GLASUJ ZA SLOVENSKI AVTO LETA 2022

GT, kot se spodobi

Audi e-tron GT quattro

Čeprav se v njem skriva pomemben del Porschejevega Taycana, pa se veliki in zmogljivi e-tron GT zdi kot zbirka najboljših Audijevih značilnosti

fotografije Janoš Pečnik

Električni avtomobili so vedno manj kategorija zase in vedno bolj dopolnjujejo ponudbo v posameznih, že uveljavljenih razredih. A nekateri vendarle še vedno izstopajo. Mislim pa (in četudi res dobro pomislim), da še nobeden ni pritegnil moje pozornosti v tolikšnji meri kot Audijev e-tron GT. Še posebej, če zamižim pri Porschejevem Taycanu, s katerim sta navsezadnje dvojčka – delita si platformo J1 in kar 40 odstotkov delov, med katere spada tudi pogonski sklop. Velikih električnih štirivratnih GT-jev do prihoda dvojca iz Volkswagnove skupine še pravzaprav ni bilo in zdi se, da je elektrika z njima vstopila skozi velika vrata. Taycan je tradicionalno zavzel športnejšo, e-tron GT pa nekoliko udobnejšo in bolj vsestransko vlogo, kar nam pove že oznaka GT – a gre za nianse.

E-tron GT je na cesti nemogoče zgrešiti. To je avto, ki mu v celjskem argoju pravimo “raketa”. Je širok, nizek in mogočne drže, ki jo poudarja skoraj pet metrov dolžine (4,99 m). Iz vseh strani izgleda naravnost epsko, kar me vedno znova preseneča. V njem večkrat prepoznam Taycanove proporce, pa vendarle je nezgrešljivo Audi. Spredaj morda nekoliko spominja na R8, a e-tron GT pravzaprav izžareva precej poseben karakter. Je kot nekakšna pritlehna, temačna pošast (batmobil!), čemur pritiče tudi zvočna podoba, ki mi je doslej med električnimi avtomobili najbolj všeč. Pravzaprav mislim, da je na videz agresivnejši e-tron GT za moje oči celo privlačnejši od Taycana. Že zaradi močne sorodnosti s slednjim sem upravičeno pričakoval, da se pod atraktivno podobo skriva vsestransko prepričljiv avtomobil. Nato pa ugotovil, da gre zmogljiv električni pogon z velikim GT-jem z roko v roki in da se nam za njihovo prihodnost ni potrebno bati.

Pomirjen sem pravzaprav takoj, ko sedem za volan. Čeprav je odločno zazrt v prihodnost, me e-tron GT vabi k vožnji in ne k ukvarjanju z zasloni na dotik. Pri Audiju so bili tokrat dovolj samozavestni, da jim ni potrebno prodajati iPada na kolesih. Za upravljanje klime in ostalih ključnih funkcij so na voljo fizična stikala – kar je zanimivo, saj ima na primer A7 za to že namenski zaslon na dotik, razporeditev v e-tronu GT pa je bližje tisti v modelu A3. Seveda to ne pomeni, da je e-tron GT prikrajšan – ponuja vse, kar v že nekoliko distopičnem letu 2021 potrebuje digitalizirani zemljan. Ozvočenje je Bang & Olufsenovo. Uporabniški vmesnik osrednjega zaslona je prav tako dovolj enostaven in hiter za uporabo – s ključnimi bližnjicami ob levem robu zaslona. Voznikov instrumentni zaslon je medtem lepo berljiv in ponuja dobre, enostavne in razširljive možnosti prikazov, med katerimi se sprehajaš s prav tako fizičnimi stikali na volanu. Tudi ta so mi na primer precej bolj všeč kot tista na dotik v Volkswagnovem ID.4. In ne le, da je uporabniška izkušnja s fizičnimi stikali, ko voziš 90 km/h, prijaznejša in varnejša – celoten izdelek pusti odraslejši in kvalitetnejši vtis. Pravzaprav e-tron GT želi, da med vožnjo pospravim tudi telefon in ga polnim v predalu pod naslonjalom za roko – kar pa resnično pomeni le to, da za to v sredinski konzoli niso namenili dovolj priročnega mesta. 

Zeleno ravnanje se seveda ne konča pri električnem pogonu. Trajnostni so zato tudi materiali v notranjosti. Preproge so na primer narejene iz recikliranih ribiških mrež, sedeži pa iz umetnega usnja. V tem Audiju se sicer odlično počutim. Vzdušje je kupejevsko, a dovolj zračno in prijetno. Prostora za glavo in noge je razmeroma veliko – kar nekako presenetljivo tudi za potnika zadaj (še posebej za noge, med njima je za silo še tretji sedež), ergonomijia audijevsko dovršena, pri čemer je v goli zasnovi zaznati Porsche. Sedeži ponujajo dovolj udobja in dobro oporo. Položaj sedenja boste cenili tudi zahtevnejši vozniki, še posebej v povezavi s tem, kar sem že omenil – da močno izstopajočih motečih dejavnikov okoli voznika ni. Za primerno dimenzioniran in dobro oprijemljiv volan je užitek poprijeti in med živahno in osredotočeno vožnjo vse okoli mene zbledi v ozadje. Hkrati pa je okolje dovolj prijetno takrat, ko si želim udobja. Splošnemu vtisu kvalitete navkljub me pri Audiju zmoti le to – in velja ne glede na ceno, da nekje slej kot prej najdem kakšen cenen kos plastike. V tem primeru na primer podaljšek naslona roke na B stebričku, ki pa me iskreno ne moti. Prtljažnik? Zadnji meri 405 litrov, v 85-litrsko odprtino spredaj pa je mogoče spraviti še dve torbi in tam na primer hraniti kabel za 22 kW polnilnice. Zanimivo bo videti, ali se bodo tudi pri Audiju odločili za shooting brake različico e-trona GT, ki bi sledila Taycanu Cross Turismo.

Na cesti ga je nemogoče zgrešiti. Je širok, nizek in mogočne drže, ki jo poudarja skoraj pet metrov dolžine (4,99 m). 

Povlečem nekoliko čuden plošček za upravljanje pogona, ki se ga sicer hitro navadim, in se odpeljem. Všeč mi je, kako so pri Audiju oblikovali celotno izkušnjo. Nočem napihovati upov, a spremljujoči zvok – čeprav se sliši kot iz sci-fi filma iz devetdesetih – prepričljivo poudarja občutek moči. In prav zaradi tega dodatne drame potentnega bencinskega motorja ne pogrešam toliko, kot sem pričakoval. Zato pa cenim nekatere očitne prednosti električnega pogona, ki je obenem udoben in superzmogljiv. Dva e-motorja poganjata vsak svojo os, skupaj zmoreta 350 kW (476 KM) in 630 Nm navora, do 100 km/h pa 2.350 kg težak avtomobil z značilnim sunkom v hrbet poženeta v 4,1 sekundah. Mislim sicer, da je obsesija s pospeški pri teh električnih velikanih zgrešena in zasenči njihove preostale adute. Ampak verjemite, tudi v tem quattru ob odločnem pritisku desne stopalke ne boste imeli časa pomisliti na RS-a, ki enak šprint opravi v 3,3 sekundah. Med polnim pospeševanjem na avtocesti nekje pri 120 km/h potem začutim tresljaj. Takrat dvostopenjski menjalnik, ki ga ima e-tron GT na zadnji osi, prestavi v višjo prestavo. Ta mu pomaga doseči najvišjo hitrost 245 km/h. In če pozabiš na to tehnično značilnost, ki si jo deli s Taycanom ali pa morda zanjo niti ne veš, te lahko občutek v svileni zveznosti pospeševanja tudi malce preseneti.

Na njegovo zajetno težo in limuzinsko dolžino med osredotočeno vožnjo z lahkoto pozabim.

Bliskoviti pospeški pa še zdaleč niso edino, kar zna e-tron GT pokazati na cesti. Pravzaprav je njegov razpon zmožnosti širši, kot bi pričakoval. Sprva moram omeniti, da se testni e-tron GT vozi na triprekatnem zračnem vzmetenju, ki zelo dobro nadzira gibanje karoserije, udobje pa je prepričljivo tudi na slabših podlagah. Ko se malo razigrava, se nato občuti vse prej kot petmetrska limuzina z 2.350 kilogrami, kjer 900 kilogramov sicer prispeva v dnu nameščena baterija. V načinu dynamic zračno vzmetenje karoserijo spusti za deset milimetrov (v načinu efficient še za nadaljnih 12, mogoče pa jo je tudi dvigniti). Hitro in izjemno natančno krmiljenje poudarja občutek agilnosti, ki ni nikakor preambiciozen. Bočni oprijem je namreč naravnost herkulski, ob nenadnem popuščanju stopalke za plin (oz. bolje rečeno s pospeševalno stopalko) sicer čutim gibanje zadka, ki lahko pomaga predvidljivi sprednji osi v zavoj. Kar težko je pravzaprav verjeti, s kakšno hitrostjo je s to vesoljsko ladjo mogoče pripeljati v zavoje in kako zanesljivo se odzove na hitre spremembe smeri. Pri tem je v pomoč štirikolesno krmiljenje, ki deluje dovolj naravno, da tega niti ne opazim. Podobno je z občutkom pri zaviranju, kjer so dobro spojili regenerativno in klasično zaviranje. Regenerativno sicer ni dovolj močno, da bi lahko e-trona vozil le s pospeševalno stopalko, kar mi iskreno sicer tako ali tako ne ustreza.

Carglass

Med testom sem z enim polnjenjem prevozil okoli 380 km – skrajno bi šlo do 420, medtem ko je v tehničnih podatkih navedenih 474 km dosega za kombinirano vožnjo. Težko mi gre iz ust, da je dosežek slab. A v tem razredu je doseg precej pomemben, na trgu pa obstajajo električni avtomobili, ki e-tron GT z dosegom občutno prekašajo. Baterija z zmogljivostjo 93,4 kWh (neto 84 kWh) je sicer serijska – Taycan 4S ima v osnovi manjšo z možnostjo nadgradnje na takšno, ki jo uporablja e-tron. Teoretično jo je na 270 kW polnilnici do 80 odstotkov moč napolniti v 22 minutah in pol. Teoretično pa zato, ker so tako zmogljive polnilnice še vedno redke kot amoliti in tako tudi e-tron GT med daljšim potovanjem v izogib predolgim postankom še vedno zahteva nekaj načrtovanja.

Tudi na 21-palčnih platiščih je raven udobja prepričljiva, nadzor gibanja karoserije pa odličen. K temu pripomorejo večtočkovno vpetje zadaj, trikotna vodila spredaj ter triprekatno zračno vzmetenje z nastavljivimi blažilniki.
Z baterijo zmogljivosti 84 kWh, ki je edina opcija, zmore slabih 400 km dosega. Sprejemljivo, a ob potovalnem potencialu GT-ja tega tudi ni zares v izobilju.

Za konec smo spet tam – pri cenah in opremi, ki jo je za polno izkušnjo priporočljivo obkljukati. E-tron GT quattro je namreč naprodaj od 103.450 evrov, pri katerih – roko na srce – še ne deluje kot povsem celovit izdelek. 21-palčna platišča se mu priležejo precej bolj od serijskih 19-palčnih, Daytona siva barva tudi – skupaj blizu pet tisočakov. Potem je za 5.622 evrov vreden razmisleka tudi dinamični paket z zračnim vzmetenjem, štirikolesnim krmiljenjem in športnim zvokom – vse to pomembno prispeva k dinamičnemu karakterju. Tu so navsezadnje še komfortni in asistenčni paketi z daljinskim upravljanjem in podobnimi tehničnimi pridobitvami. Skratka – kmalu prilezemo na 137.623 evrov, kolikor je vredno testno vozilo. Nimam izrazitega občutka, da tega zneska ne upravičuje, gre pa vendarle za že precej zasoljeno ceno.

E-tron GT se ne trudi na novo izumiti avtomobila. Je le odličen štirivratni GT na električni pogon.

Moram priznati, da me je Audi e-tron GT navdušil. S pojavo obrača poglede, z zmogljivostmi želodce, v zavojih preseneča, obenem pa pomirja z udobjem, sproščenostjo in prijetnostjo za vsakdanjo uporabo. Avtomobilistično čudo, ki pa je hkrati dovolj na realnih tleh. Ne trudi se na novo izumiti avtomobila. Je le odličen štirivratni GT na električni pogon.

Janoš Pečnik

Audi e-tron GT quattro
TEHNIČNI PODATKI
Motor 2x e-motor Moč 350 kW (476 KM) Navor 630 Nm Teža 2.350 kg (149 kW/203 KM) na tono 0 – 100 4,1 s Hitrost 245 km/h Cena 103.450 EUR
+
noro zmogljiv in vodljiv
atraktiven
počutje in fizična stikala v notranjosti
-
doseg je glede na potovalni potencial nekoliko omejen
5
EVO OCENA
EVO 093
Digitalna izdaja
Nakup preko spleta