Skrita divja plat

Volkswagen Golf R

Novi Golf R je hitrejši, zmogljivejši in bolj kultiviran kot kadarkoli doslej. Kljub temu pa se postavlja vprašanje, ali lahko nudi predvsem tiste užitke v vožnji, ki jih v uredništvu tako obožujemo?

fotografije Aston Parrot

Imam težavo in prav vznemirjen sem, ker ne vem najbolje, kako bi jo vam razložil. Že dobri dve uri sedim v novem Golfu R in se vozim po vseh mogočih cestah in vseh mogočih podlagah. Nekatere so bolj, druge spet manj prometne v prvem pravem spomladanskem soncu, ki počasi zagreva asfaltno podlago. Ko sem prvič zapeljal na makadamsko podlago, kjer je bila prva lokacija za fotografiranje, sem vedel, da bo fotograf namesto obveznega ‘zdravo’ najprej vprašal, kako je za volanom tega novega Golfa? Zagotovo sem prepričan, da tudi vas to precej zanima. Tukaj pa nastane težava. Dejstvo je, da se moj pulz v teh dveh urah vožnje pravzaprav sploh ni povišal. Ampak to je vendar novi Golf R – nenazadnje ga poganja 320 glava čreda vrancev, pa vendar… Če sem povsem iskren, se je občutil kot vsak nov Golf, tudi z izbiro različnih načinov vožnje. Zdel se mi je kot nekaj povsem običajnega. Pameten, tih, hiter in zmogljiv, s kopico rahlo moteče programske opreme. Ampak zgolj avto. Ne takšen, ki bi vzbujal neko strast do vožnje. Prav tako ne pomaga digitalizacija armaturne plošče in infotaiment sistema, ki je postajal premosorazmerno s časom uporabe celo malenkost moteč in – pa to se ni zgodilo prvič – preblisk računalnika, ki mi v nekem trenutku ni pustil spremeniti temperature v kabini in izključiti najbolj moteče funkcijo nasploh – samodejnega ohranjanja voznega pasu.

Več o čudovitem svetu digitalizacije nekoliko kasneje. Sedaj bi se rad posvetil moji težavi. Vzrok slednje pa je, da tukaj govorimo o novem Golfu R, tako rekoč o ikoni tega segmenta. O avtu, ki je očaral nešteto ljudi in bi vas vsaj po številkah sodeč moral pustiti brez besed. Seveda v pozitivnem smislu. Gre namreč za štirikolesno gnanega hiper-kompaktneža, ki danes nedvomno definira ta razred tako, kot ga je nekoč zaznamoval Peugeotov 205 GTI. Morda je najbolje, da vam povem kaj več o Golfu, medtem, ko vozim. Sedaj obstaja le še ena izvedba modela R. Prejšnja je bila na voljo v štirih, a so Nemci za potrebe osme generacije črtali trivratne in tiste z ročnim menjalnikom. To seveda pomeni, da je nekoliko pridobil na teži in sedaj tehta 1.551 kilogramov (20 kg več od sedme generacije modela R). Poganja ga prisilno polnjen štirivaljnik z oznako EA888 (kot pri sedmi generaciji), le da je tukaj malenkost bolj zmogljiv (320 KM, 420 Nm), kljub vse strožjim pogojem o zmanjševanju škodljivih izpustov. Kot že rečeno, je pogon speljan na vsa kolesa, le da tokrat z razporejanjem navora na zadnji osi, kar omogoča 100 odstoten prenos moči na posamezno zunanje obremenjeno kolo v zavoju. In seveda z že znanimi načini izbire vožnje (Confort, Sport, Race in Individual), ki so serijski. Če vam to še ne zadostuje, je seveda na voljo še ‘Performance Pack’, ki ga je seveda potrebno doplačati (2.101 EUR), vsebuje pa način vožnje, posebej nastavljen za dirkališče Nurburgring in način vožnje ‘Drift’, ki je namenjen – driftanju, ali vožnji počez. Ob tem pa še višjo končno hitrost (270 km/h), večji zadnji strešni spojler in sicer opcijska 19-palčna platišča (čeprav je testni avto na slikah brez tega paketa). Vsi modeli R so opremljeni tudi z večjimi prednjimi zavornimi diski (357 mm) in lažjimi zavornimi čeljustmi iz aluminija. 

Dodatna oprema tukaj zajema panoramsko streho (1.002 evra), 19-palčna platišča Estoril (1.407 evrov), modro barva Lapiz (705 evrov) in sistem DCC (969 evrov).

Tako na prvi pogled mi novi R deluje zelo pokončno, a hkrati tudi dolgočasno. Vendar na srečo detajli nekoliko ublažijo to vizualno modro dologočasnost in nekako poudarjajo njegov značaj. Precej modrine je tudi v notranjosti, še posebej na tkanini športnih sedežev z logotipom R in karirastim črno/modrim vzorcem. Pa še 30 različnih barv za ambientalno osvetlitev notranjosti je na voljo.

Izberem način vožnje Comfort in nastavljivi blažilniki (toplo priporočam, da na spisku dodatne opreme odkljukate opcijo sistema DCC) na slabše urejenih podlagah precej ublažijo potresavanje celotne konstrukcije zaradi 19-palčnih koles in tako omogočajo udobnejšo vožnjo. Ja, novi R je opremljen tudi s funkcijo jadranja, ki se pokaže na zaslonu s črko ‘E’ in tako varčuje z gorivom. Pravzaprav se zdi, da je R zrel in sposoben kompanjon za daljše vožnje. In menim, da ga kupci ne izberejo le zato, da bi občutili vznemirljivost v vožnji. Najbrž se prav zaradi tega R občuti tako, kot se. Če torej želite le najdražjega Golfa na seznamu…

Ponovno izberem način vožnje Sport. R postane znatno hitrejši, kilometre požira z neverjetno lahkoto – ob prav tako lahkotnem delovanju sedemstopenjskega DSG-ja. A kljub 4,7 sekunde do stotice in največjega navora že pri 2.100 vrtljajih, se mi R ne zdi tako poskočen, kot sem to pričakoval – kot da še pri 3.000 vrtljajih ne ve natančno, kako se naj spopade s tono in pol skupne teže, a te hkrati pripravlja še na nekaj bolj izjemnega. 

Bolj kot ga ženeš, boljši postaja. Zelo agresiven pristop k zaviranju posledično vrže zadek iz ravnotežja in tako omogoča boljši vstop v zavoj.

Na srečo uspem najti neobljudeno regionalko s kuliso, v kateri bi moral tale R naravnost blesteti. Izberem način vožnje ‘Individual’ predvsem zato, da bi našel tiste nastavitve, ki bi mi omogočale kar največje zmogljivosti. Blažilniki nekje med ‘Sport’ in ‘Race’, zvok pa pustim v načinu ‘Pure’. Ampak to še ni vse. Če bi radi povsem spustili zverino iz verige, je vsakič znova pri zagonu motorja potreben okoli 30 sekund dolg postopek skakanja po menijih. Izberete način vožnje, ki vam ustreza, nato se sprehajate po opcijah vse dokler ne najdete postavke ‘Brake’ (zavore). Nato je potreben še dodaten pritisk te opcije, da delno ali v celoti izključite sistem ESP. Prava izbira je zagotovo slednja, saj drugače elektronika kar hitro poseže v dogajanje in kolesom odvzame moč motorja, kar je precej moteče. Prav tako boste v kombinaciji fizičnih tipk in zaslona na dotik vedno znova primorani (seveda, če vas ta moti) izključevati sistem za ohranjanje vožnje v voznem pasu. Morda bi lahko volanski mehanizem deloval bolj uglajeno in natančno, tako kot pri GTI Clubsportu na primer. Tukaj je volanski mehanizem občutno bolj obtežen kot pri slednjemu, kar se še posebej pozna pri zavijanju, kot tudi rahlih vibracijah pri vožnji naravnost, kar je nedvomno posledica sistema za ohranjanje voznega pasu. Zadeva, ki jo z lahkoto ignoriraš, a je kljub temu zmeraj prisotna. 

Na srečo je med nastavitvami blažilnikov v načinih vožnje Sport in Race še ena nastavitev, ki ustreza skoraj vsaki podlagi. Zalotil sem se, da večino časa ‘zmotno’ uporabljam blažje nastavitve in le občasno, na kakšni res slabi podlagi preklopim na trše nastavitve, da nekoliko ublažim posledice vertikalnega gibanja karoserije. Kaj kmalu postane jasno, da motor pri višjih vrtljajih zares zaživi. Čeprav si želim imeti vse pod nadzorom, je nalogo prestavljanja navzgor najlažje prepustiti elektroniki, ki to vedno opravi v pravem času. Prestavljanje navzdol hočem vedno opravljati sam in nove, večje ročke na volanu so zagotovo korak v pravo smer, pa čeprav so morda nekoliko zamaknjene od tistega naravnega položaja rok na volanskem obroču. 

Brez pretiranih skrbi, da bi se kolesa vrtela v prazno, novi R med živahno vožnjo naravnost leti. A brez pretirane drame, ki je – ne glede na to, kako zelo se trudim – stalnica takšne vožnje. Kljub precejšnjim obremenitvam celotnega avtomobila deluje R zelo uglajeno in čuječno. Prihajajoča lasnica je odlično mesto za preizkus Golfovega novega trika. Zaviram ob zavijanju v zavoj in se vzdržim prezgodnjega pospeševanja. Pohlepnost bo zagotovo privedla do podkrmarjenja. Počakati je potrebno, da prednje zunanje kolo zagrize v asfalt, pridobi oprijem in se sprosti. Šele nato, ko se obnašanje R-a v zavoju nevtralizira – in še vedno sem precej oddaljen od izhoda iz zavoja –, pa lahko pohodim stopalko za plin do konca. Seveda z namenom, da bi ga malce vrgel iz ravnotežja. Morda bo ‘Preformance Pack’ z dodatnimi voznimi načini doprinesel dodatno plast prefinjenosti. Za zdaj pa standardni R vseh 420 njutonmetrov navora (vsaj v suhem) prenaša v izjemen oprijem ali pa tisto pravo junaško podkrmarjenje ob pretiravanju s plinom in volanom.

Z odsotnostjo skrbi o vrtenju koles v prazno novi Golf R naravnost leti.

Odpeljati iz zavoja na takšen način je v športnem kompaktnežu redko doživetje. Tretja generacija Focusa RS se ob takšnem početju ni najbolje počutila, saj je bila s svojo težo precej kompromitirana. To je možno početi tudi z novim AMG A 45, le da ob precej zasoljeni ceni in dejstvu, da je AMG malo nervozen, ko so izključena vsa elektronska pomagala, medtem ko novi R (vsaj na suhi podlagi) deluje zelo umirjeno, vse dokler ne prične drseti. Hitro se prelevi v avtomobil, s katerim v kakšnem ozkem zavoju le stisneš stopalko za plin z obrnjenim volanskim obročem in skozi sedež občutiš, da se vse štiri Bridgestonove pnevmatike vrtijo malenkost v prazno. Absolutno fantastično! 

Carglass

Opogumljen s spoznanjem, da R zahteva predanost in zaupanje, preden razodene tudi svojo divjo plat, potem hitro ugotovim, da je takšen tudi pri drugih aspektih vožnje. Zelo agresiven pritisk na stopalko zavore spravi zadek ravno dovolj iz ravnotežja. Zadek zapleše že ob vstopu v zavoj, kar je morda za vožnjo po cesti preveč ekstremno, hkrati je pa učinkovit način, kako avto usmeriti čez vrh zavoja. V tako zavzeti – ali, kot bi rekli nekateri, ‘anti-socialni’ – vožnji je novi R izjemno hiter in pravzaprav zelo vpleta voznika v vožnjo. Skoraj ne morem verjeti, da gre za enak avtomobil, ki se mi je še malo prej zdel nič kaj bolj zanimiv kot vstopni Golf R-Line. Čeprav me še vedno muči prav to, da ga je vseskozi potrebno pošteno gnati, da postane zabaven. 

Njegove kakovosti so zakopane globoko pod skoraj neprebojnim bleščečim oklepom najnovejše tehnologije.

Včasih smo za takšne avtomobile govorili, da imajo daljšo vžigalno vrvico. A moram priznati, da ga sedaj, ko ga moram vrniti, precej bolj občudujem. Verjetno bi ga še bolj, če bi imel z njim na voljo več časa. Ne gre toliko za to, da se ga moraš navaditi, pač pa to, da je vse to zakopano globoko pod kupom tehnologije, uglajenosti in splošne nedostopnosti. Trivratni R sedme generacije z ročnim menjalnikom ponuja veliko več takojšnje vznemirljivosti. Ampak Golf R kot Golf je bil v osnovi zmeraj takšen; uporaben športni kompaktnež za vsakodnevno vožnjo, kar je lahko – odvisno od vaših potreb – ključen razlog za nakup ali pa nezanimivost. Učinkovit, a zagotovo brez duha ali ravni interakcije na ravni starejšega Megana RS. Z novo generacijo Golfa se to še bolj dokazuje. Je pa seveda spet odvisno, kako gledate na to – kot dobro ali slabo.

Adam Towler

Volkswagen Golf R
TEHNIČNI PODATKI
Motor vrstni štirivaljnik, 1.984 ccm, turbo Moč 235 kW (320 M) med 5.200 in 6.600 vrt./min Navor 420 Nm med 2.100 in 5.350 vrt./min CO2 161 g/km Teža 1,551 kg (154 kW/210 KM na tono) 0 – 100 4,7 s Hitrost 250 km/h (omejena) Osnovna cena 45.382 EUR
+
novi R vsekakor premore tudi divjo plat
-
to divjo plat moraš kar dolgo iskati
4.5
EVO OCENA
EVO 093
Digitalna izdaja
Nakup preko spleta