GLASUJ ZA SLOVENSKI AVTO LETA 2022

Sián pomeni prepričanje

Lamborghini Sián FKP 37

Lamborghinijev Sián s pomočjo električnega motorja zmore silnih 818 “konj”. Je noro hiter, ampak – a je tudi vreden še bolj nore cene, ki še pred davki preseže 3 milijone evrov? Med vožnjo po podeželju bomo razkrili vse

besede Steve Sutcliffe
fotografije Aston Parrot

Bi Lamborghini Sián požel odobravanje Marcella Gandinija? Ta misel se mi porodi takoj, ko prvič v živo zagledam ta izjemno posebno oblikovan avtomobil. In namesto, da bi bil obsijan z neonskimi lučmi na odru frankfurtskega salona, se potihoma vzvratno pomika iz tovornjaka na zapuščenem parkirišču blizu rta Beachy Head.

Ura je komaj šest zjutraj in v tem delu sveta ni nikogar, ki bi mu bilo mar zgodaj vstati za takšno stvar. Tukaj smo samo jaz, majhna Lamborghinijeva ekipa in naš neutrudljivi fotograf Aston Parrot.

Svetlobno vzdušje postaja vse bolj čudaško in privlačno, zato Aston goreče priganja, da pričnemo s fotografiranjem. Siánova barva karoserije Verge Gea (zeleni led) namreč v tej svetlobi prihaja vse bolj do izraza. Jaz pa želim le obstati in požirati prizor z očmi. Videti Lamborghini Sián je tudi na tem običajnem parkirišču namreč naravnost fascinantno.

Oblikovalce je navdahnil prav Gandini, ki je seveda odgovoren za nekatere najbolj samosvoje in prepoznavne Lamborghinije, vključno s Countachem in Diablom. In prav tako, kot sta mimoidoče zaustavljala slednja, bi jih zaustavljal tudi Sián – če bi kdo ob tej rani uri prišel mimo.

Je velik, lep in strašljiv – vse hkrati. Ko požene svoj V12, se mi – brez heca – posušijo usta in naježijo dlake. Za trenutek se mi malce zmeša. In to na parkirišču ob cesti, kamor prihajam že 30 let, morda celo več.

Izgleda velik, lep in strašljiv. Vse hkrati.

Aston me spusti na realna tla in tokrat odločno opomni, da moramo pričeti z delom, sicer bomo zamudili trenutek, zaradi katerega smo prišli.

Zato sedem v Siána oz. natančneje – namerim svojo trtico proti karbonskemu školjkastemu sedežu, oblečenem v usnje, in padem vanj, pri tem pa pazim, da si ne odstrižem ušesa. Ko sem enkrat notri, nato kar se da previdno pritisnem dolgo stopalko za plin, da bi pričel z zapletenim postopkom postavljanja avtomobila v položaj, ki prija Astonu. Medtem pa poskušam to storiti kar se da potihoma, da ne bi prebudil prijaznih ljudi v bližnjih hišicah, ki bi nato kričali na nas med jutranjim kuhanjem jajc.

A z avtomobilom, ki stane več kot 3 milijone evrov in ima 6,5-litrski V12 (v hladnem jutru se zdi, kot da je njegov zvok povsem nezadušen), je težko ostati diskreten. Kljub temu so luči v hišah še vedno večinoma ugasnjene (morda je zanje le prezgodaj) in 25 minut kasneje imamo na voljo soliden nabor fotografij ob sončnem vzhodu in srečnejšo različico fotografa Astona za preostali del dneva.

Morda že veste, da so Siána brez sramu priredili iz Aventadorja Super Veloce Jota (ali SVJ). Ima enako šasijo in vzmetenje, enak sistem štirikolesnega krmiljenja, enake karbonsko-keramične zavore, enako smešno velike 20- in 21-palčne Pirellijeve pnevmatike spredaj in zadaj ter večinoma enako notranjost – če odmislimo nekaj maske, s katero so želeli doseči, da bi bi bil Sián v notranjosti z manjšimi spremembami čimbolj samosvoj. V izogib spreminjanju zasnove.

Tistim, ki veste, kaj pri Aventadorju prinaša različica SVJ, vam je verjetno poznan tudi 6,5-litrski V12 z enakimi uporabljenimi materiali, ki zmanjšujejo trenje in dovodnimi ventili iz titana. Moč pa so zopet povišali iz 770 KM (566 kW) na kakofonskih 785 KM (577 kW) pri 8.500 vrtljajih na minuto.

Mogočni 6,5-litrski V12 proizvaja hrupnih 785 KM (577 kW); e-motor doda 34 KM; bistvo Siána je v eksotičnih podrobnostih.

Obstaja pa ključna razlika. Sián ima namreč blagi hibridni sistem s superkondenzatorjem in 48-voltnim e-motorjem, ki je vgrajen v sedemstopenjski avtomatiziran menjalnik (ta je nespremenjen). S svojim navorom pomaga zapolniti luknje pri prestavljanju navzgor, polni se z regeneracijskim zaviranjem, prispeva pa tudi 34 konj (25 kW). Sián tako skupaj zmore 818 KM (602 kW), ki se prenašajo na vsa štiri kolesa.

Zahvaljujoč obširni, morda celo pretirani uporabi ogljikovih vlaken, so suho težo oklestili na 1.600 kg, hibridni sistem pa od tega tehta le 34 kg. Pri Lamborghiniju pravijo tudi, da sistem dosega izjemno razmerje teže in moči, le kilogram na “konja”. Če obrnemo drugače – k avtomobilu prinaša 34 kg in 34 KM. Končni rezultat razmerja teže in moči je 520 KM (383 kW) na tono, ki le komaj preseže 513 KM (377 kW) na tono pri 1.525 kg težkem Aventadorju SVJ. Podobno previdno podajajo zmogljivosti – “manj kot 2,8 sekunde” do 100 km/h v primerjavi z 2,8 pri SVJ-ju, medtem ko najvišja hitrost ostaja pri “več kot 350 km/h”.

Pomembna pa je navedba, da Sián v tretji prestavi od 30 do 60 km/h pospeši 10 odstotkov hitreje ter 20 odstotkov (1,2 sekunde) hitreje med 70 in 120 km/h – ne glede na to, da je vrednost največjega navora enaka. V obeh primerih 720 Nm, ki je na voljo pri 6.750 vrtljajih. Razliko opaziš torej šele ob pospeševanju v gibanju, opazno pa natančneje v srednjem območju vrtljajev. Pa saj ne, da se zdi SVJ v spodnjem in srednjem območju zaspan.

Sián torej ni prelomen model za čistejšo prihodnost, četudi bi pri Lamborghiniju radi, da bi mi v to verjeli. S Siánom so pravzaprav le pomočili prst v tehnološko prihodnost. Napovedali hibridizacijo. Gre za poskus ohranjanja ostarelega modela pri življenju, mu podaljšati relevantnost in zaželenost, medtem ko se trudijo, da bi naslednji lambo bil malenkost bolj sprejemljiv tudi za Greto Thunberg.

Siána – ali s polnim imenom Sián FKP 37, o katerem bom kmalu povedal več – bi lahko glede na mehanično podobnost z Aventadorjem SVJ zato obtožili modre, a cinične poteze s strani Lamborghinija. Drag za kupca, a ne nujno tudi za proizvodnjo. Kot način za višanje sredstev za nadaljni razvoj pa je Sián že izpolnil svojo nalogo. Šefom, ki so bili prepričani, da bodo lahko 63 primerkov prodali po ceni 3,050.000 evrov, bi zaželel le veliko sreče pri tem. A uspelo jim je. Vseh 63 primerkov so prodali nemudoma po predstavitvi leta 2019.

Kar me ves čas srbi, je poimenovanje. Beseda sián v italijanščini pomeni strelo, ki se pojavlja le nad severno Italijo (očitno imajo tam intelektualne pravice tudi do naravnih pojavov). Številka 63 na zadku je spomin na 1963 – leto, ko je bil Lamborghini ustanovljen. Tega so se gotovo spomnili v petih minutah. FKP 37 v imenu pa je nato poklon Ferdinandu Karlu Piëchu, ki se je rodil leta 1937. Priznani inženir je namreč vodil Volkswagen, ko je ta prevzel Lamborghini. A kljub temu se mi zdi izbira imena malce neprepričljiva.

No ja, potem pa zadevo dejansko slišim in vidim z lastnimi očmi in ušesi, kako ob zori brbota na obmorskem parkirišču in pozabim na ime. Ventilatorji se že trudijo ohranjati temperaturo ob pomoči kvarteta šesterokotnih zračnikov v zadnjem delu karoserije, ki se s pomočjo razteznih vzmeti odpro takrat, ko se v motornem prostoru nabere odvečna vročina. Cinika v meni nenadoma nadomesti šolski otrok.

Čas za vožnjo! Morda tudi za izboljšanje tehnike vstopanja v avtomobil. Da ne bi izgledal kot nekdo, ki je pravkar videl tarantelo. A je težko. Pravzaprav nemogoče. Lahko samo, kolikor je mogoče, elegantno padeš v kabino in upaš, da se pri tem ne boš razletel.

Carglass

In seveda se ne – ko si enkrat notri, si notri. Sedež je zelo čvrst, a ponuja ogromno podpore okoli hrbta. Volan je celovito nastavljiv, oba pedala pa popolnoma poravnana s tvojimi očmi in trupom, kar v Lamborghinijih ni bilo vedno tako. Vidljivost nazaj je strašljivo slaba, na desni pa imam ogromen mrtvi kot. Zato dvakrat preverim desno ogledalo, zadržim dih in odpeljem, medtem pa bi od živčnosti najraje zagrizel v tanko plast usnja, ki prekriva karbonski sedež.

Ko se enkrat pelješ, najprej opaziš čvrstost podvozja, a vožnja pravzaprav niti ni preveč neudobna. Blaženje premore mirnost in nadzor, ki ga na takšni cesti enostavno ne bi pričakoval od takšnega avtomobila, niti v načinu Strada. Hkrati v tem načinu odzivnost stopalke za plin ni najboljša, menjave prestav pa so presenetljivo neprepričljive. Tako je bilo vedno tudi v Aventadorju, če si ga pustil v samodejnem načinu oziroma načinu Strada in enako je z avtomatiziranim ročnim ISR enosklopčnim menjalnikom, nameščenim v Siánu. Očitno se torej nič ni spremenilo.

Zato kar instinktivno nemudoma preklopim v Sport in motor naenkrat odgovori s precej boljšim in bogatejšim odzivom. Tudi vožnja postane čvrstejša in hrupnejša, a ne nujno manj udobna, medtem ko se krmiljenjene ne spremeni prav dosti – s svojo grobo natančnostjo niti ni posebej prijetno, niti ne posebej slabo. Zagotovo si želim več povratnih občutkov skozi obroč, a na blazinicah mojih prstov se dogaja dovolj, da sem zadostno obveščen o dogajanju pri sprednjih pnevmatikah. Le izmenjava občutkov ni ravno iskriva. Gre bolj za izmenjavo podatkov – nič manj in nič več.

V načinu Sport postanejo hitrejše vsaj menjave prestav, čeprav se menjalnik še vedno ne obnaša tako, kot bi si idealno želel. V primerjavi z najboljšimi dvosklopčnimi enotami mu pri prestavljanju manjka odrezavosti in razločnosti, kar je škoda.

Na drugi strani pa se močno izostrita zven izpuha in tok navora, ki postaneta v načinu Sport tudi enakomernejša. In to še preden občutneje pohodim stopalko za plin in preden menjalnik prestavim v ročni način, kar je ključno, če si res želiš povezanosti s tem avtomobilom. Za vse, kar je več od vsakodnevnega potovanja, je v samodejnem načinu namreč svojeglav in neusklajen s tistim, kar bi od njega pričakoval (razmeroma) običajen človek.

Zato izberem način Corsa in potisnem gumb s črko “M” (manual oz. ročno) proti desni od stikala za izbiro voznih načinov. Močno pritisnem z desno nogo v drugi prestavi, skozi tretjo in četrto … Sián eksplodira! No ja, pozitivno oživi in se končno občuti, kot da bi lahko bil vreden grozotne količine denarja, ki ga zahtevajo zanj. Morda …

Hrupa, ki prihaja iz izpušnih cevi in povsem napolni kabino, ko V12 vražje tuli od 5.000 do 8.500 vrtljajev v drugi prestavi, se ne da zlahka pozabiti. Za veliko razliko od pravzaprav kateregakoli drugega avtomobila je zelo, zelo glasen. Do točke, ko bi se tudi gospodični Thunberg morda zdelo, da se njena ljuba Zemlja vrti hitreje, če bi imela priložnost slišati Siána v svojem elementu. Morda vsaj za kakšne pol sekunde. Ko prestaviš v tretjo in četrto, je še glasnejši. Ko motor potrebuje dlje, da se prebije skozi vrtljaje in ti da več časa za občudovanje komplekstnosti – in same glasnosti – zvoka, ki ga proizvaja.

Pospeševanje Siána skozi nižje prestave (v prvih štirih prestavah nad 3.000 vrtljaji) je tudi povsem absurdno, celo fizično neudobno, če ga izkusiš na javni cesti. A čudovito je ravno to, da večino časa tega ne izkoriščaš, hkrati pa se zavedaš te možnosti, ki te lahko vedno obnori. Podobno je z zastrašujočimi nuklearnimi orožji, bi si predstavljal.

Sila pospeška v nižjih prestavah je absurdna, celo fizično neudobna.

Po mojem občutju e-motor lepo polni luknje med prestavami. Zgladi tiste izrazito naluknjane menjave navzgor, pri katerih Aventador nadležno cuka in udarja v tilnik. Omeniti moram, da menjalnik deluje lepo, ko enkrat prestaviš v ročni način Corsa.

A najizrazitejši in najdlje trajajoči vtis pusti tisto, kar se v načinu Corsa/manual zgodi s podvozjem in krmiljenjem. Kako se lahko Siánova osebnost pri tem tako radikalno – in učinkovito – spremeni s pritiskom dveh majhnih stikal, je osupljivo. Gre za resno preobrazbo v stilu Jekylla in Hydea. Do točke, ko se Sián zdi kot dirkalnik, ampak takšen, ki je z nekaj uporabljene domišljije le še za las uporaben tudi na cesti.

Navsezadnje – če voziš avtomobil, kot je Sián, a te bo skrbelo, da: a) ima udobno podvozje in pogonski sklop? Ali b) da ti požene srce, ko mu daš vetra? Odgovor je seveda na dlani, a Sián presenetljivo dobro zmore oboje – če ga znaš nastaviti.

Prav tako ne mislite, da Sián ne zmore dobrega nadzora karoserije ali natančnega vstopa v zavoj. Ali pa da se ne zaustavi učinkovito, ker je v srcu le velik ostarel lambo. Takšen, ki se zmede ob vsaki zahtevnejši nalogi. Ja, podvozje je v načinu Corsa čvrsto, a z milimetrsko natančnim prilagajanjem dosega v suhih razmerah pravzaprav popoln oprijem. Velika karoserija je široka, a ni pri nadzoru gibanja zaradi tega prav nič neroden, velike karbonske zavore pa nudijo ogromno moči in povratnih občutkov takrat, ko jih zares potrebuješ.

Ko enkrat ceniš vse našteto, se lahko v hitri vožnji na cesti, kot je tale, resnično zaneseš nanj. Močneje, kot bi si lahko predstavljal. Pravzaprav si v tem trenutku ne znam predstavljati avtomobila, ki bi se bolje oprijemal takšne ceste. Zares je tako hiter, tako dovršen in dramatično učinkovit pri premagovanju cest – če je voznik le pri volji, avto pa v pravih nastavitvah. To pa je tudi najpresenetljivejša njegova lastnost, glede na to, da je na videz nastopaški kot pav.

Sedaj že bivši šef pri Lamborghiniju in novi pri Formuli 1, Stefano Domenicali, je dejal, da je “Sián mojstrovina znotraj zmožnosti”. Lahko bi potegnil črto pod ugotovitev, da je njegov največji dosežek ta, da je Lamborghiniju prinesel veliko dobička z le navidezno preobrazbo, medtem ko gre pravzaprav za avtomobil, ki se vozi (in proizvaja) enako, kot Aventador SVJ. Torej mojstrovina kovanja dobička.

Potem pa se znova zazrem v njegovo obliko sredi normalnosti vsakodnevnega prometa in naenkrat mi ni več toliko do cinizma. In če te doleti moja sreča vožnje z njim, potem celo pomisliš, da je morda dejansko vreden astronomske cene.

Seveda ni, a takšno razmišljanje pri tovrstnih avtomobilih tudi nima smisla. Ne glede na to – zagotovo bi užival odobravanje Marcella Gandinija!


Lamborghini Sián FKP 37

Motor V12, 6498 ccm + e-motor Moč skupaj 602 kW (818 KM) pri 8.500 vrt./min Navor 720 Nm pri 6.750 vrt./min Teža (suha) 1600 kg Razmerje moči in teže 383 kW (520 KM)/tono 0-100 km/h < 2,8 s Najvišja hitrost > 350 km/h Osnovna cena 3.050.000 evrov (brez davkov)

evo ocena ★★★★★

EVO 093
Digitalna izdaja
Nakup preko spleta