GLASUJ ZA SLOVENSKI AVTO LETA 2022

Vzgoja hudiča

Diablo pri 30-ih

Diablo je praznoval svojo 30. obletnico. Vozili smo prvi in zadnji model ter ugotovili, kako se je ta avtomobil razvijal in v turbulentnem desetletju obdržal Lamborghini pri življenju

besede Massimo Delbò
fotografije Max Serra

Živo se spominjam dogodka izpred desetih let, ko sem prvič peljal Lamborghini Diablo. Prenovljeno različico s 6-litrskim motorjem, ki zmore 524 konjev (380 kW). V trenutku, ko sem pohodil stopalko za plin in je kazalec vrtljajev prvič švignil mimo 3.000, sem nenadoma začutil silo njegove neskončne moči s silovitim potiskom in uvidel, kako čudovito brutalen je lahko bil Diablo. Bil sem navdušen – pa kaj navdušen, zasvojen – nad večplastnostjo njegovega karakterja namreč. Do 3.000 vrtljajev je bil krotek in uglajen, od tam naprej pa popadljiv in poln energije. Zgradil je imeniten “crescendo” in vsako stotinko sekunde postajal vse bolj neverjeten in izzivajoč. Nad 5.000 pa… no ja, to je bilo zame neodkrito območje. To je več kot sila narave.

Nenadoma sem začutil silo njegove neskončne moči in uvidel, kako čudovito brutalen je lahko Diablo.

Tako je kot s človekom – gradnja osebnosti se ne zaključi pri vzgoji, ampak se nadaljuje z razvojem in pridobivanjem izkušenj. Diablo je preživljal težko otroštvo. Že to, da je sploh obstajal, je dokaz, kako se je ta avtomobil spopadal s tegobami že od začetka svojega razvoja. Ja, Sant’Agata Bolognese, kjer domuje Lamborghini, tistega leta 1986 po težkem obdobju za posel ni bila prav srečen kraj. Po izjemnem uspehu Miure (1966), ki je takrat le tri leta staro podjetje katapultirala na zmagovalni oder proizvajalcev superšportnih avtomobilov, je prišel niz modelov, s katerimi so hitro kovali dobiček. Naslednika Miure z oznako LP 500 so prvič pokazali že leta 1971. Bil je nekaj med razstavnim prototipom in testno mulo z vzdolžno nameščenim 5-litrskim V12, po nekaj velikih spremembah pa so ga na ceste leta 1973 poslali pod imenom Countach. Družbena nestabilnost, naftna kriza in finančne težave v Lamborghinijevem traktorskem poslu so Ferrucia Lamborghinija prisilile, da je leto kasneje prodal svoje ljubljeno podjetje.

Do leta 1978 so bili pri Automobili Lamborghini nato brez prebite pare. A obstajal je interes za reševanje podjetja in služb, ki jih je to ponujalo. Zato sta v stečajnem postopku pod budnim očesom sodišča v Italiji leta 1980 podjetje za 3 milijone dolarjev prevzela Jean-Claude in Patric Mimran – Lamborghinijevi dolgoletni stranki. Slednji je kasneje postal tako predsednik kot direktor, z njegovim trudom pa so predstavili nekaj novih avtomobilov, in sicer Jalpo, ki so jo razvili iz modela Urraco, pa tudi nori terenski LM 002, ki naj bi se dobro podal uspehu še vedno atraktivnega Countacha.

A Mimran je razumel, da se Countach stara in da ga je vse težje homologirati na različnih trgih. Potrebovali so naslednika in tako januarja 1985 zaposlili inženirja Luigija Marmirolija, ki je tehnični oče Diabla. Rojen je leta 1945 v Fioranu, nedaleč od mesta, kjer je Ferrari kasneje zgradil svojo testno stezo in dovolj blizu tovarni v Maranellu, da je odraščal obkrožen s hrupom dvanajstvaljnikov. Superšportni avtomobili so mu bili položeni v zibelko.

“Moj rojstni kraj me je zaznamoval,” mi zaupa in doda: “Kmalu po diplomi sem se zaposlil v Ferrarijevem dirkaškem oddelku.” Služba, ki jo je zapustil po kakšnih šestih letih, da bi odprl svoje podjetje za razvoj in upravljanje dirkalnih avtomobilov v vseh kategorijah: formula 1, formula 2, formula 3, športni prototipi in tako naprej. Njegove največje stranke so bili Autodelta in Alfa Romeo, Copersucar-Fittipaldi, Ensign, ATS, zasebne Porschejeve ekipe in Minardi. Z letom 1983 je prevzel tehnično vodstvo Alfine ekipe v Formuli 1. To mesto je potem skupaj s Carlom Chitijem zapustil konec leta 1984. Imel je dober življenjepis in čas je bil ravno pravšnji.

“Ta novi izziv mi je bil zelo zanimiv”, pravi Marmiroli, “a še pred nastopom službe sem preživel dan s Ferruciem na njegovem posestvu, da bi razumel ta duh, iz katerega je nastalo podjetje. Začeli smo zelo počasi, nato pa sem dobil zeleno luč in naenkrat se je vse pričelo premikati mnogo hitreje. V šestih ali sedmih mesecih smo imeli pripravljen avto, ki smo ga lahko pričeli testirati in razvijati. V podjetju so bili vsi nori na avtomobile, bilo je zelo lahko okolje za delo in sodelovanje z veliko zmožnosti in znanja. Še vedno se spominjam občutka, ko je 17. aprila 1987 prvi testni avto, grd prototip sive barve, naredil dva okroga okoli tovarne. Gospod Mimran je bil tam, odprli smo steklenico šampanjca … delali smo dan in noč. Podnevi v pisarni, ponoči pa smo testirali, da bi se izognili fotografom in radovednim očem.”

A podjetje je leta 1987 zopet zamenjalo lastnika in Lamborghini je postal del Chryslerja. “Projekt je tekel nemoteno, če ne celo hitreje. Bili smo v nenavadnem položaju: možje iz Chryslerja so bili res zadovoljni in spoštljivi do našega dela. A samo v njihovem oblikovalskem oddelku je bilo zaposlenih 350 ljudi, mi pa smo imeli le enega najetega zunanjega sodelavca po imenu Marcello Gandini. Imeli smo tehnične sestanke, na katerih sva bila sama s sodelavcem, njih pa je prišlo 15 in to je bilo strašno. Projekt jim je bil všeč, a niso bili povsem zadovoljni z obliko. Za njihov okus je bila preveč skrajna in prosili so nas za določene spremembe. Imeli so prav, saj je prav zaradi tega Diablo bolje kljuboval letom in zato še danes izgleda svež.”

Korporativni Chrysler, ki narekuje svobodnemu duhu Lamborghinija? “Strokovno sodelovanje je bilo vedno zelo dobro”, pravi Marmiroli. “Situacija, v kateri smo bili oboji zmagovalci. Mi smo se učili od njih, predvsem kako varčevati z denarjem, oni pa od nas – navdušeni so bili nad našo strastjo. Iacocca je bil naš boter, kar je sicer pomagalo, a smo dobro nadaljevali tudi potem, ko je odšel.”

Iacocca je bil naš boter, kar je sicer pomagalo, a smo dobro nadaljevali tudi potem, ko je odšel.

Luigi Marmioli

Diablo, ki je bil naprodaj od januarja 1990, je bil tako privlačen, da je preživel prehod lastništva – kar je v avtomobilistični industriji mali čudež, še posebej pri superšportnih avtomobilih. Seveda je bilo nekaj porodnih težav. “Z razvojem projekta 132, kakor smo ga imenovali interno, smo imeli težave z vlaganjem v raziskave in razvoj. Primer – prvi cilj je bil povečanje moči. Ferrari je imel F40 in enostavno morali smo imeti več moči. V Countachevem motorju smo spremenili vse, kar se je dalo, a smo zavoljo varčevanja obdržali blok in kalupe za glavo motorja. Potem smo se odpravili na test do Narda z avtomobilom, ki je zmogel 500 konjev in dosegli 325 km/h, kar je pomenilo najhitrejši serijski avtomobil na svetu. Mi pa smo bili najsrečnejši ljudje na svetu.”

“Z vožnjo do vetrovnika v Parizu smo celo tvegali življenja. Vetrovnik v Torinu ni prišel v poštev zaradi naše konkurence. Da bi prihranili denar, smo se v Pariz peljali kar z našo Lancio Themo s sprednjim pogonom in vlekli prototip na prikolici. Ta je bila s prototipom pretežka in zleteli smo s ceste. Uničeno je bilo vse, razen prototipa!” Diablo je bil udarni hit, ki je podjetju omogočil preživetje – spet! – z novim lastnikom. Od leta 1994 so bili pod okriljem malezijske investicijske skupine Mycom Setdco ter indonezijskega podjetja V’Power Corporation. “Na nadaljnem razvoju modela smo delali od vsega začetka”, pravi Marmiroli. “Zgodnji primerek za salon v Ženevi leta 1992 je bil Roadster Concept – Diablo v stilu “barchette”. Pa potem nekaj, kar je postalo štirikolesno gnani VT, ki so ga pričeli izdelovati leta 1993. Še vedno se spomnim, da so bile s štirikolesnim pogonom težave, saj smo bili pri tem vsi novi, začeli pa smo praktično iz čiste osnove. Na koncu smo naredili tako dober izdelek, da je sistem pravzaprav v uporabi še danes. Na svoje delo z izvirnim Diablom iz leta 1990 sem zelo ponosen, pa tudi na svoje delo pri večini njegovih izjemnih 17-ih sinov, vključno s prototipi, dirkalniki, razstavnimi in jubilejnimi modeli in tako naprej.”

Carglass

Diablo je preživel še eno – zadnjo – menjavo lastništva leta 1998, ko je Lamborghini prevzel Audi Group in se odločil, da je Diablo po osmih letih še vedno predober, da bi ga umaknili. Zato so se raje odločili za osvežitev podobe. Zaposlili so Luca Donckerwolkeja, prvega vodjo oblikovanja, ki je bil v podjetju dejansko zaposlen – v nasprotju z Gandinijem. Diablo se je razvijal v novi kulturi kompetentnosti in finančne blaginje. Imel je elegantnejše podrobnosti, spremenjen nos (nič več dvižnih luči) ter imenitnejšo notranjost, pa tudi močnejši, 536-konjski (394 kW) motor s spremenljivim odpiranjem ventilov in ABS zavore. Zadnji Diablo je proizvodno linijo zapustil leta 2001, po skoraj 3000 narejenih primerkih pa ga je nadomestil Murciélago. S tem so podrli svoj rekord, dosežek pa je bil glede na negotove začetke velikanski.

Poletje 2020, severna Italija. Takoj po prvem zaprtju države. V Sant’Agati Bolognese smo prevzeli enega zadnjih narejenih Diablov. Avto s številko 42 od zadnje serije (menda) le 46 primerkov modela 6.0 SE s številko šasije ZA9DE01A01LA12898. Ta primerek s 557 konji (410 kW) v barvi “oro elios” je še vedno v lasti tovarne. Registriran ni bil nikoli in je “kot nov”, v celotnem življenju je prevozil le nekaj tisoč kilometrov. 

Florian Seidl, ustanovitelj Caraficionada, se je le nekaj ur po odprtju meje pripeljal iz Nemčije k nam proti jugu. Njegov Diablo iz leta 1991 je v barvi “giallo”, eden zgodnejših primerkov s številko šasije ZA9DE07A0MLA12327. “Novega so prodali v Italiji”, pravi Seidl in gleda komarje, ki prekrivajo odbijač spredaj – trofeja, na katero si lahko ponosen po 550 km neprekinjene vožnje. “Njegov prvi lastnik je imel več Ferrarijev in Lamborghinijev. Skrbniki njegovega imetja so zbirko prodali leta 2014, jaz pa sem kupil ta Diablo z okoli 17.000 prevoženimi kilometri. “Bil je kot nov, le potreben dobrega servisa po nekajletnem počitku. Kot pri vseh zgodnjih Diablih, sem moral zamenjati napenjalce pogonske verige. Dva je lahko doseči, tretji pa je skrit, zato je potrebno odstraniti motor in ga razstaviti. Servis sem opravil pri podjetju Klassikerschmiede v lasti dobrega prijatelja Hannesa Jägerja. Od takrat sem podvojil številko na števcu prevoženih kilometrov – brez težav.”

5,7-litrski V12 je zvezda med motorji.

Še ena znana slabost zgodnjih Diablov so keramični katalizatorji. S starostjo pričnejo pokati, majhne drobce pa lahko motor povleče vase. “To je tudi razlog, zakaj jih toliko vozi brez katalizatorjev, kar v Nemčiji ni legalno. Jaz sem svojega za vsak slučaj opremil z dirkaškim katalizatorjem na izvornih ceveh. Delajo dobro, avto pa je legalen in manj škodljiv okolju.” Z originalnimi nadomestnimi deli so bile do nedavnega težave, pri Lamborghini Polo Storico pa sedaj naslavljajo težavo in se trudijo s povečanjem dobavljivosti. Med vožnjo po Toskani kmalu pričnem ceniti, kako močan in hiter je Diablo – tudi po današnjih standardih. Izvorni avtomobil je bolj divji, lažji. Novejši, ki je opremljen s širšimi pnevmatikami, veliko večjimi zavorami in ABS-om, pa je precej bolj prefinjen, bolje narejen, v vožnji pa se vede precej lepše. Njegova dodatna moč se izgubi v dodatni teži. Na autobahnu se dobro počuti pri okoli 240 km/h,” pravi Florian.

Novejši avtomobil je bolj prefinjen, bolje narejen, v vožnji pa se vede precej lepše.

“Po prazni avtocesti bi lahko s takšno hitrostjo nadaljeval večno. Z istim naporom kot pri 160 km/h s kakšnim bolj običajnim avtomobilom. A pri Diablu ne smeš nikoli pozabiti, da je avto šef. Da ga izzoveš, moraš biti izurjen voznik, če ne voznik formule 1. A gre za tako dober in zabaven avto, da ti med vožnjo nikoli ni žal nakupa.”

Dablov profil se v enajstletni karieri ni veliko spremenil. Dokaz, da je Marcello Gandini opravil dobro delo.

Sedem v Diablo letnika 1991 – prvič za volan tako zgodnjega primerka in nemudoma prepoznam tisto ščemenje v trebuhu, ko presežem 3.000 vrtljajev. Diablo rad sledi brazdam in žlebom na cestni površini, toskanski asfalt pa ni najbolj gladek. Zato se moraš truditi, da Diabla obdržiš v ravni črti. Desetletje mlajši 6.0 SE se obnaša podobno, a ni tako nemiren, pri tem pa pomagajo boljši nastavljivi blažilci.

Kar je nepozabno v obeh avtomobilih, pa je zvočna kulisa. Neposredno za tvojo glavo kriči V12 z 48 ventili, štirimi odmičnimi gredmi in pripovedjo Sant’Agate. Kocine na hrbtu dvigne kot vrhunec Nessun Dorme, ki jo poje Pavarotti. Z njim se ti zdi, da je meja le nebo. A bolje, da je to nebo čisto in brez oblakov. Če dežuje, raje pustite Diablo doma in vzemite družinsko Pando.


Lamborghini Diablo (1991)

Motor 60° V12, 5707 ccm Moč 362 kW (492 KM) pri 7000 vrt.min Navor 580 Nm pri 5500 vrt./min Prenos pestopenjski ročni menjalnik, zadnji pogon Krmiljenje zobata letev s pastorkom, servo Vzmetenje spredaj in zadaj dvojna trikotna vodila, vijačne vzmeti, teleskopski blažilci Zavore zračeni diski  Teža 1586 kg Najvišja hitrost 325 km/h 0-100 km/h 4,5 s

Lamborghini Diablo 6.0 SE (2001)

Motor 60° V12, 5992 ccm Moč 410 kW (550 KM) pri 7500 vrt.min Navor 620 Nm pri 5500 vrt./min Prenos pestopenjski ročni menjalnik, zadnji pogon Krmiljenje zobata letev s pastorkom, servo Vzmetenje spredaj in zadaj dvojna trikotna vodila, vijačne vzmeti, elektronsko nastavljivi teleskopski blažilci Zavore navrtani, zračeni diski, ABS Teža 1800 kg Najvišja hitrost 336 km/h 0-100 km/h 3,9 s

EVO 093
Digitalna izdaja
Nakup preko spleta