GLASUJ ZA SLOVENSKI AVTO LETA 2022

Nos za ovinke

BMW M3 Competition (vs. M3 Competition F80)

Če bi velikost BMW-jevih ledvičk merili po zmogljivostih in dinamičnem talentu, potem bi moralo biti povsem jasno, zakaj ima novi M3 Competition tako velike

besede in fotografije Janoš Pečnik

Zaspano popoldne. Kazalec se približuje peti, spustim se v garažo našega bloka, odprem vrata in popade me neobvladljiv smeh. Na mojem parkirnem mestu čaka zeleni divjak, ki sem ga prevzel nekaj ur pred tem. Divjak s črnimi platišči, oranžno notranjostjo, zlato obarvanimi zavornimi čeljustmi in velikim nosom, ob katerem je težko ostati resen. In napad smeha, ki je posledica vznemirjenja, se ponovi prav vsakič, ko ga zagledam. Zanimivo, kajne? BMW-ji so bili 40 let oblikovani po načelih šole Bauhaus. Minimalistično. Z izrazitim občutkom za podrobnosti. Zdaj pa je BMW sredi svojega – v novem tisočletju že drugega – vala oblikovalskega ekscesa. Prvi je bil seveda tisti, na katerem je surfal Chris Bangle. V zadnjih letih pa so se pri BMW-ju z Adrianom van Hooydonkom na čelu oblikovanja zopet odločili, da morajo njihovi avtomobili bolj opozarjati nase. Pomislil bi celo, da so nove oblikovalske značilnosti posledica odločitev marketinškega oddelka, ali pa gre vendarle za izraz večje svobode viziji oblikovalcev? 

Zanimiva je teorija, da se BMW-jevo oblikovanje prilagaja vzhodnim trgom, ki niso tako močno povezani z zapuščino znamke. Velja namreč nenapisano pravilo, da je pri oblikovanju najboljši kompromis tam, kjer se vsem znana zapuščina sreča z elementom presenečenja. Moj okus mi sicer pravi, da so to mejo pri BMW-ju tokrat zopetprestopili le malo preveč. Nekateri legendarni oblikovalci, kot je Frank Stephenson, so novi ledvički naravnost raztrgali. A medtem ko se običajna štirica z ledvičkama očitno ne počuti najbolje, pa sta M3 in M4 na drugi strani edina BMW-ja, ki ta operativno popravljen nos nosita precej samozavestno. Ne pravim le, da v živo ni tako slabo, kot na fotografijah – novi M3 me zares privlači! Četudi na drugačen način kot njegovi predhodniki. Zeleno-oranžna kombinacija? Naj bo! Moja preferenca črne barve karoserije je tukaj nepomembna.

Spustim se v školjkast karbonski sedež, ki je del 17.552 evrov vrednega paketa M Race Track. V tej vrečki presenečenja za dirkališče dobiš še sistem M Drive Professional z desetstopenjskim nadzorom oprijema, že skoraj “gamersko” funkcijo za analizo uspešnosti vožnje postrani in načinom M Track za vožnjo na dirkališču. Ta izklopi sisteme za pomoč vozniku in osrednji zaslon, prikaz na voznikovem zaslonu pa omeji na najnujnejše. Pa potem karbonski zavorni paket, notranje okrasne letve iz ogljikovih vlaken in projecirni zaslon. Ampak za zdaj nazaj k sedežem! Izrazita bočna opora me čvrsto objame in mi ne dopusti več kaj veliko migati. Tudi sedalo je oblikovano tako, da stegna ne opletajo. Zaradi tega je potem pri vstopu (in izstopu) seveda potrebno izvesti ne prav dostojanstveno koreografijo, ki kompromitira vsakdanjo uporabnost in če imate širši trup, je lahko v sedežu tudi tesno. Priporočam tehten premislek in preizkus, saj že osnovni sedeži ponujajo obilico bočne opore. Predvsem, če se track day dogodkov ne boste udeleževali redno. Testni M3 Competition je nanje dobro pripravljen potem še z Michelinovimi pnevmatikami Pilot Sport 4S na 19-palčnih kovanih platiščih.

Grgranje izpušnih cevi je nekoliko pridušeno tudi pri odprtih loputah. Kulisa je kljub temu zadovoljujoča, skozi zvočnike ojačan zvok v notranjosti pa dovolj pristen.

Trenutki pred hladnim zagonom so v takšnih avtomobilih vedno vznemirljivi. Dobro vem, kako lahko grgranje izpuha nabritega šestvaljnika napolni garažo mojega bloka. Stopim na zavoro, pritisnem rdeč gumb na sredinski konzoli in… no ja, sosedje še naprej zlagajo prtljago v svoj avtomobil, serviserjev, ki sta prišla popravit garažna vrata, pa tudi nisem zares zmotil. Zvok me zadovoljuje, ampak je tudi takrat, ko so lopute odprte, razmeroma pridušen. Sedaj verjetno že poznate dejavnike, ki ob neželenih stranskih produktih procesa zgorevanja žal filtrirajo tudi nekatere želene, kar je v novem M3 očitno. V kabini je zvok motorja seveda speljan skozi zvočnike, a pri tem pravzaprav toliko avtentičen, kolikor sem lahko resnično upal.

Ko imaš v popoldanski prometni konici pod desno nogo na razpolago 510 “konj”, je občutek skoraj tragičen.

Ne najbolj premišljeno se odpeljem naravnost v popoldansko prometno konico. Ko imaš pod desno nogo na razpolago 510 “konj” (375 kW), je občutek skoraj tragičen. K sreči je ena izmed lastnosti, ki me pri novem M3 najbolj navdušujejo, njegova prilagodljivost. V vožnji zna biti manj zahteven od Peugeota 206, ki ga še vedno vozi moja babica. Pa tudi sicer se v notranjosti nove generacije bavarcev počutim kot riba v vodi. Vzdušje je zares prijetno, občutek pa poseben. Nekoliko se moram privajati debelemu volanskemu obroču in razporeditvi na digitalni instrumentni plošči. Z vsem udobjem, prostornostjo in tehnologijo je kot v mali petici, kar je gotovo dobro za 320d, kjer je udobje precej pomembnejše. V M3 pa je še toliko bolj očitno, da trojka postaja zares (pre)velik avto. V primerjavi s predhodnikom je zelenec zrasel za kar 12,3 centimetrov (4.794 mm) in je na primer že daljši od M5 z oznako E39 (tisti iz konca 90-ih).

Dejstvo je, da se vozim v cestnem ustrahovalcu, ki bi najraje čimprej pometel z vsemi pred seboj. Za povodec me vleče od trenutka, ko ga spustim na cesto. Zato me takrat, ko se končno prebijem do zasavske ceste, že pošteno srbi. Peljem se proti Čečam, ki jih goreči ljubitelji relija gotovo poznate. Na volanu pritisnem rdečo bližnjico z oznako M1, kjer so ponavadi shranjene nastavitve načinov sport, pogon na vmesniku posebej prestavim v sport plus,pohodim stopalko za plin in motor nemudoma navduši. Odzivi ob akciji s stopalko so izostreni in siloviti. Navdušuje me razpon zmogljivosti. Namreč ne glede na hitrost ali prestavo, pri čemer veliko vlogo igra tudi odličen menjalnik – navor vzkipi kot jutranja kava, ko jo prepozno odstavim iz štedilnika (650 Nm največjega navora je na voljo pri 2.750 vrtljajih), ali pa me naprej ponese val moči, ki doseže vrhunec pri 6.250 vrtljajih na minuto. Pospešuje nepopustljivo. Do 100 km/h ga odnese v 3,9 sekundah in o popuščanju stopalke za plin moram razmisliti precej hitreje, kot bi si to želel. Hitro me namreč povleče v iskanje meja, ki so tukaj postavljene izjemno visoko. Ta šestvaljnik ni motor, ki bi zgradil izrazit “crescendo” – tako po zvoku, kot ob podajanju moči. Ne uspe mu temeljito popraskati tam, kjer me srbi, zato raje prestavljam nekoliko prej ter izkoriščam bogat navor. Zanimivo, da je motor z oznako S58, ki ima sedaj eno turbopuhalo z dvojnim vhodom, premiero doživel v X3 M. Je pa izbira pogonske konfiguracije tokrat nekoliko bolj pestra. Prvič namreč prihaja tudi možnost štirikolesnega pogona, ki bo na voljo sicer le s samodejnim menjalnikom v različici Competition. Ročni menjalnik pa je na drugi strani moč dobiti le z običajno različico – in obratno.

V primerjavi s predhodnikom je novi M3 zrasel za kar 12,3 centimetrov (4.794 mm) in je na primer že daljši od M5 z oznako E39 (tisti iz konca 90-ih).

Saj res! Med večjimi novostmi novega M3 Competition je prav novi samodejni menjalnik. Sedemstopenjski dvosklopčni DCT iz F80 se je poslovil, nadomestil pa ga je običajnejši in preverjeni osemstopenjski M Steptronic s pretvornikom navora, ki je že v M5 in M8 in ga sicer izdelujejo pri ZF-u. In tudi zaradi tega je novi M3 udobnejši, saj ni več cukanja pri speljevanju in počasnejši vožnji. A DCT iskreno nekoliko pogrešam, saj je novi M3 pri tem prikrajšan za nekaj dodatne vključenosti. Čeprav je še vedno čutiti sunek v hrbet, se mi zdi novi menjalnik za zverino, kot je M3, vseeno nekoliko preveč uglajen.

Skozi lepo in tekoče sosledje zavojev med Litijo in Hrastnikom sva si z nemudoma “na ti”. Celota je fantastično odzivna. Intenzivnost, s katero nabira hitrost, se zdi neustavljiva. A da bi vam lahko kar najbolje orisal bistvo novega M3, moram v našo zgodbo povabiti njegovega neposrednega predhodnika. Teden dni prej sem se po istih cestah vozil z belim, na videz precej bolj umirjenim F80 M3 Competition z DCT menjalnikom in letnico 2016. Prav ta M3 predstavlja zatišje pred novim oblikovalskim viharjem. Prodali so 34.677 primerkov, s proizvodnjo pa po le štirih letih zaključili že 2018, ko smo dobili strožje standarde preverjanja izpustov in porabe goriva.

Carglass

Sedem v črno notranjost, ki je diametralno nasprotje novi pomaranči. Čudim se – kdaj se je imel F80 čas tako postarati? Armaturna plošča se zdi kot relikt! Seveda, to predvsem veliko pove o napredku v novemu modelu, učinek je tokrat res izrazit. A vzbudi vprašanje – je morda M3 na točki, ko je vzdušje v kabini vendarle postalo nekoliko preveč imenitno? Obenem se F80 zdi namreč čudovito osredotočen na vožnjo. Pred menoj sta dva navdušujoče razločna in enostavna analogna kazalca. Hkrati pa se mi zdi, da ima vse, kar resnično potrebujem. In čeprav mi je rešitev s prikazom voznih nastavitev na zaslonu v novih M-ih všeč (sedaj je teh vendarle toliko, da ne gre drugače), pa je neposreden pristop s posamičnimi bližnjicami v F80 še vedno nepremagljiv. Pritisnem tipko za zagon ob volanu, ki se je v novem modelu preselila na sredinsko konzolo, in… uau! Izpuh zarohni, izkušnja je surovejša, motor je bolj prisoten, bolj slišim tudi mehansko zavijanje prenosa. Obračam vzvratno v hrib in DCT spelje nerodno, za trenutek se kolesa zavrtijo celo v prazno. To se v novem G80, ki ni pri tem pravzaprav nič bolj težaven od vseh ostalih BMW-jev (razen, da je za v vzvratno potrebno ročko potisniti levo in naprej), ne more zgoditi. A to je v F80 pač sestavni del izkušnje. Takoj me opozori, da sem za volanom M3, ki je surov, muhast in drugačen.

Ta M3 poganja dvojno prisilno polnjeni vrstni šestvaljnik z oznako S55, ki zmore 450 “konj” (331 kW) in 550 Nm navora. Tovarniški podatek navaja čas 4,1 sekund do 100 km/h. Torej na papirju v primerjavi z novim G80 le pomežik počasneje. A podatek se zdi v resničnih razmerah popolnoma nepomemben. Novi M3 Competition je namreč občutno hitrejši. Njegove zmogljivosti so dosegljive kot milenijec v aplikacijah za klepet. Pa ne le zaradi navdušujočega motorja. Že ko sem novinca imel prvič priložnost preizkusiti na domači predstavitvi, je na zelo razpokanih, luknjastih in razgibanih cestah na Pokljuki ohranjal neverjetno stabilnost, moja vretenca pa so ostala na svojih mestih. In prav na takšnih cestah, ki jih je pri nas polno, naredi največjo razliko. Izjemno zbran ostaja tam, kjer žlebovi, nakloni in druge nepravilnosti F80 precej bolj vznemirjajo. Podvozje občutno bolje diha s cestno površino, čvrstejša konstrukcija pa prilagodljivim blažilcem in vzmetem dovoljuje nekaj več sproščenosti in natančnejše delovanje. 

Novi M3 Competition je s svojimi zmogljivostmi dosegljiv kot milenijec v aplikacijah za klepet.

Na oprijem sprednje osi se lahko povsem zanesem, kar je z odličnim in natančim krmiljenjem še toliko bolj navdušujoče – avto lahko pri tem usmerim s kirurško natančnostjo. Argumenta za štirikolesni pogon pri tem M3 res ne vidim. Čisto – torej brez kakšnega popravljanja ali lovljenja – se je mogoče peljati zelo hitro. Še posebej, če si prihranim nastavitev sport plus in ostanem v načinu sport, v katerem navdušujoča odzivnost le malenkost otopi.Zadnja os po površini namreč pelje zelo čuječno in spretno tipa za oprijemom. A je avto kljub temu vedno pripravljen, da ga izzovem s hitrim dodajanjem plina. Kakopak pospremljeno z obilico kvalitetne in lepo nadzorovane zabave, ko zmanjšam poseganje sistema za nadzor stabilnosti DSC. Ta ima sedaj s sistemom M Traction Control kar deset stopenj omejevanja zdrsa pogonskih koles, ki mi dovoljuje, da postopoma in predvsem na varen način spoznavam avtomobil. F80 je pri tem površnejši, zadnja os precej bolj nasilno nadvladuje cesto in že pri močnem pospeševanju naravnost moram pogosto loviti zadek. Kar pa ni nič manj zabavno! Marsikomu, ki ima rad izziv, nekoliko več gibanja in dela z volanom, celo bolj.

Nekakšna skupna lastnost zadnje generacije BMW-jevih polnovrednih M avtomobilov je, da imajo vsi prekomerno težo, ki pa zaradi nje ne trpijo. Z novim M3 Competition je podobno. Tehta namreč 1.805 kg in razen tehničnih podatkov ter na trenutke izrazitejšega naslanjanja na zunanje kolo to izda le malo kaj drugega. Tudi tisti občutek zajetnosti M5, ki razvaja potnike, izpuhti ravno takrat, ko je to najbolj potrebno – med osredotočeno vožnjo. 

Zadnja os novega M3 s podlago sodeluje, medtem ko jo njegov predhodnik nadvladuje.

Dovršenost G80 se najbolj odraža v precej večji meri hitro pridobljene samozavesti pri vozniku, medtem ko F80 od voznika zahteva nekoliko več pozornosti. Tudi F80 ima v rokavu svoje argumente, ki so s prihodom G80 postali še toliko bolj očitni. Ponuja več pristne vznemirljivosti pri nižjih hitrostih. Pred njim imam več spoštovanja. A to pravzaprav kaže na izrazit razvoj in napredek – testament vsestranski izpopolnjenosti novega M3 Competition. Čutiti je enako energijo, energijo M, ki pa je toliko bolje obvladovana in dosegljivejša. Dvomi, ki se porajajo ob pogledu na veliki ledvici in na podatke o velikosti in teži – ali pa ob menjalniku s pretvornikom navora – na cesti izginejo v oblaku prahu. Novi M3 je zelo poseben avtomobil, morda celo najzanimivejši M3 doslej. Svojega pa bi vendarle izbral v drugačni barvni kombinaciji.


BMW M3 Competition (G80)

Motor vrstni šestvaljnik, 2.993 ccm, prisilno polnjenje Moč 375 kW (510 KM) pri 6.250 vrt./min Navor 650 Nm od 2.750 do 5.500 vrt./min Teža 1.805 kg (282 KM/tono) 0-100 km/h 3.9 s Najvišja hitrost 250 km/h Cena 91.100 evrov

evo ocena ★★★★½


BMW M3 Competition (F80, 2016)

Motor vrstni šestvaljnik, 2.993 ccm, prisilno polnjenje Moč 331 kW (450 KM) pri 6.250 vrt./min Navor 550 Nm od 2.750 do 5.500 vrt./min Teža 1.661 kg (271 KM/tono) 0-100 km/h 4.1 s Najvišja hitrost 250 km/h Vrednost danes od 45.000 do 65.000 evrov

evo ocena ★★★★½