Je e-tron GT vreden značke RS?

Audi RS e-tron GT

Porschejeva platforma za električne modele sicer zagotavlja superšportne zmogljivosti, pa vendar – je to za značko RS dovolj?

fotografije Aston Parrot

Ko je Ferdinand Piech pred tridesetimi leti vodil Audi, se je obrnil na družinski Porsche in rekel, naj mu naj naredijo avto, ki bi bil nasprotje Audijeve dotlej zanemarjene podobe. In tako je nastal RS2. Rezultat tega je bil kasneje Audi 80 Avant s toliko Porschejevega znanja, da je deloval bolj Porschejevsko kot recimo Porsche 924.

Danes se je Audi prav tako zatekel k Porscheju in si sposodil novo generacijo platforme za električne modele, ki jo izdelujejo v isti tovarni kot superšportnega R8. Tam, kjer so nekoč izdelovali Porschejeva modela 924 in 944. Za potrebe novega e-trona GT so tako pri Audiju uporabili ne le platformo J1, ki jo uporablja Porschejev Taycan, ampak tudi enaka elektromotorja (prednjega in zadnjega) z eno- oziroma dvostopenjskim prenosom moči, ki odlično služita v novih Taycanu Turbo in Taycanu Turbo S. In rezultat je novi RS e-tron GT.

Navkljub zmogljivosti superšportne limuzine – 440 kW oziroma 475 kW v ‘overboostu’ in 842 Nm v obeh primerih – se pri Audiju bolj osredotočajo na kratico GT. Tako želijo poudariti, da gre prej za ‘grand tourer’ kot za neposredno hišno konkurenco modelom RS ali pa recimo modelom AMG Mercedesa oziroma BMW M s podobno močjo.

Standardne zavore vključujejo desetbatne zavorne čeljusti spredaj in zavorne diske iz železove zlitine z ogljikom, premazane z volframovim karbidom za večjo zmogljivost in vzdržljivost. Karbonski diski so opcijski.
e-tron lahko napolni baterijo od pet pa do 80 odstotkov v 23 minutah, seveda če kje najdete 270-kW polnilnico 

Je pa res, da je e-tron za predstavnika razreda GT prekleto hiter. Seveda to niti malo ne preseneča, saj je silno pospeševanje postalo nekakšen zaščitni znak vseh električnih avtomobilov. Na papirju RS e-tron GT potrebuje za skok do stotice s sistemom ‘launch control’ 3,3 sekunde, kar je dovolj, da na telesu še kako občutiš sile pospeševanja, ko se 2.347-kilogramska gmota (približno 900 kg gre na račun baterije) tako silno požene. Kljub vsem elektronskim pomagalom na vlažni podlagi zadnja os na kratko izgublja bitko z asfaltom, preden se katapultira z mesta. Ko se zadeve z oprijemom umirijo, prične hitrost tako skokovito naraščati, da bi e-tron v zadrego zagotovo spravil tudi izjemni R8. To pa še zdaleč ni njegova glavna odlika, saj bi pri ponovnem poizkusu starta z mesta ob tem le skomignil z rameni, češ – aha, okej, dajmo še enkrat!

S čim torej novi električni Audi navdušuje? Kot Taycan je tudi RS e-tron GT odličen predstavnik razreda GT s precej večjim spektrom zmogljivosti, kot bi pričakoval, pa naj sem zagovornik elektro mobilnosti ali elektro skeptik. Predvsem ga definira spokojnost za volanom. Za popestritev zvočne kulise pri Audiju vgrajujejo generator zvoka ‘e-tron Sport Sound’, da nekako zapolnijo praznino zvoka, ki ga sicer ustvarja dvojno prisilno polnjen V8 z nekaj tisoč vrtljaji. GT tako spretno zakrije sicer značilne zvoke za električne avtomobile, kot sta šum vetra in zvok kotaljenja pnevmatik. Je pa res, da vse skupaj zunaj zveni nekoliko industrijsko, medtem ko je v kabini prisotnost belega šuma zanemarljiva.

93-kilovatna baterija v e-tronu je nameščena med obe osi in tako omogoča razporeditev teže v razmerju skoraj 50:50 – pa tudi k 2.347 kilogramov skupne teže. Serijsko je tudi krmiljenje zadnje osi za zagotavljanje boljše okretnosti in stabilnosti.

V nadaljevanju Audi prepriča z izjemno ravnjo udobja med vožnjo, in to kljub nameščenim 21-palčnim kolesom. K temu zagotovo pripomorejo večtočkovno vpetje zadnje preme in trikotna vodila spredaj, ob podpori serijsko nameščenega hišnega trikomornega zračnega vzmetenja z nastavljivimi blažilniki. Vse skupaj deluje izredno dobro, ali bolje rečeno – e-tron odlično požira grbine tudi na slabših podlagah, hkrati pa nudi še boljši nadzor nagibanja celotne karoserije. 

Na avtocesti nato razkrije vse svoje adute na področju uglajenosti s kombinacijo skorajšnje neslišnosti in umirjenosti, ki bi jo mnogi pripisali le Rollce-Roysu. Zagotovo največji adut te sorte električnega avtomobila pa sta gladkost in umirjenost potovanja brez vsakršne vznemirljivosti. Zato obsesija s hitrimi pospeški teh velikih električnih avtomobilov zagotovo zgreši bistvo in zapostavlja druge talente tega električnega GT-ja. 

Nič manj impresiven ni ta štirivratni kupe, ki je po mojem, zaradi predolgega prednjega dela, ne najbolj posrečena kreacija oblikovalca Marka Lichteja, na nekoliko zahtevnejših cestah. Elektromehansko podprt volanski mehanizem je neverjetno linearen in zagotavlja izjemno natančnost ter predvidljivost prednje osi. Čeprav skoraj brez povratnih informacij, se obteženost volanskega mehanizma občuti zelo nevtralno in tako omogoča zelo natančno odmerjene zasuke volanskega obroča – kot pri Porscheju. Zelo zabavno.

Kombinacija odličnega nadzora nagibanja karoserije, izjemnih voznih lastnosti in natančnega volanskega mehanizma pomeni, da kaj kmalu premaguješ razdalje z resno hitrostjo, a se hkrati počutiš, kot da si nekako izoliran od dogajanja v vožnji. Z vso zmogljivostjo, ki je na voljo v tem težkem avtomobilu, si morda nekoliko bolj osredotočen na vožnjo, kot bi bil v podobnem avtomobilu z motorjem z notranjim zgorevanjem in z enako mero udobja v vožnji, vendar bi slednji nudil gotovo več organske povezanosti voznika z avtomobilom. 

Kmalu se zaveš, da razdalje premaguješ z resno hitrostjo.

Pri Audiju se nekoliko presenetljivo niso odločili za vgradnjo notranjosti naslednje generacije. Seveda je kabina tega Audija kljub temu unikatna – s karbonskimi dodatki domala povsod. A zdi se mi, da so pri virtualnemu kokpitu in multimedijskem sistemu, ki sta prisotna v vseh Audijevih modelih, nekako zamudili izjemno priložnost za prikaz morebitne prihodnosti, ki bi se lepo skladala s pripadajočo tehnologijo.

Ko sem ga prevzel, sem imel na voljo še približno za 350 kilometrov dosega, ki pa je kopnel podobno pridno kot posodo za gorivo prazni RS7 pri podobni vožnji. Seveda pa bi RS7 bistveno prej napolnil zaradi že uveljavljene infrastrukture. Pa smo spet tukaj. Čeprav oba – tako Taycan kot e-tron  -trenutno spadata v svetovni vrh, imata enake težave. Infrastrukturo polnjenja in omejeni doseg, ki domala ne omogoča hitro premagati razdalje slabih 500 kilometrov z enim polnjenjem, kot bi to recimo lahko naredil z RS7. Ampak kljub vsemu bi se bil pripravljen odreči RS7 v prid RS e-tron GT že samo zato, ker je bolj zanimiv avto.

Stuart Gallagher

Audi RS e-tron GT
TEHNIČNI PODATKI
Motor spredaj 175 kW, zadaj 320 kW Moč 440 kW (600 KM), Launch Control (474 kW/645 KM) Navor 830 Nm Teža 2.374 kg (205 kW/280 KM) na tono 0 – 100 3,3 s Hitrost 250 km/h Cena 141.010 EUR (cena za model RS v Sloveniji še ni znana)
+
izpopolnjena vožnja
odličen GT
-
doseg ne ravno primeren za GT
4
EVO OCENA