Minus dva valja

Toyota GR Supra 2,0

Supra z dvolitrskim motorjem je lažja in udobnejša od tiste s trilitrskim motorjem, a ji zmogljivosti kljub temu ne manjka. Je Supra 2,0 zato boljša izbira?

fotografije Aston Parrot in Andy Morgan

Tale zadnja izvedba Supre od svojih predhodnic precej odstopa, saj gre za prvo različico tega modela v petih desetletjih, v kateri je nameščen vrstni štirivaljnik. No, od predhodnic pa se razlikuje tudi v tem, da je v njej še kako prisoten bavarski duh, vključno z BMW-jevim prisilno polnjenim trilitrskim vrstnim šestvaljnikom, sedaj pa še prisilno polnjenim štirivaljnikom. 

Dva prihranjena valja in liter delovne prostornine se precej poznajo pri ceni, saj je za njo potrebno odšteti slabih 57 tisočakov (za trilitrsko pa skoraj 20 tisočakov več). Seveda najprej pomislim, da bo ta odsotnost dveh valjev in litra delovne prostornine Supro oropala karizmatičnega zvoka in zaloge navora. Res je tudi, da je 3-litrska Supra bolj uglajena, kot bi pričakoval. Potnike v udobni notranjosti obkroža mirno, a samozavestno mrmranje in že zelo rahel pritisk stopalke za plin sprosti bogat val navora. A ugotavljam, da teh elementov tudi pri dvolitrski izvedbi ne pogrešam v tolikšni meri in v nekaterih pogledih se zdi, da Supra 2.0 nudi celo boljšo vozniško izkušnjo kot njena močnejša sestra.

Če odmislimo kolesa, sta obe izvedbi navzven identični.

Res pa je, da ne izgleda tako dobro. Dvolitrsko različico izdajo 18-palčna platišča. Sicer so manjša le za palec, a z debelejšimi boki in enakim kotalnim obsegom morajo moč na cesto prenašati skozi enaka prestavna razmerja, pod oblinami karoserije, ki sedi nad njimi, pa izgledajo malce šibko. A ravno s tem pomembno doprinašajo k dinamičnemu karakterju dvolitrske izvedbe, nanj pa vpliva tudi izguba teže (100 kg) – večinoma na prednji osi, tako da je sedaj razporeditev teže izboljšana – pri tako zaželenemu razmerju 50:50.

Da bi opazili kakšno razliko v notranjosti, se morate zelo potruditi. Sedeži v tem avtomobilu so nastavljivi ročno, kljub temu pa nudijo enako topel objem in oporo. Le zvok motorja je po pritisku stikala za zagon takšen, da ga ne bi mogel naravnost prepoznati kot štirivaljnik, saj je umetno ojačan in v kabino speljan skozi zvočnike. No, pravzaprav ne zveni niti kot šestvaljnik. In ta zadušen, nejasen zvok te spremlja skozi celotno območje polja vrtljajev. Ne pretiravam, če rečem, da iz voznikovega sedeža Ferrarijev V8 zveni bolj podobno štirivaljniku, kot dejanski štirivaljnik v Supri.

Ko pogledam podatke, je jasno, zakaj je ta avto ob pritisku na plin še vedno dovolj hiter. Dvolitrskemu prisilno polnjenemu štirivaljniku v primerjavi s šestvaljnikom morda manjka cel liter delovne prostornine, posledično pa v primerjavi z 250 kilovati (340 KM) in 500 Nm navora trilitrske Supre zmore le 191 kilovatov (260 KM) ter 400 Nm navora. A razlika v občutku ni tako velika – še posebej, če upoštevam izgubo teže. No ja, pa saj 400 Nm navora tudi ni tako malo. Skratka odzivnosti je dovolj, da se takšna Supra še vedno zdi športna, k temu pa pripomore tudi hitri osemstopenjski menjalnik, ki prestavlja zelo gladko. Toyotini podatki pravijo, da je v šprintu do stotice dvolitrska Supra (4,3 s in 5,2 s) počasnejša za slabo sekundo, doseže pa enako končno hitrost, kot zmogljivejša izvedba (250 km/h).

Velika razlika pa tiči v občutkih. Zdi se, kot da trilitrska Supra zahteva precej spoznavanja. Precej navajanja. Vožnja pri nižjih hitrostih je lahko tam nekoliko čvrsta, še posebej na zadnji osi in zdi se, kot da bi sedel točno nad njo. Na mokri, spolzki in hladni podlagi je malce razdražljiva in včasih prehitro zmanjka oprijema. Če pa k temu dodam še hiter volanski mehanizem, ki je okoli sredinskega položaja hiperodziven, potem pa bi že skoraj lahko govoril o zahtevnem avtomobilu za vožnjo. A z naraščanjem hitrosti se potem zgodi ravno nasprotno – vožnja postane bolj uglajena in tudi oprijem ni več takšna težava. Proti pričakovanjem. Na stranski cesti z gladko podlago se zadnja os z izključenim sistemom za nadzor zdrsa koles in mesnatimi Michelinkami lahkotno poslovi od oprijema. Volanski mehanizem se zdi ravno prav obtežen in dovolj hiter, odzivnost prisilno polnjenega šestvaljnika pa dovolj dosledna, da lahko avto z lahkoto ujameš in oddrsiš skozi ovinek. 

Dvolitrska Supra ima zaradi manjše in drugače razporejene teže prilagojene vzmeti in blažilnike. Tiste čvrstosti trilitrske izvedbe pri počasnejši vožnji ni več čutiti, saj precej bolj uglajeno pelje čez slabšo in načeto asfaltno podlago. Nedvomno tudi zaradi dodatnega blaženja 18-palčnih pnevmatik z višjim profilom. Prav tako slednje omilijo odziv volanskega mehanizma, kar je pozitivno – četudi skozi volanski obroč še vedno ne prihaja dovolj povratnih informacij. 

2-litrska izvedba je na voljo le z 18-palčnimi kolesi. 

Vsekakor pa je Supra dovolj poskočna tudi s šibkejšim motorjem, saj je razpon največjega navora na voljo že od 1.550 vrtljajev naprej in vse tja do 4.400. Šele pri 6.500 vrtljajih motorju nato počasi pojenja sapa. Ta pridušena zvočna kulisa, ki zveni nekoliko oddaljeno, te žal vseskozi spremlja. Tudi pri tej Supri pa ni prav nobenega dvoma o tem, kateri kolesni par je gnan, saj ima tudi pri tej izvedbi zadnja os kar precej preglavic z navorom, le da zdrsi zadnje osi niso tako nenadni. Na stranski cesti se zelo voljno odziva, a se zdi, da ji primanjkuje nekaj ostrine. To pa je občutek, ki je nedvomno povezan z mankom povratnih informacij volanskega obroča. 

Carglass

A brez panike, kajti rešitev je na sredini osrednje konzole. V trilitrski izvedbi se zdi, da stikalo ‘Sport’ ne igra pomembne vloge, tukaj pa se spremembe nastavitev še kako poznajo. Tako postane motor bolj odziven, zvočna kulisa glasnejša, menjalnik hitrejši, blažilniki pa trši. Vse to zelo pozitivno vpliva na potek vožnje in hkrati pri iskanju oprijema ob vstopu v zavoj vzbuja več zaupanja v prednjo os. Še najboljše pri vsemu pa je to, da lahko izbiraš na katere dele avtomobila učinkuje nastavitev ‘Sport’.

Dodatna obteženost volanskega mehanizma pa žal ne prinaša kaj več povratnih občutkov, zaradi česa Supra na mokri podlagi ni tako prepričljiva. Tam pravzaprav niti ne občutiš koliko oprijema je še na voljo, se pa hitro naučiš, da je za skromen oprijem zadnje osi morda v igri nekoliko preveč navora. Če bi rad preizkušal svoje sposobnosti lovljenja avtomobila z volanom, potem lahko izključiš nadzor stabilnosti vozila, in to v dveh stopnjah. Že v prvi stopnji dovoljuje določeno stopnjo popravka v nasprotno smer skozi zavoj, preden poseže v dogajanje. 

Z daljšim pritiskom stikala se nato sistem izključi v celoti in te prepusti samega z 275 mm širokimi Michelinovimi pnevmatikami in računalniško upravljanim zadnjim diferencialom. Kot trilitrska je tudi dvolitrska izvedba dobro uravnotežen in priseben športni kupe z zadnjim pogonom, katerega zadek na široko in skladno z dodajanjem plina drsi skozi zavoj. Volanski mehanizem je dovolj hiter in natančen, da ob pomoči odzivnega motorja omogoča držanje zastavljene linije ali pa drsenje skozi zavoje. V načinu Sport je prestavljanje menjalnika hitro in intuitivno, za popoln nadzor pa je potrebno uporabiti ročno možnost prestavljanja s prestavno ročico ali pa z majhnimi obvolanskimi ročicami. 

Supra z manjšim motorjem dobi tudi manjše zavore, ki svoje delo v sproščeni vožnji dobro opravljajo, kakšno dirkališče pa bo morda zanje malce prevelik zalogaj. Sicer pa zavorna moč med našim testom ni nikoli pojemala. A stopalka pač ni najbolj čvrsta že ob zagonu, ko začneš enkrat raziskovati dinamično širino tega avtomobila, pa pravzaprav cel avto postane malce mehak in elastičen. Po tovrstnem občutku je pravzaprav podoben Mazdi MX-5.

Za bolj uglajeno vožnjo pri nižjih hitrostih, za kar so nedvomno odgovorne pnevmatike z višjim profilom, je potrebno plačati ceno. V primerjavi s trilitrsko izvedbo se to zgodi pri višjih hitrostih, saj bi takrat še kako prav prišlo nekaj več ostrine in nadzora. Zato se mi zdi, da bi bila morda dvolitrska različica z 19-palčnimi kolesi idealna izbira.

Kakorkoli, na koncu se pri nakupu ne bi odločal med obema Suprama – dvo ali trilitrsko. Pravzaprav bi se odločal med to dvolitrsko Supro in Alpineom A110 (s podobno močjo), morda celo Porschejevim Caymanom. Slednja sta najresnejša tekmeca; Alpine je še vedno nekaj posebnega in dinamično unikatnega, medtem ko je Porsche pri tem pravzaprav ultimativen avto, pa čeprav je vstopni model opremljen s precej nepriljubljenim štirivaljnikom.

Na trgu pa obstaja še en japonski kupe, ki ima prav tako šest valjev in skoraj toliko moči kot Supra 3,0, danes ga je pa mogoče dobiti za precej nižjo ceno. To je Nissan 370Z, ki je s šeststopenjskim ročnim menjalnikom, atmosferskim V6 motorjem ter grobim, neotesanim karakterjem pravzaprav že spomin na preteklost. Supra 2,0 je jeklenemu karakterju Nissana pravo nasprotje. Je uglajena, nezahtevna, hitra in tudi precej varčna. Ampak včasih pač pomisliš, da bi se ti prilegel tudi intenzivnejši avtomobil z nekaj več odločnosti in surovega karakterja.

John Barker

Toyota GR Supra 2,0
TEHNIČNI PODATKI
Motor vrstni štirivaljnik, 1.998 ccm, turbo Moč 191 kW (260 KM) med 5.000 in 6.500 vrt./min Navor 400 Nm med 1.550 in 4.400 vrt./min CO2 135 – 144 g/km Teža 1.395 kg ( 138 kW/188 KM na tono) 0 – 100 5,2 s Hitrost 250 km/h Cena 54.400 EUR
+
zmogljivost
uglajenost
-
manko občutkov, povratnih informacij in odločnosti
4
EVO OCENA