GLASUJ ZA SLOVENSKI AVTO LETA 2022

Divja pomaranča

Mercedes-AMG GT Black Series

AMG-jev GT Black ima 730 razdražljivih konjev. Na skoraj zamrzjeni stezi je vožnja z njimi divja

besede Adam Towler
fotografija Aston Parrot

AMG GT Black je lačna zver. Ne takšna, ki zoba drobtine s tal, ampak takšna, ki popadljivo pleni. V prostem teku me čaka sredi mrzlega ozračja prostranih garaž dirkališča v Bedfordu. V presenetljivo zadržanem zvoku motorja je zaznati kanček nemirnosti. Velika usta po vzoru dirkalnika serije GT3, ki so večja celo od tistih na modelih GT R in GT S, hlastajo za zrakom. Za malico pa bi morda pojedla tudi kakšen Porsche 911.2 GT2 RS? Ali pa mene kot žilavo in neokusno predjed? Glede na današnje razmere pa tudi svetlečo Armco ograjo ob popoldanskem čaju? Scenarij, ki si ga ne upam predstavljati, tako kot dejstva, da serija Black stane neznanskih 377 tisočakov.

Ta superjunaški AMG je najbolj umazana in smešna karikatura superšportnega avtomobila po prvi generaciji Dodgea Viperja GTS. Zadnje krilce v višini strehe je vedno znak pravega zdraharja – pomislite na Audi S1 E2, izvirni Porsche 935 in mnoge druge. In ko stojim naravnost pred njim, se zdijo njegove dimenzije čudaško ekstravagantne – na robu nadrealističnega. Temu. Avtomobilu. Ni. Konca.

Zanimivo pa manjka en element: serija Black enostavno ne zveni kot vozilo, ki bi ga vozil sam hudič. Če ste že naredili domačo nalogo, pa veste, da je razlog za to tisti, zaradi katerega je ta avto še posebej zanimiv.

Imenuje se LS2 in medtem ko je poimenovanje po vzoru Detroita morda le nemški način humorja in sprostitve med razvojem te izpeljanke motorja M178, pa je ta motor daleč od klasičnega osemvaljnika, ki ventile dviguje z vzvodi. Dojemajte ga kot temeljito predelavo tistega vseprisotnega osemvaljnika s turbopuhalom znotraj vročega “V-ja” in plosko ročično gredjo, zaradi katere je tradicionalno hrumenje zamenjal višji zvok dvoglasnega štirivaljnika z razširjenim razponom in dodatno agresivnostjo. Poglejte si, kako zveni TVR Cerbera, ki izginja v daljavi. No, tako nekako.

Za to ultimativno in zadnjo izvedbo AMG GT-ja so inženirji želeli več moči. “Pa saj vedno hočejo več,” boste rekli, pa že M178 ni moči nikoli primanjkovalo. Če so hoteli preseči 700 konjev, so morali povečati pritisk turbopolnilnika – na 1,7 bara, če smo natančni – cilj pa je bil zvišati območje vrtljajev. Agresivnost v zgornjem območju vrtljajev zato GT-ju omogoča merjenje z “dolgorepimi” McLarni, Ferrarijevimi specialkami in prisilno polnjenimi Porscheji iz GT oddelka.

Posledično izboljšan pretok goriva in lažji sklop ročične gredi prispevata k zasnovi motorja, ki ji manjka prefinjenost in včasih tudi navor v spodnjem območju vrtljajev, a z večjim apetitom za vrtenje. Drzna poteza ekipe iz Affalterbacha torej, še posebej za samo ta en model. Seveda pa vprašanje, koliko motorjev bo kmalu potovalo v Gaydon, sedaj, ko imajo pri Aston Martinu novega šefa …

4-litrski V8 so prilagodili za več ostrine.

Verjetno vas novica, da so preoblikovali večino mehanskih delov motorja, ne preseneča. Turbopuhala so večja, ležaje z majhnim trenjem iz štirivratnega GT63 S so uporabili tudi tukaj, hkrati pa večje hladilnike polnilnega zraka in povsem novi izpušni kolektor. Rezultat je 730 konjev (537 kW) med 6.700 in 6.900 vrtljaji ter 800 Nm že pri 2.000 in vse do 6.000 vrtljajev.

Serija Black prinaša toliko več, kot le izboljšan motor.

Serija Black prinaša veliko več kot le izboljšan motor. Tudi 430-kilovatni GT R je čudovita stvar. Superšportnik z lastno privlačnostjo, namenjen vozniku. Precej, precej zanimivejši od običajnega AMG GT, GT R Pro pa je s primernostjo za “track day” dirkanje ta razvoj odpeljal še korak dlje. Bil je velik avto z ogromnim srcem, a dolgim jezikom. Včasih ti je enostavno sporočil “pazi se, kolega”. Zaradi te povezanosti med voznikom in strojem pa je bil toliko manj zastrašujoč, ko si ga vozil na meji. Vsaj za avto takšnega izgleda. Black črke R v svojem imenu sploh nima – je namreč enostavno GT Black. Zelo mistično torej. Tipično za AMG-jev skrivni laboratorij.

Ko se odpeljem iz garaže, se nemudoma spomnim na model Pro. Varnostna kletka iz titana? Kljukica. Školjkasti sedeži z noro veliko opore in odličen položaj za volanom, kot v dirkalniku GT3? Kljukica. Zapleten nabor voznih nastavitev, stikal, funkcionalnosti in še kdo ve kaj? Kljukica. Pogled naprej kot bi gledal skozi poštni nabiralnik čez pokrov motorja, ki se nikoli ne konča, voznik pa sedi skoraj nad zadnjo osjo? Kljukica. Serija Black pa bi lahko kaj kmalu povzročila tudi globalno pomanjkanje umetno narejenega semiša, toliko ga je nametanega po notranjosti. Pa to sploh ni slabo. Zaradi očitnih otipljivih kvalitet je ta notranjost temen, a pomirjevalno prijeten prostor, opremljen za spopad in pripravljen na akcijo.

Občutek imam, da bo prvih nekaj krogov divjih. V grelcih v garaži čaka dodaten set Michelinovih pnevmatik Cup 2 R. Te, ki so sedaj na avtomobilu, pa so skoraj ledeno mrzle, saj je današnja temperatura komaj nad ničlo. Pnevmatike 2 R (oziroma 2 R MO1A s polno oznako) so v primerjavi z običajnimi Cup 2 kot pokojni Keith Flint v primerjavi s fantovskimi skupinami iz 90-ih. Gre pravzaprav za gladko narezano gumo, ki nima toliko profila, ampak le nekaj zarez ob straneh in še nekaj manjših na notranjem robu. Kako je lahko to legalno na cesti, mi ni jasno. Lahko pa ste prepričani, da hitri krog na Nürburgringu ni bil postavljen na pnevmatiki Cup 2, ampak prav na njeni agresivnejši različici. Ponavadi jih je potrebno naročiti posebej (čeprav so narejene za serijo Black). Kakorkoli, brez dvoma gre za najmanj primerno pnevmatiko za današnje razmere.

Avto nastavim v način individualnih nastavitev. Vem, da je na izbiro cel kup ravni delovanja, a glede na to, da danes vozim le na dirkališču, ga bom nastavil za – dirkališče. Vse razen prilagodljivega blaženja (tu blažilci niso ročno nastavljivi kot v modelu Pro) sem nastavil za popoln napad. Blaženje sem malenkost omehčal zavoljo boljšega oprijema (v najčvrstejši nastavitvi se menda prilagaja celo različnim tipom podlage na dirkališčih), popolnoma izključil ESP ter prestavil v način ročnega nastavljanja ravni poseganja sistema, za kar uporabiš rumeno vrtljivo stikalo, ki izgleda, kot da lahko z njim izstreliš raketo. Predrzna rdeča lučka med devetimi rdečimi in rumenimi mi pove, da sem nekje na polovici do popoldnega izklopa. Primerno za začetek.

Carglass

Počasi proti prvi lasnici, s sprednjim delom grem nežno v zavoj. Slišati je grozno topotanje, ki me kar zdrzne. Enako kot malo prej v garažah, ko se je moral Black obračati pred fotoaparatom Astona Parrota. To je podkrmarjenje surove, fizične narave. Tako neprijetno, da voznika zvija od bolečine. Sprednja kolesa, ki imajo očiten negativni naklon, drsijo po podlagi. Kot bi od njih zahteval, da zavijajo po ledeni srednjeveški tlakovani cesti. Na izhodu iz zavoja ni oprijem nič boljši in zadek zapleše v presenetljivo elegantnem loku, hkrati pa ne nabere prav veliko momenta za naprej in zdi se, da traja celo večnost, da pridobim hitrost. Obnašanje avtomobila pri zaviranju je še bolj strah vzbujajoče, saj se zdi, kot da bi mali Bambi iz risanke na zaledenelem jezeru naenkrat izgubil tla pod nogami. ABS ponori, nos šviga in se opoteka, zavorna razdalja pa se podaljšuje. Živčna izkušnja, ki je ne bi rad ponovil v situaciji zaviranja v sili na javni cesti.

V nadaljevanju kroga ni nič bolje, pridobivam pa vedno izrazitejše občutke o tem avtomobilu. Čutim njegovo neposrednost, rigidnost njegove konstrukcije, njegovo neomajno namenskost. Je velik, navihan in strašljiv, a tudi homogen in nepopustljivo natančen, za to pa obstaja več razlogov.

AMG-jevi inženirji so se zelo trudili učvrstiti avtomobil, kar je bilo glede na ves mehanski oprijem in aerodinamično obremenitev – kolikor ta avtomobil sedaj zmore, nujno. Prečne plošče iz ogljikovih vlaken so nameščene spredaj, na sredini in zadaj, potem pa lahek opornik na sprednjem pomožnem okvirju ter karbonski v tunelu prenosa. Seveda so strmeli k čim manjši teži. Ogljikova vlakna najdete vsepovsod – od sprednjega nastavljivega stabilizatorja do novega pokrova motorja z velikimi odzračevalnimi luknjami. No ja, tudi streha in pokrov prtljažnika sta sedaj iz istega materiala in še nič koliko manjših elementov. Kot so nam zaupali pred časom, sicer brez temeljnih in nerealistično dragih sprememb niso mogli priti pod 1.615 kilogramov (41 kg manj v primerjavi z modelom Pro).

Danes žal ne občutim povečanja aerodinamične potisne sile k tlom, saj hitrosti enostavno niso dovolj visoke, da bi krilca zares zarezala v hladen zrak. Ogromen razdelilnik spredaj lahko ročno podaljšaš, zadnje krilce pa je zopet stvar zase. Sestavljeno iz dveh ravni, del zgornjega krilca je mogoče preko voznih nastavitev elektronsko premikati za 20 stopinj naklona. Prilagaja pa se tudi glede na hitrost in stil vožnje.

Aktivna aerodinamika na zadnjem krilcu. 

Tudi zaradi povsem ravnega dna je aerodinamične kvalitete tega avtomobila pač potrebno upoštevati. Pri tem se ni potrebno zakopati v številke. Vidiš, da so nosilci zadnjega krilca nameščeni skozi dno prtljažnika in takoj veš, da mora iti za velike sile.

Sistem nadzora oprijema je navdušujoč, a pri današnjem slabem in sprejemljivem oprijemu ima skoraj nemogočo nalogo. V enem trenutku se eno zadnje kolo muči s približnim koeficientom ledene podlage, medtem ko je drugo istočasno na suhi liniji. Na koncu je to nasilno prilagajanje oprijemu s poseganjem sistema manj udobno, kot če zavihaš rokave, popolnoma izklopiš sistem in se z razmerami spopadeš sam. Z vklopljeno pomočjo enostavno nisi hiter, z izklopljeno pa preizkusiš dovajanje navora in odzivnost stopalke za plin motorja LS2. Namreč hitro opaziš kako enakomerno napredujoča je krivulja – celo bolj kot pri tistem omenjenm V8 s turbopuhali v “V-ju” in bombastičnim navorom.

Steza se počasi suši, sonce se je prikradlo skozi oblake, da nam pomaga z vlago, kar razkrije bledo plast hladnega asfalta. Po zapleteni menjavi smeri skozi šikano v drugem zavoju se steza dramatično odpre, a v takšnem avtomobilu gre pri dolgem levem zavoju, ki mu sledi hiter desni, za zelo hitro kombinacijo. Končno imam na voljo resnično suho linijo in naenkrat ugotovim, da avtomobila v tem delu steze ne obremenjujem niti približno dovolj. Še bolj stisnem stopalko za plin in odziv je prav enako domišljav, kot podoba tega avtomobila. Prej se mi je morda zdel hiter, sedaj pa je res – HITER. Brutalno pospeši brez kakšne prefinjenosti, kot v najslabšem hollywoodskem pregonu z avtomobili. Black enostavno odbezlja naprej in končno doživim njegovo divjost. Njegov zvok mi pri tem ni všeč, čeprav ni povsem neprivlačen – zveni nekako poslovno, ne prav surovo, a vsekakor brez tiste lahkotnosti, ki jo vedno pričakujemo pri AMG-ju.

Pospešuje sunkovito, brez kakšne prefinjenosti.

Sedaj, ko lahko realizira svoj potencial, se Black zdi divji iz vseh pravih razlogov. Potisk osemvaljnika v zgornjem območju vrtljajev ti izbuli oči. Zmogljivejši menjalnik strelja skozi prestave na zahtevo potiska lepo narejenih obvolanskih ročic. Na izhodu iz lasnice je še zmeraj spolzko, a temu nekje na polovici izhoda iz zavoja naenkrat sledi suha podlaga. Drsenje pri 45 stopinjah medtem ko para hlapi iz zadka avtomobila, Michelinke pa naenkrat naletijo na (razmeroma) oprijemljiv asfalt. Cel avto se zaziba, zacvili, izpod pnevmatik se pokadi, vse se zgodi za tren oči, ko se raven oprijema tako zelo spremeni le v nekaj metrih razdalje.

Preizkusili smo tudi “ogrete” pnevmatike 2 R, a učinek traja komaj kakšen krog, preden se zopet ohladijo. Ne glede na to pa Black še naprej navdušuje. Mečeš ga lahko skozi zavoje in si pri tem privoščiš svobodo, ki je ne bi nikoli pričakoval od 730-konjskega skrajneža, namenjenega dirkališču. Nimam več tistega občutka velikosti avtomobila (kot v GT R) in da vsako kolo počne nekaj po svoje. Skoraj neznosnega občutka sedenja v zadnjem delu medosja tudi ne. Black se zdi naenkrat enostavno intuitiven, z odzivnim sprednjim delom in tudi občudujočo stabilnostjo zadka. Ne dvomim, da karbonsko keramični zavorni paket dobro dopolni celoto, a nam je ta vidik zaradi pomanjkanja oprijema spredaj danes ušel.

Temni se, moji možgani so izčrpani, moja sreča gotovo porabljena, Black pa mora na tovornjak in nazaj na pot proti Nemčiji. Zavedam se, da sem doživel le pokušino njegovih zmožnosti, a je bilo dovolj, da vem, da je nekaj precej posebnega. Želja po primerjavi z McLarenom 765LT na razgretem suhem asfaltu, kjer bi lahko zares pokazala svoje zmogljivosti, je močna. Prepustite logistiko nam, medtem pa ste lahko prepričani, da so pri AMG-ju dvignili letvico v tej majhni niši strašljivo hitrih, zmogljivih in dragih strojev. In to na raven, pri kateri bi druge uveljavljene proizvajalce moralo resnično skrbeti.


Mercedes-AMG GT Black Series

Motor V8, 3982 ccm, dvojno prisilno polnjenje Moč 537 kW (730 KM) pri 6700 vrt./min Navor 800 Nm od 2.000 do 6.000 vrt./min Teža 1.615 kg Razmerje teže in moči 358 kW (487 KM)/tono 0-100 km/h 3,2 s Najvišja hitrost 325 km/h Cena 377.197 evrov

evo ocena ★★★★★

EVO 093
Digitalna izdaja
Nakup preko spleta