GLASUJ ZA SLOVENSKI AVTO LETA 2022

Italijanska superlimuzina

Maserati Quattroporte Trofeo

Redko videna italijanska superlimuzina je še vedno v prodaji, v novi preobleki Trofeo pa je boljša kot kdajkoli prej

fotografije Aston Parrot

Naj vam ne bo nerodno, če ste mislili, da je Maserati tiho spravil Quattroporte na pašo, medtem ko se je osredotočil na lansiranje športnega terenca Levante, razkril strategijo hibridizacije za manjšo limuzino Ghibli in vrgel svojo kapo z oznako MC20 v ring s hibridnimi superšportniki s sredinsko postavljenimi motorji. Tudi jaz sem mislil tako. Nato pa so v začetku letošnjega leta naznanili trojico novih modelov Trofeo, med njimi tudi Quattroporte.

V devetih letih, odkar je bila predstavljena ta šesta generacija Quattroporteja, sta BMW in AMG predstavila po dve generaciji M5 oziroma E63, Audi je dobil dva nova RS6, Jaguar pa je ukinil XJ. Kljub temu Quattroporte še vedno pritegne pogled, ko ga vidite, kako se potika na parkirišču, in to ne samo zato, ker boste kmalu vzkliknili: “Poglejte! To je Quattroporte! Kdaj ste nazadnje videli enega od teh?” Prej zato, ker je v primerjavi s svojimi bolj “zapetimi” nemškimi tekmeci še vedno videti osvežujoče.

No, od spredaj njegov nizek nos, ki je kot italijanski odgovor na današnji trend pretirano poudarjenih prednjih delov, deluje kot nekakšen psevdo “hot-rod”. Zadek je pri tem sicer manj uspešen, brez pravega flera, a na splošno neizrazita pojava in preprost pristop k štirivratni estetiki dajeta podobo, ki se mora manj truditi za vašo pozornost.

Za Trofeo, ki nadomešča GTS, je Maserati temeljito prebral priročnik Kako nadgraditi svojo superlimuzino. Posodobitve stajlinga pomenijo nekaj diskretnih rdečih elementov na sprednjih krilcih, nekaj rdečih šivov znotraj in ogljikovih vlaken, ki se prosto uporabljajo v notranjosti in na zunanjosti. Mehanskih nadgradenj pa je še veliko več, začenši s Ferrarijevim V8. Prostornina ostaja pri 3,8 litra, vendar je na voljo nov par dvostopenjskih turbopolnilnikov z večjim pretokom, bati in ojnice so nove zasnove, kar omogoča motorju učinkovitejše doseganje povečane največje moči, nove odmične gredi in ventili pa so bili nameščeni v par sveže oblikovanih glav cilindrov za izboljšanje učinkovitosti in zmogljivosti zgorevanja.

Tisti, ki upajo na hrupni V8 ob zagonu, bodo razočarani; namesto tega je na voljo neverjetno tiha in dodelana zvočna kulisa motorja, ki ponuja 572 “konjev” – več od GTS-ovih 527 “konjev” torej. V povezavi z vseprisotnim osemstopenjskim menjalnikom ZF omogoča impresivno prefinjen pogonski sklop z zaslugami odgovornih za kuliso, ki prinaša nepričakovano povezanost med vrtljaji in razmerji motorja, česar ne morejo trditi vsi tekmeci. V načinu Drive potrebuje nekaj okornih posredovanj voznika, da spodbudi dvig vrtljajev s prestavljanjem navzdol, sicer se sooči z zadrego predolgega vztrajanja v prestavi. Seveda lahko uporabite velike in lepo oblikovane lopatice (nameščene na volanski drog za bonus točko), in pri tem se boste zalotili pogosto, ker je Trofeo pač takšen avto, ki vas spodbuja k vključevanju.

Carglass

Dvignite število vrtljajev osemvaljnika in v zameno boste dobili živahnost, ne pa eksplozivnosti. Z lastno težo 2000 kg, kar pomeni razmerje 291 “konjskih moči” na tono, se Trofeo nikoli ne bo občutil divji, vendar njegovih 730 Nm navora zagotovo pomaga ohranjati živahnost v srednje območju. Tudi če se zdi, da motorju zmanjkuje sape, še preden pri 6750 vrt./min doseže največjo moč. Kljub temu že pogled na merilnik hitrosti kaže, da ste dosegli večjo hitrost prej, kot ste to pričakovali.

Poleg tega, da obvolanske ročice za prestavljanje uporabljate pogosteje kot samodejni način menjalnika ZF, izbira športnega načina pogona še dodatno izostri odzive in vzpodbudi še dodaten nivo interakcije. In tudi pri pretiravanju veliki Trofeo ne daje vtisa, kot da se bo spotaknil čez samega sebe. Krmiljenje je precej lahkotno in premer volana je po današnjih merilih na strani velikih, vendar omogoča natančno upravljanje prednjega dela. In čeprav v območju dlani nima najbolj definirane teksture, lahko še vedno presodite, kdaj se 21-palčnePirellijeve pnevmatike začnejo naprezati. A glede tega, kako se odziva podvozje z zadnjim pogonom, ne bo presenečenj, večino zaslug za to pa gre prilagodljivimblažilnikom Skyhook.

Za razliko od nemških tekmecev je Maserati bolj gibčen in voljan, namesto železne drže BMW-ja M, AMG-ja, Audi Sporta in drugih deluje bolj sproščeno in to mu daje tudi več mirnosti na površini, s katero se skuša zliti, ne pa jo nadvladati.

Spremembe v nastavitvah Quattroportejevega podvozja so namenjene izboljšanju terizostritvi odzivnosti in tudi nenehno prilagajajoče  blažilnike Skyhook so nastavili za bolj osredotočeno delovanje. Nagibanja karoserije je kar nekaj,čeprav je od zunaj videti bolj ekstremno, kot se zdi za volanom. Ko avtomobil enkrat nastavim v smeri vožnje in se umiri, kar se zgodi s čistim linearnim gibanjem, je mogoče hitrost in moment ohraniti skozi ves zavoj točno tako kot si zamisliš, namesto da bi moral upati, da se bo avtomobil obdržal. Dolga medosna razdalja pomeni, da je vse zelo nadzorovano. Z občutkom, da se vse dogaja počasi, vsi popravki ne zahtevajo nič drugega kot gibanje zapestja, da ohraniš gladkost, v kateri je Trofeo tako odličen.

Podvozje je mehkejše, kot bi lahko pričakovali, vendar gre za pristop, ki Quattroporteju dobro služi.

Maserati je v Trofeu predstavil tudi način vožnje Corsa, ki omogoča funkcijo Launch Control (ta je ključnega pomena za avtomobil s trimetrsko medosno razdaljo, petimi sedeži in dovolj prostora za noge, da se lahko raztegne tudiMichael Jordan …) in ki vključi trdnejšo nastavitev blažilnikov in ostrejši odziv plina in menjalnika, kar še presega odzivnost športnega načina. Na žalost ne morete izbrati nastavitve motorja / menjalnika Corsa, ne da bi s tem dobili tudi trdnejše blaženje, kar nekako izniči vsa prizadevanja Trofea, da bi bil lahkotna superlimuzina. Trdnejše blaženje podvozju doda nepotrebno ostrost, ki je v nasprotju z osnovnimi lastnostmi avtomobila in k zabavi ne prispeva ničesar. Inženirji resnično morajo pozabiti na ta nesmisel, da je togost podvozja enako zmogljivosti.

Na srečo Quattroporte Trofeo v svojem športnem načinu še vedno ponuja privlačne zmogljivosti za športno limuzino. Daleč od tega je, da bi ga lahko šteli za tekmeca M5, E63 S ali Panameri GTS, zmogljivosti in zmožnosti ga bolj postavjata ob bok BMW-jevemu M550i. Toda tu Italijan ponuja zastrašujoče drago alternativo – 166.184 evrov v primerjavi s 96.249 evrov za M550, torej odvisno od tega, koliko ste pripravljeni plačati za ekskluzivnost. Upajmo, da se boste nekateri odločili za to, ker s Trofeom je vsaka vožnja veselje.

Stuart Gallagher

Maserati Quattroporte Trofeo
TEHNIČNI PODATKI
Motor V8, 3799 cm3, twin-turbo Moč 572 konjskih moči pri 6750 vrt./min Navor 730 Nm pri 2250-5250 vrt./min 0-100 km/h 4,5 s Najvišja hitrost 326 km/h Cena 166.184 evrov
+
zanimiva alternativa nemškim samoumevnežem
-
koliko denarja?!
4
EVO OCENA
EVO 093
Digitalna izdaja
Nakup preko spleta