GLASUJ ZA SLOVENSKI AVTO LETA 2022

Iz zelo dobrega v odličnega

Hyundai i30 N

Ali lahko več moči, nekoliko spremenjeno podvozje in možnost dvosklopčnega samodejnega menjalnika i30 N obdržijo pri vrhu segmenta športnih kombilimuzin?

Za prvi poskus uveljavitve Korejcev v tem segmentu je bil i30 N izjemen izdelek. Seveda pa ni bil popoln. Vožnja po slabšem cestišču v najtrši nastavitvi blažilnikov je bila kar preveč čvrsta, sedeži so nudili sorazmerno manj opore v primerjavi z obilico oprijema, ki ga je avto zmožen generirati in motor (čeprav zmogljiv) v zgornjem režimu vrtljajev ni premogel zveznosti podajanja moči konkurence. In odgovor Hyundaia? Nova, tenkočutno izboljšana verzija i30 N z malenkost več moči (+5 KM) in navora (+13 Nm), drugačne nastavite podvozja in par lahkih športnih sedežev (- 2,2 kg vsak) s precej več oprijema. In če se vam po nekem naključju zdi izbira samodejnega menjalnika boljša, je sedaj na voljo tudi možnost izbire osemstopenjske dvosklopčne enote. Gre za skupek nadgradenj, ki bi (vsaj teoretično) moral i30 N v smislu dinamike še bolj približati izjemni Hondi Civic Type R. Korejci so se Hondi približali tudi cenovno, čeprav je Honda opremljena z zmogljivejšim motorjem. Za i30 N z 280 vranci je potrebno odšteti 34.900 EUR, za Hondo s 320 pa 41.990 EUR. Tako na prvi pogled se zdi, da so Korejci cenovno nekoliko poleteli na krilih uspeha, a če se poglobimo v to, kar i30 N nudi, potem ta cena niti ni tako pretirana. Za to ceno namreč dobite avtomobil, ki je opremljen z domala vsem, kar avtomobilska industrija v tem trenutku ponuja. 

Tudi zunanjost je doživela blago prenovo, ki zajema malenkost drugačno obliko luči in nova kovana 19-palčna platišča, ki so zamenjala lita, kar pomeni 14,4 kilogramov manj nevzmetene mase. Nov i30 N z dvosklopčnim samodejnim menjalnikom tehta 1.455 kilogramov, kar je približno toliko kot Megane RS 300 ali pa Golf GTI Clubsport, ki sta prav tako opremljena z dvosklopčnimi samodejnimi menjalniki. Če pa se odločite za i 30 N z ročnim menjalnikom, pa boste privarčevali še dodatnih 36 kilogramov.

V notranjosti so spremembe manj očitne, še zmeraj pa je odlično izdelana z uporabo kakovostnih materialov in napolnjena s kopico elektronskih igračk. Zvezde notranjosti so zagotovo novi sedeži N Light Seat (1.230 EUR), ki so skoraj obvezna oprema za vsakega lastnika i30 N. Pa ne zaradi izgleda, pač pa zaradi boljšega občutka v vožnji. Med vožnjo te odlično objamejo, kar stari sedeži niso tako dobro znali, in kot vsi dobri sedeži zgledno prenašajo vibracije delovanja vzmetenja na hrbtenico. A pri tem ima precej zaslug tudi osveženo podvozje in delovanje blažilnikov. 

No, kakorkoli že, na zgledno urejeni asfaltni podlagi je prenovljen i30 N še bolj osredotočen kot kadarkoli prej. Z mesnatim volanskim obročem in zelo natančnim volanskim mehanizmom, odličnim nadzorom karoserije in neverjetno količino oprijema N specifičnih Pirellijevih P Zero pnevmatik. Brez dvoma je tudi delovanje motorja bolj uglajeno, z boljšim podajanjem moči v zgornjem režimu vrtljajev in več energije v srednjem. To se recimo pozna pri skoku do stotice, za kar je prejšnji i30 N potreboval 6,1 sekund, zdaj pa ta čas znaša 5,9 sekund. Z dvosklopčnim menjalnikom in funkcijo za pospešek z mesta pa novi i30 N za to potrebuje 5,4 sekunde. Ko je i30 N opremljen z dvosklopčnim samodejnim menjalnikom, je tu še dodatna funkcija, imenovana N Grin Shift (prestavljaj z nasmeškom), ki se jo aktivira s stikalom na volanskem obroču. Ta za 20 sekund (odštevanje na zaslonu) omogoči popoln izkoristek potenciala motorja in menjalnika s pripadajočo zvočno kuliso. 

Carglass

Med vsemi načini izbire vožnje se mi zdi še najbolj uporaben Sport, ali pa morda Custom, pri katerem si lahko sam nastavljaš način delovanja vseh elementov po lastni želji, načine menjuješ s pritiskom enega stikala na volanskem obroču. Če pa izbereš zgolj način vožnje N, pa se lahko kmalu zgodi, da vožnja na slabo vzdrževanih podlagah postane izjemno trda, pretrda za večino naših cest, pa čeprav se takrat občutno izboljša vodljivost avtomobila. Po mojem mnenju se ta način najbolje poda dirkališču, ali pa ko želite očarati prijatelje. Takrat namreč ob izjemno čvrstem delovanju blažilnikov postane zelo občutljiva tudi stopalka za plin – seveda ob najbolj neotesanem zvoku izpuha in zelo odzivnem delovanju menjalnika. 

Zaključki izpušnega sistema so poslej nekoliko večji. 

In ko smo že pri delovanju menjalnika – če ga pustiš v samodejnem načinu, deluje zelo spodobno. Za kaj več pa je že potrebno prestaviti v ročni način delovanja in način vožnje Sport. Ali pa v individualnih nastavitvah nastaviti najhitrejši način delovanja, kjer menjalnik izjemno hitro prestavlja v višjo ali nižjo prestavo, kar je užitek izkusiti. In ker sta pri tem menjalniku na voljo dve prestavi več kot pri ročnem, so prestavna razmerja sorazmerno krajša, kar pa posledično daje občutek večje energičnosti. Je pa res, da se s Porschejevim PDK-jem (ki nekako velja za mejnik pri dvosklopčnih menjalnikih) seveda ne more primerjati, saj se zdi, da mu manjka tistih nekaj odstotkov do popolnosti. Je pa vsaj tako dober kot recimo Volkswagnov DSG.

Pravzaprav bi to lahko trdil za celoten avtomobil, ki se je s prenovo iz zelo dobrega prelevil v odličnega. Ali ga lahko postavim ob bok Hondinemu Civicu Type-R? No, to bi bilo nekoliko preveč, se pa brez nadaljnjega lahko enakovredno kosa z Meganom RS 300 in Golfom GTI Clubsportom. Zagotovo pa nas čaka kakšen tovrsten test v bližnji prihodnosti.

Steve Sutcliffe

Hyundai i30 N
TEHNIČNI PODATKI
Motor vrstni štirivaljnik, 1.998 ccm, turbo Moč 205 kW (280 KM) pri 6.000 vrt./min Navor 392 Nm med 1.950 – 4.600 vrt./min CO2 188 g/km Teža 1.455 kg (143 kW/195 KM na tono) Zmogljivosti 5,4 s (0-100 km/h), 250 km/h (omejena) Cena 34.900 EUR
+
že tako prepričljiv, sedaj pa še boljši
-
...in tudi dražji
4.5
EVO OCENA