GLASUJ ZA SLOVENSKI AVTO LETA 2022

Oblikovanje avtomobilistične ikone

Ko razglabljamo o nastanku avtomobilske ikone, je povsem naravno, da pogovor nanese na oblikovanje. Tako pač deluje človeški um: pogosto nam rečejo naj knjige ne sodimo po njenih platnicah, a se najpogosteje zapičimo prav tja in naredimo prav to.

Kaj pa ljudje, ki ustvarjajo avtomobile za naslovnice? Kaj si avtomobilski oblikovalci mislijo o nastanku ikon? Je mogoče zgolj vzeti v roke svinčnik in reči: ‘Danes bom oblikoval avtomobil, ki bo nekoč ikona’? In če ne, ali obstajajo vizualni elementi, ki dajejo kreaciji sploh priložnost, da nekoč postane ikonična? Kateri problemi stojijo na poti oblikovanju avtomobila, da bi dosegel družbeno sprejeto veličino, in kateri so še drugi dejavniki?

Za razmislek o bistvu ikoničnega avtomobila, smo zbrali majhno skupino avtomobilskih oblikovalcev, ki so – ne glede na to, ali to dejstvo priznajo ali ne – ustvarili ikonične avtomobile. Imamo Franka Stephensona, katerega nabor vključuje Maserati GranSport in Maserati MC12, novi Mini, Fiat 500, Ferrari F430 in McLarenove modele MP4-12C, P1, 675LT, 570S in 720S. Pridružil se nam je tudi Ian Callum, človek, ki stoji za Aston Martinovima DB7 in Vanquishem ter Jaguarjevimi modeli XK, XF, XJ, C-X75, F-type, XE, F-Pace in I-Pace. In zadnji, a nikakor ne najmanj pomemben, je Peter Stevens, čigar katalog vključuje McLaren F1, Jaguar XJR-15, Lotuse Esprit Mk2, Elan M100 in Excel SE, zmagovalca dirke v Le Mansu BMW LM99, MG-jeva X-Power SV in ZT T. V sodelovanju s podjetjem Prodrive je razvil zunanje pakete za reli dirkalnik Subaru Impreza, ki je leta 1997 zmagal svetovno prvenstvo v reliju WRC, kasneje pa tudi za cestne različice Imprez WRX STI.

Vsi trije so že dolgo v poslu in zato najbolje vedo, kako avtomobilu pričarati duh ikone, vendar pa vsi enako hitro razblinijo domnevo, da je to mogoče storiti namerno. “Obstajajo določeni ljudje, ki želijo ustvariti nekaj ikoničnega ali so bili pozvani, da ustvarijo nekaj ikoničnega, vendar je to popolnoma naivno,” poudarja Ian Callum. “Ker nikoli ne boste vedeli, ali je nekaj ikonično, dokler ne mine čas in vam to pove. Ne glede na to, kako dober se vam ob nastanku zdi vaš dizajn.”

“Ne morete zavestno ustvariti nečesa ikoničnega, to je neumnost, lahko pa se lotite ustvarjanja nečesa brezčasnega: dober dizajn je vedno dober dizajn in morda nekega dne doseže ikonični status. Če želite oblikovati ikono, lahko v to le upate, vendar – ne upajte na to! To sem rekel enemu ali dvema svojima oblikovalskima kolegoma. ‘Danes bom ustvaril ikono!’ No, potem pa kar izvoli …”

Dober dizajn je vedno dober dizajn in morda nekega dne doseže ikonični status.

Peter Stevens se strinja: “Poskušam ugotoviti, kaj je ikonično, saj ljudje to govorijo o nekaterih avtomobilih. To zagotovo ni nekaj, kar ste si zastavili. A čeprav se morda ne bi odločili ustvariti nečesa ikoničnega, bi se pa lahko lotili izdelave nečesa čudovitega in dolgo živečega – kar dober dizajn zagotovo je – in čez čas bi morda morda drugi ugotovili, da je vaš avto vreden takšne obravnave.”

Stevens nadaljuje: “Ne vem, kaj se je zgodilo z McLarnom F1. Za vse, ki smo bili vključeni v njegov razvoj, naš namen nikakor ni bil ustvariti ikoničen avto. Sliši se nenavadno, toda tudi ko smo projekt zaključili in se ozrli okoli avtomobila, nismo verjeli, da smo ustvarili nekaj zares posebnega. Vedeli smo, da je bilo presneto dobro in da smo naredili največ v danih okoliščinah. Deset let je trajalo, da se nam je posvetilo, da se je verjetno res dobro izšlo. Morda se sliši naivno skromno, a tega v resnici na dan lansiranja ne veste – in kdor trdi, da je že ob predstavitvi vedel, kako zelo dobro je opravil, laže samemu sebi.”

“K vsem svojim oblikovalskim projektom pristopam v upanju, da bodo tako ali drugače ikonični,” prizna Frank Stephenson. “Resnica pa je, da nimate pojma, če bo to, na čemer delate, tudi postalo ikonično: o tem bodo odločali drugi in zgodovina. Ali lahko pogledate na glineni model, se umaknete in rečete: ‘No, ja, to se zdi prekleto čudovito?’ Da, lahko ga pogledate in rečete, da je videti super, hkrati pa nikakor ne morete reči, da bo ikoničen. Ikoničnost temelji na ohranjanju moči in zaželenosti v daljšem časovnem obdobju.”

Kljub temu ima Stephenson teorijo o tem, kako oblikovanju avtomobilov omogočiti, da se v življenju spremeni: “V 30 letih dela in raziskovanja, kateri modeli preživijo preizkus časa, sem ugotovil, da obstaja ena dosledna formula uspeha – sposobnost risanja katerega koli od teh ikoničnih avtomobilov z zgolj tremi potezami.

Obstaja univerzalna formula za uspeh – zmožnost narisati avtomobil z zgolj tremi linijami.

“Če je linij manj, je avtomobil preveč dolgočasen, da bi postal ikoničen. Če jih je več, je oblikovalec že pretiraval. Enako je pri arhitekturi, pohištvu in oblikovanju izdelkov: zasnovo lahko ‘navijete’ do treh ključnih vrstic. Gre za preprostost, ki jo lahko širše pojmujemo kot umetnost, znanje ali občutek za razmerja in ravnotežje. Če bi narisal tiste tri glavne črte katerega koli avtomobila, ki je ikoničen, bi ga lahko prepoznali. Obstaja znanost v oblikovanju, kaj je dober proporc, in če se tega držimo, ne bomo končali z živalmi, ki imajo preveč nog. Govorim o preprostosti – o osnovnem, dobrem, lepem dizajnu.”

Callum ponavlja, kako pomembna je enostavnost: “Moje mnenje je, da se najprej odločite za obliko avtomobila, jo pravilno razumete, nato pa površino naredite čim bolj preprosto – to je bilo vedno moje stališče. Trenutno velja, da so avtomobili površinsko zelo zapleteni. In ta moda mi ni posebej všeč. Nastala je iz nekaj razlogov. Del razlogov je, da vodje oblikovanja oblikovalcem govorijo, da morajo narediti nekaj drugačnega, zato se ti trudijo v smeri, da bi obliko izrazili zelo pretirano in ločeno od ostalega avtomobila.”

Stevens nadaljuje z mislijo: “Prvotni Land Rover, ki ga zdaj imenujemo Defender, je ikoničen. Predstavlja vse tisto, kar nam je bilo všeč v zvezi z britanstvom. Odpeljal bi vas v Afriko, popeljal na avanturo in vse to. In lahko ga pogledate in natančno veste, čemu služi, kaj pomeni in kaj je bilo z njim doseženo. Enako je s Porschejem 917. Mislim, da je del ikoničnosti to, da ima oblika sporočilo, ki izpolnjuje avto.

V tem je določena odkritost. Veliko sodobnih avtomobilov ni pristno oblikovanih: težava je v tem, da moraš recimo s hibridnimi modeli narediti nekaj podobnega SUV-ju, da tako omogočiš namestitev baterije. In to ni SUV. Veliko jih ima majhen odmik od tal in tehta dve toni, zato je to sporočilo, ki ga avto ne posreduje.”

Stephenson se strinja: “Želite, da verjamem, da ta odprtina res služi dovodu zraka? Toliko podjetij to počne danes – dajte, bodite profesionalni! To je kot oblikovanje fantovskih dirkalnikov. Tak avto laže kupcu, vizualno mu laže, poskuša biti nekaj, kar ni. Seveda se je to dogajalo tudi v preteklosti, vendar se zdi, da so vizualne prevare danes bolj razširjene.”

Carglass

Kljub temu, da so vsak dan kruh zaslužili z obvladovanjem estetike, vsi trije oblikovalci priznavajo, da zgolj dober videz ni zagotovilo za ikonski potencial avtomobila. Šarm, značaj, zgodovina, športni dosežki in širši družbeni pomen so prav tako bistvene sestavine; zanimivo je, da nobeden od njih ne razmišlja o dolgoročni uspešnosti.

“Nečustveni izdelki nikoli ne postanejo ikonični,” meni Stephenson. “Ko rečem čustveno, mislim zaželeno, saj iz takšnih ali drugačnih razlogov ni nujno, da je to najlepši ali najmočnejši avtomobil, vsekakor pa mora izstopati na enem od teh dveh področij. Ne kupite ga, ker je najbolj aerodinamičen avtomobil v razredu, ne postane ikoničen, ker ima najnižji količnik zračnega upora ali največji prtljažnik ali najdaljšo skupno dolžino. Nič od tega ne naredi avtomobila ikoničnega.”

Callum navaja tudi pomen značaja in čustvene povezanosti. “Značaj ima veliko opraviti s tem. Mini ima ogromno značaja. Mimogrede, Mini je estetsko odličen zaradi svojih proporcev. Enako kot hrošč. Ljudje imajo radi Mini in Hrošča, ker so kolesa postavljena v robove karoserije. Iskreno, tako preprosto je, izgledajo kot igrače. Kolesa postavite v vogale karoserije, vse ostalo pa se ovije okoli njih. Hrošč je ikoničen. Veliko ljudi ga ali obožuje ali pa se jim gnusi, vendar je v zgodovini avtomobila tako zelo pomemben.

“Obstaja torej veliko razlogov, zakaj je avto ikoničen, estetska plat pa le eden izmed njih. Ford Escort Mk1 je,na primer, postal ikoničen, ker je bil eden najbolj znanih reli avtomobilov na svetu. Tudi Mini je bil odličen reli avtomobil, tehnološko najbolj inovativen, poleg tega pa je imel tako edinstven slog. In Renault 5! V njegovi zasnovi je bilo nekaj zelo posebnega, bil je edinstven, preprost in z ogromno ‘inteligence’. Imel je pristen značaj, tako francoski je bil.”

Stevens poudarja, kako lahko ikonični model vpliva na zapuščino avtomobilske družbe in oblikuje dojemanje znamke še dolgo po tem, ko se je ta že premaknila v drugo smer. “Prvi Lotus Elise bi lahko imenovali za ikoničen, ker je bil zanimiva prelomnica za Lotus – od te platforme so dobili veliko. Nekateri avtomobili že dolgo časa definirajo podjetje, ne glede na to, kaj to počne zdaj. Če omenim 205, nas je prav toliko, ki bi si želelil, da bi Peugeot bil še zmeraj tak. In DS je tisto, za kar bi radi verjeli, da je Citroën.”

Callum deli misel s Stevensonom: “Prvotni Golf GTI je bil ikoničen. Imel je prave zmogljivosti in tudi peljal se je tako dobro: obnašal se je kot velikanski Mini. Toda tisto, kar je v resnici izstopalo, je bil prelomen Giugiarov stajling: to je eden najbolj ikoničnih kosov oblikovanja doslej! Ta je Volkswagen rešil tiranije svojega ikoničnega hrošča. Zapuščina Golfa Mk1 živi še naprej: Volkswagnova oblikovalska ekipa je odlična, še vedno oblikujejo nekatere najbolj urejene avtomobile na svetu. Če pogledam naokoli, vidim tiste, ki izgubljajo smer. Mislim, da oblikovalci iz Volkswagna ohranjajo element okusa.”

Kot že omenjeno, možnosti za dvig avtomobila do ikoničnega statusa povečuje dirkanje. “V Walesu je nekaj fantov, ki še vedno izdelujejo Focuse Mk1 in Mk2,” nadaljuje Callum. ‘To počnejo, ker so avtomobili ikonični in znani zaradi svojih reli podvigov. Resnica je, da običajni Escort Mk2 sploh nima nobenega značaja, je le škatla. Toda zaradi svojega reli slovesa je za ljudi iz te generacije enako cenjen kot Mk1. Ampak jaz bi raje imel Mk1 – v široki postavi, agresivni drži in v rdeči in zlati barvi Alan Mann Racing – ker je veliko lepši avto.”

In delati na tekmovalnih avtomobilih je lahko zelo zabavno, kot razkriva Stevens: “Reli z Davidom Richardsom in Prodriveom je bilo vedno dober. Sem tekmovalna baraba in če je treba počakati tri leta, da se projekt izkaže, no, v redu … V prvih nekaj hitrostnih preizkušnjah na reliju bi vedeli, ali ste stvari prav uredili. V obdobju Subarujeve Impreze podjetja Prodrive je bilo toliko lepih avtomobilov; dandanes so reli avtomobili tako surovega videza, kot da bi bili klepani v prvi delavnici za vogalom. Takrat sem zares vedno mislil, da prodajamo Subaruje – če ste ustvarili nekaj groznega, zakaj bi kdo hotel to kupiti?”

Stephenson je užival tudi v motošportnih izkušnjah z Maseratijem MC12: “Zabavno je bilo oblikovati dirkalno različico in jo nato poskušati nekoliko omiliti za na cesto, a je vseeno pustila močan vtis. To smo naredili kar dobro. Z notranjostjo se je bilo zanimiveje ukvarjati pri cestni različici, saj je bilo treba pri dirkalni različici odstraniti vse, v cestni različici pa vendarle ohraniti tisti dirkaški občutek, a jo hkrati narediti varno.”

Ali predpisi in potreba po “družinskem” videzu ovirajo ustvarjalnost in potencial ikoničnosti? No, ja in ne … “Ko pride nova uredba, se sliši veliko negodovanja in podobnega,” se spominja Stevens. “Spominjam se, da je bilo pri ameriških odbijačih toliko jeze, nato pa je Porsche vzel stvari v svoje roke in naredil 928, odbijačev pa niti videl nisi, ker so bili skriti za temi tankimi plastičnimi letvami. Izjemno, da je na to pomislil le Porsche in nihče drug. In potem so prišli oblikovalci in se vprašali, oh, zakaj nismo pomislili na to?”

Kar zadeva “družinski” videz, pa Stephenson pravi: “Za oblikovalca je to izziv – vendar ne ovira in ne problem, ampak izziv, za reševanje katerega ste kot oblikovalec plačani. Tu ste zato, da uvajate novosti, hkrati pa ste zvesti podjetju, v katerem delate – niste bili najeti, da bi tam postavili svoj pečat, pripeljali so vas zaradi dovzetnosti do vrednot podjetja, prav tako pa ste v preteklosti že dokazali, da ste vredni te odgovornosti.”

Callum meni, da je večja težava za oblikovanje ikoničnih avtomobilov v prihodnosti kolektivni spomin: “Ko sem delal Jaguar XJ, nisem hotel, da bi izgledal kot katera koli druga limuzina na cesti. In to je bila prava bitka. Ponavadi se zbere vse dimenzije BMW-jev in Audijev ter Mercedesov in če te dimenzije upoštevate, boste verjetno ustvarili avto, ki je videti zelo podoben. To je ena največjih težav z digitalnim inputom, saj na koncu dobite enak odgovor.”

In kateri so zlati trenutki naše trojice? “Pred dnevi sem na cesti videl XF-R in pomislil: hvala bogu, da je to še vedno lep avto,” prizna Callum. “Ne bi rekel, da je ikoničen, toda bil je ‘pravi’ ob svojem času. I-Pace je verjetno najpomembnejši: pri njegovi zasnovi sem bil odločen, da izkoristim vse možne prednosti dejstva, da so bili inženiring in vložki nekoliko neznani, ker je bil električen. Tako smo lahko storili tisto, kar se nam je zdelo pravilno: imeli smo kabino, postavljeno naprej, kratek pokrov motorja, velika kolesa. Toda za nekaj, kar bo prestalo preizkus časa, bo moj dosežek vedno Jaguar F-Type. Ko ga vidim, mislim, da je na videz tako lep kot Porsche 911. Na to sem zelo ponosen.”

“Ljudje bi verjetno pričakovali, da rečem (BMW-jev) Mini ali Fiat 500,” pravi Stephenson, “toda avtomobil, ob ustvarjanju katerega najbolj užival, z veseljem sodeloval z ekipo, ki je bila tako dobra v tem, kar je počela, za tem pa je prišel še ponos, je Maserati MC12. Naloga je bila dvojna, saj smo avtomobil morali zasnovati tako, da je bila konkurenčen na dirkališčih, hkrati pa izdelati tudi 25 homologiranih cestnih avtomobilov. Mislim, da je bil MC12 bolj dramatičen kot Ferrari Enzo, na katerem temelji.”

Glede na to, da je odgovoren za drugo generacijo Lotusov Esprit in M100 Elan, McLarna F1, Jaguarja XJR-15 in kup drugih športnih in dirkalnih avtomobilov, je Stevensov odgovor nekoliko presenetljiv, vendar vseeno razkriva, kaj “ikonično” pravzaprav pomeni: “Na katere svoje modele sem najbolj ponosen? Smešno je, da … za Mahindro sem naredil tako imenovani RUT, podeželsko komunalno vozilo, ki je bilo namenjeno desettisočim ljudem na podeželju v Indiji. To je zelo preprosto vozilo za ljudi, ki si ne morejo privoščiti ustreznega avtomobila – to je pickup, prevozno sredstvo za štiri osebe, in ko grem v Indijo in jih zagledam tam, se mi zdi, kot da sem nekaj prispeval.”

EVO 093
Digitalna izdaja
Nakup preko spleta