Kljubovanje

Mazda MX-30 e-Skyactiv GT Plus

“Avto z baterijo, in ne baterija na kolesih,” pravijo pri Mazdi za svoj premierni serijski električni avtomobil

fotografije Janoš Pečnik

Da je MX-30 nekoliko drugačna, nam pove že njeno poimenovanje. Oznaka MX je pri Mazdi namreč rezervirana za modele, ki v industriji “izpodbijajo prevladujočo predstavo o avtomobilu”. Ja, pri enem redkih preostalih samostojnih proizvajalcev so stvari vedno radi počeli nekoliko po svoje. In tako kot se niso strinjali z “downsizingom”, se ne strinjajo tudi s prevladujočim pristopom k elektrifikaciji. Nanjo ne želijo polagati vseh upov, do zmanjšanja izpustov nameravajo priti z večsmernim pristopom in primernimi rešitvami za različne potrebe. Tako so prepričani, da je električni avtomobil v tem trenutku primeren za drugi avto v gospodinjstvu in da je 200 km dosega po WLTP cilku za Evropejce, ki dnevno v povprečju prevozimo 48 kilometrov, dovolj. Odločitev za baterijo zmogljivosti 35,5 kWh argumentirajo s prihrankom pri teži in dejstvom, da se okoljski vpliv električnega vozila z manjšo baterijo hitreje izenači z okoljskim vplivom avtomobila, ki ga poganja motor z notranjim zgorevanjem. Vse dobro! Sprašujem pa se, ali se niso s to odločitvijo vendarle nekoliko ustrelili v koleno? Ko vozim MX-30, imam namreč občutek, da zmore več od le vsakodnevne (pri)mestne vožnje.

Do 4,4 metra dolžine MX-30 manjka le pet milimetrov. Honda e, s katero si delita filozofijo primernosti uporabe, ki jo določa njun doseg, je na primer krajša za natanko 40 centimetrov. Po merah gre torej za podkompaktnega križanca, kot je sestrska CX-30, v primerjavi s slednjo pa ponuja 91 litrov manj prostora v prtljažniku (381 litrov). Mazdina ponudba je trenutno polna na pogled všečnih avtomobilov, MX-30 pa je … no ja, vsekakor zanimiva, ima boljše in slabše strani – všeč mi je spredaj, iz stranskega profila nekoliko manj, medtem ko se zadka moje oči ne morejo navaditi. Za moj okus je pretirana tudi uporaba plastike, ki pride v kontrastu s svetlo barvo karoserije še toliko bolj do izraza. Hkrati pa pomeni, da je avtomobil odporen pred udarci nakupovalnih vozičkov, pa tudi kamenja.

V notranjosti velja pohvaliti uporabo veganskih in trajnostnih materialov. Hitro opazim zanimiva odlagališča, prekrita s pluto. Ali ste sploh vedeli, da je podjetje prvih sedem let po ustanovitvi izdelovalo plutovinaste zamaške? Primeren spomin ob stoletnici obstoja torej! Vse ostalo je precej običajno, a zelo prijetno, kvalitetno in predvsem uporabniku prijazno. Kdo bi bolje razumel, kaj pomeni funkcionalnostni minimalizem, kot Japonci? MX-30 me ne prepričuje, da bo z električnim pogonom odslej zame vse drugače. Upravljanje je lahkotno, celo preostanek kapacitete baterije sporoča navdušujoče enostaven analogni kazalec, avto pa ne ponuja niti voznih nastavitev. Spredaj je prostora precej, tudi na rovaš druge vrste, ki pa je bolj zasilne narave oziroma je precej bolj primerna za sedenje otrok kot odraslih. Za drugi avto se mi zdi tovrsten kompromis pri odmerjanju prostora še kar smiseln, dostop na zadnjo klop z dodatnimi vrati po vzoru modela RX-8 pa ne bo vsem po godu.

V vožnji sicer prevladuje občutek udobja in elegance, ki ji pritiče tudi prijeten sintetiziran zvok motorja. Pelje se zares spokojno, celo pomirjujoče! A glede na to, da se bo MX-30 največ vozil v mestnem okolju, ki je ponavadi polno različnih ležečih ovir, pa se s slednjimi pri nižjih hitrostih ne spopada vedno najbolj prefinjeno. Ampak res – nič hujšega. Kot smo pri Mazdi že vajeni, gre za lepo vodljiv avtomobil z zanesljivim krmiljenjem, ki je več kot suveren tudi na odprti cesti in avtocesti (najvišja hitrost je 140 km/h). In ravno tu se pojavi nenavadno protislovje, saj me počutje navdihuje, da bi se lahko v udobju MX-30 odpeljal tudi kam dlje. A če je z enim polnjenjem pri 18,3 kWh porabljene energije na 100 km realno mogoče prevoziti okoli 170 pretežno mestnih kilometrov, pa ta številka pri avtocestni potovalni hitrosti hitro pade tam proti 130. Četudi se MX-30 na hitri 50 kW polnilnici do 80 odstotkov kapacitete napolni v dobre pol ure, je potovanje zato močno oteženo. Je pa zanimivo, koliko prostora je še pod motornim pokrovom, in ravno tega naj bi pri Mazdi v svojem stilu kmalu zapolnili s podaljševalnikom dosega v obliki Wanklovega rotacijskega motorja.

Moči (105 kW) ob zajetni teži (1.645 kg) sicer ni ravno na pretek, je pa to z dosegljivostjo navora (265 Nm)električnega pogona kljub temu dovolj za odločne premike v območju do 50 km/h. Pravzaprav se lahko pogonska kolesa – še posebej na spolzki podlagi – z odsotnostjo voznih programov, ki bi omejili navor, hitro zavrtijo v prazno. Regeneracijo so dobro vpeljali, jakost se nastavlja z obvolanskimi ročicami in ob naraščanju je vse manj potrebe po uporabi zavornega pedala.

Carglass

Ja, ta precej nišna Mazda je lahko na prvi pogled tudi antireklama za električni avtomobil, saj je doseg še vedno eden izmed prvih pomislekov, ko gre za nakup takšnega vozila. A če veste, kaj potrebujete in ste prepričani, da ga ne boste potrebovali za daljše poti … no ja, potem pa je res vse prej kot to. Že oprema GT ponuja soliden nabor opreme, GT Plus pa k temu doda še ogrevanje sedežev, ogledal in 220-voltno vtičnico v kabini.

Janoš Pečnik

Mazda MX-30 e-Skyactiv GT Plus
TEHNIČNI PODATKI
Motor elektromotor CO2 0 g/km Moč 105 kW (143 KM) Navor 265 Nm od 0 do 3.234 vrt./min Zmogljivosti 9,7 s (0-100 km/h), 140 km/h Teža 1.645 kg (62 kW/tono) Cena 35.290 evrov
+
prijetna in spokojna vožnja
zanesljiva vodljivost
počutje v notranjosti s trajnostnimi materiali
enostavnost uporabe
-
omejen doseg in zmogljivosti
oblika in zadnja vrata ne bosta vsem po godu
3.5
EVO OCENA
EVO 093
Digitalna izdaja
Nakup preko spleta