GLASUJ ZA SLOVENSKI AVTO LETA 2022

Vrata v Ferrarijev svet

Ferrari Portfino M

Nadgradnje, izposojene pri Romi, vstopnemu Ferrarijevemu kabrioletu prinašajo dobrodošel zanos

fotografije Aston Parrot

Najbrž ste že nekoliko pozabili na Ferrarijevga Portofina, kar pa vam ne gre zameriti, saj se to ob poplavi novosti s prihodom F8, kmalu tudi 296 GTB, pa potem Rome, ki je nekakšen italijanski Aston Martin, in hiperšportnika SF90 s 1000 konji, lahko kar hitro pripeti. Ampak Portofino je še zmeraj tukaj, še zmeraj predstavlja pomemben člen v Ferrarijevi verigi. Nenazadnje podstavlja stopničko tistim, ki ste si obljubili, da si boste nekoč lastili poskočnega konjička iz Maranella. Še vedno je model, ki odpira vrata v Ferrarijev svet in marsikateri proizvajalec si želi, da bi lahko izkusil delček njegovega uspeha. In sedaj je napočil čas za osvežitev, ali kot pravijo Italijani – »modificata«. 

In glede na to, da je kupejevska Roma nastala prav na platformi Portofina, je bilo le vprašanje časa, kdaj bo tehničnih izboljšav, ki so jih inženirji namenili Romi ob njeni predstavitvi lansko leto, deležen tudi Portofino. Največji med njimi sta zagotovo nov dvosklopčni osemstopenjski samodejni menjalnik in celoten nabor voznih nastavitev (pa čeprav so te za potrebe Portofina nekoliko drugačne zaradi dodatnih 100 kilogramov in drugačne porazdelitve teže). Prav tako se osveženi Portofino ponaša z nastavljivimi blažilniki in prirastkom moči, tako da poslej 3,9-litrski prisilno polnjen V8 zmore 620 »konj«, kar je 19 več kot prej. Pri Ferrariju pravijo, da bi se ta dodatna moč podvojila, če ne bi bila potrebna vgradnja filtra trdnih delcev.

Kljub temu, da je Portofino M vstopni model, ima zmogljivosti pravega superšportnika. Ob zagonu se njegov V8 besno oglasi. Ko se zagreje, pa namesto ostrega kovinskega zvoka, ki je značilen za F8 nastopi nepričakovano odločno, a bolj tradicionalno brundanje osemvaljnika. A že to je dovolj, da se naježi koža, ugibanja, da Ferrarijevemu 2+2 manjka nekaj talenta, ki se ga pri avtomobilih iz Maranella pričakuje, pa ugasnejo. Že po nekaj kilometrih vožnje, ko se za volanom nekoliko umirim, postane jasno, da gre za čisto pravega Ferrarija. Vožnja v načinu comfort, v kateri sem pričel test s pokrito streho je GT-jevsko prefinjena, le tu in tam za trenutek zvočno kuliso izjemnega osemvaljnika zmotita piš vetra pri stebričku C in občasno škripanje usnja sedežev. In če bi mi nekdo rekel, da naj po recimo 400 prevoženih kilometrih v eno smer ponovim vajo, bi takoj brez oklevanja in z velikim veseljem spet sedel za volan.

Največji navor 760 Njutometrov je na voljo od 3.000 vrtljajev naprej, ampak ker govorimo o Ferrariju, je to seveda nekoliko drugače, namreč vsaka od osmih prestav ima svojo krivuljo navora. V višjih prestavah vrh navora prihaja z višjimi vrtljaji, tako je sprehod skozi prestave precej miren in ne kot eksplozija moči, ki bi te vrgla čez horizont – ne glede na to, koliko pohodiš stopalko za plin. Nov osemstopenjski menjalnik, ki je nekoliko spremenjena izvedba tistega iz hiperšportnika SF90 in so ga pri Ferrariju razvijali štiri leta, se precej bolj poda temu V8 kot prejšnji sedemstopenjski. Predvsem v smislu podajanja moči in navora – predhodnik je v načinu ‘auto’ deloval zelo neodločno takrat, ko si si zaželel natančnosti in ostrine.

Sedeži sedaj ponujajo tudi gretje v predelu vratu. 

No ja, s celotnim naborom načinov vožnje na stikalu »manettino« je bilo zgolj vprašanje časa, kdaj bom preklopil na način vožnje sport, blažilnike nastavil za vožnjo po slabši podlagi in menjalnik v ročni način, da ugotovim, kako resne so te spremembe na Portofinu M. Odgovor je – zelo. Sedaj v vožnji vlada še neka dodatna napetost. Stopalka za plin deluje lahkotneje, vrtljaji pa jezno poskakujejo – kot pri F8, ko se V8 pripravlja za napad.

Carglass

Portofino velja za Ferrarijev vstopni model, ampak ko z vajeti spustiš vseh 620 »konj«, ti 1.600 kilogramov občudujoče hitro poženejo po cesti. Motor se rad vrti, zato se mi ni treba osredotočati na to, kdaj bom potegnil obvolansko ročico, ampak lahko zares zaužijem cesto. Opozorilne lučke vrtljajev so nameščene na vrhu volanskega obroča v perifernem vidnem polju, njihovo utripanje pa me skupaj s spremembo tona motorja pripravi na menjavo prestave.

S sproščenostjo v načinu vožnje comfort je Portofino M pravi GT, ki pa se v načinu sport prelevi v izboljšan nadzor gibanja karoserije in zavoje odpelje presenetljivo stoično. Z naraščanjem hitrosti potem Portofino pokaže svoj pravi karakter, ki ga ni lahko prebrati. Zagotovo k temu pripomore tudi odziven in neposreden Ferrarijev volanski mehanizem, ki odlično deluje v modelih s sredinsko nameščenimi motorji ali pa pri V12 modelih, tukaj se pa zdi, da ni ravno na mestu. Odziv pri začetnem gibu rok je prehiter, kar posledično nekoliko otežuje sledenje zamišljeni liniji. Na nekaterih podlagah pa nato še manjka pravega občutka, ki ti naseli še več dvoma. Za avto, pri katerem zmogljivosti niso na prvem mestu (pa čeprav je tukaj tega na pretek), se zdi, da bi bil nekoliko počasnejši volanski mehanizem precej bolj na mestu.

Izbočeni dovodi zraka na pokrovu motorja in drugačna oblika na straneh odbijača vizualno ločita Portofina M od svojega predhodnika. 

Kljub temu se lahko priučiš shajati z neposrednostjo volanskega mehanizma in hitrostjo, s katero Portofino M išče linijo skozi zavoje. Z nekoliko manj naglice in mirnejšim pristopom lahko najdeš ravnovesje, v katerem ga lahko pripraviš do tega, da naravneje sledi toku vožnje, kot pa da bi želel cesto razrezati kot salamo. 

Superšpotni kabrioleti ponujajo nek čuden paradoks. So težji in zato dinamično kompromitirani, a v zmogljivostih le redko zaostajajo za kupejevskimi izvedbami. A če želiš zmogljivosti popolnoma izkoristitit, je lahko izkušnja s spuščeno streho glasna in neprijetna (Portofino ima težavo z odvajanjem vetra čez vetrobransko steklo pri spuščeni strehi). A v današnjem svetu omejitev in odprtih oči kljub temu ponujajo nekoliko drugačen pristop k avtomobilu za zahtevnega voznika. Takšen, ki ponuja večji razpon doživetja in bolj podrobno izpostavljenost okoljskim dražljajem. 

Portofino M ne ponuja takšne brutalnosti kot recimo kabriolet Porsche 911 Turbo S, ali pa kirurške natančnosti McLarena 720 S Spider, hkrati pa tudi ne kompromitira užitka v vožnji na račun udobja tako kot na primer Bentley Continental GT. Za Portofina bi lahko trdil, da mu uspeva zadeti zanimivo in privlačno ravnovesje med obema stranema. Najbrž je prav zaradi tega tako zelo priljubljen in prav nič ne kaže, da bi ta priljubljenost kmalu pošla.

Stuart Gallagher

Ferrari Portofino M
TEHNIČNI PODATKI
Moto V8, 3.855 ccm, dvojni turbo Moč 455 kW (620 KM) pri 7.500 vrt./min Navor 760 Nm med 3.000 – 5.750 vrt./min Teža 1.664 kg (279 kW/380 KM na tono) 0 – 100 3,5 s Hitrost 320 km/h Cena pribl. 206.000 EUR
+
agresivnejši videz
uporabnost usklajena z zmogljivostmi
-
manjka mu tiste prave strasti Ferrarija
4.5
EVO OCENA