišljanje o tem ni veliko časa – podvozje se učvrsti, odzivnost stopalke za plin izostri, menjalnik pa me pusti v višje območje vrtljajev. Gremo!

Dovršenost vodljivosti je nekaj, kar je njegovim neposrednim predhodnikom manjkalo. V dinamični vožnji je natančen in odziven, z njim hitro najdeš ritem.

Vožnja je že po nekaj hitrejših zavojih kot nabrita svežina zimskega jutra v dolini Kokre. Navdušujoče odzivna in natančna, lahkotna in tekoča. Že ko prvič resneje zaposlim podvozje, občutim stoično čvrstost nadzora karoserije, ki se nato izkaže za izjemno obstojno. Predhodnik z M podvozjem in prilagodljivim blaženjem se zdi v primerjavi z novincem mlahav in neosredotočen. V tako za angažirano vožnjo talentiranem avtomobilu je potem toliko bolj dobrodošel neposreden volanski mehanizem, ki lepo poudarja občutek agilnosti. Uglašenost slednjega s podvozjem (in pogonom) pa poskrbi za intuitivnost, ki daje takojšnje zadovoljstvo. Ja, s tem bavarcem sem si hitro “dober”, z njim ni težko najti ritma. Dogajanje vliva veliko samozavesti in čeprav bi si na trenutke želel morda še več povratnih občutkov skozi volan, pa se mi zdi, da lahko na vsakem posamičnem kolesu medtem skoraj štejem kamenčke, ki jih je ob sneženju po cestišču posipala zimska služba.

Vožnja je že po nekaj zavojih kot nabrita svežina zimskega jutra v dolini Kokre.

Pa ima tudi kaj smisla za hudomušno zabavo? Prvi pogoj za zdrs zadka je seveda povsem izklopljen ali pa vsaj omejen sistem DSC – brez tega je ta BMW prikovan na cesto. In čeprav pojma podkrmarjenja nima v slovarju, pa ga v zdrs zadka nato ne gre siliti s hitrejšimi gibi rok oziroma z izzivanjem volana. To se namreč lepše zgodi, če sprednje osi ob vstopu v zavoj ne obremenim pretirano in ne zaposlujem razdelilnika štirikolesnega pogona, ki v običajnih razmerah več navora pošilja na zadnjo os. Nato lahko plin pohodim še pred vrhom in zadek mi izrazito pomaga proti izhodu iz zavoja. Dogajanje pri tem je lepo nadzorovano in tekoče. Avto se poravna, še preden se mi orosi čelo, saj nikoli ne izgubim pogonskega oprijema na sprednji osi, ki ponudi roko ob pravem času, medtem pa računalniško nadzorovana zapora diferenciala deluje dovolj sproščeno. Vse do takrat, ko vrag vzame šalo in z njeno pomočjo tudi zadnja os hitro pridobi dovolj pogonskega oprijema, da me požene proti naslednjemu zavoju. Dinamično delovanje štirikolesnega pogona torej ne preprečuje zabave. Vsekakor pa gre za avtomobil, ki prioritizira golo hitrost in mi da to tudi dovolj jasno vedeti.

Ja, reči, da gre za hiter kupe, je preveč poenostavljeno. Zmogljivosti je namreč potrebno postaviti v kontekst dosegljivosti in obstojnosti, ki ju zagotavlja pogon. Vlažna cesta proti Jezerskem v zimskem dopoldnevu namreč ni zares kompromitirala moje vožnje in že v M340i, ki ima enak pogonski sklop, sem ugotovil, da je v raznolikosti resničnih razmer zelo blizu ritmu polnovrednega M modela. Prisilno polnjeni šestvaljnik zmore 374 konj (275 kW) in 500 Nm navora, kar je presneto dobro izkoriščeno – M440i do 100 km/h pospeši v štirih sekundah in pol. Motor pa je – izjemen. Ker 1.815 kilogramov pač ni mali zalogaj. Šestvaljnik jih z vsem navorom pograbi že pri 1.900 vrtljajih in od tam naprej se zdi neustavljiv. Znotraj te popolnosti potem pri pogonskem sklopu morda zmanjka le malce prostora za izraziteje slišno karakternost, kar ni nujno slabo, saj avto voznika s tem ne obremenjuje. Je pa skozi zvočnike speljana zvočna kulisa v M440i ostrejša in nekoliko bolj sprejemljiva, kot v M340i. Vzdušju še kar smiselno pristoji, zvok pa bi še vedno označil kot poživilen, ne moteč.

Blaženje je blizu nezmotljivosti tudi na slabši podlagi, avto pa ponuja precej udobja, ki ne zahteva cene športnih ambicij.

Novi M440i je pravzaprav udobnejši prbližek k zmogljivostim, ki jih sicer na bolj vključujoč način ponuja pravi M. Resnično vsestranski, celo izrazito dvoplasten kupe – prefinjen in sproščajoč, ko z njim potuješ, ter izjemno hiter, natančno vodljiv in zanesljiv, ko ga ženeš skozi zavoje. Takrat navdaja s spokojno samozavestjo in prav ta dovršenost vodljivosti je nekaj, s čimer si je zopet prisvojil očiten dinamični primat, ki mu je tradicionalno pripadal. Tega je predhodniku namreč manjkalo. Ja, želel bi si, da bi pri BMW-ju s šestvaljnikom ponujali še nekoliko bolj vključujočo in surovejšo različico za zahtevnejše voznike, ki z zadnjim pogonom in ročnim menjalnikom ponuja otipljivejšo izkušnjo – pravi cenejši M torej. Sicer pa je bavarski kupe v odlični formi in glede na občuteno in videno, je tisti dvomljiv občutek ob pogledu na ošabno veliki ledvici le še meglen spomin.

Janoš Pečnik

BMW M440i xDrive
TEHNIČNI PODATKI
Motor vrstni šestvaljnik, 2.998 ccm, turbo Moč 275 kW (374 KM) od 5.500 do 6.500 vrt./min Navor 500 Nm od1.900 do 5.000vrt./min 0-100km/h 4,5 s Najvišja hitrost 250 km/h Teža 1.815 kg (152 kW/tono) Cena 69.400 evrov
+
več kot odločen motor
izjemno podvozje
natančnost vodljivosti
obstojnost zmogljivosti
udobje in počutje v notranjosti
-
ščepec dodatne vpletenosti voznika ne bi škodil
ne smete imeti predsodkov zaradi velikega nosu
4.5
EVO OCENA
EVO 093
Digitalna izdaja
Nakup preko spleta