Opel Vivaro-e Furgon 75 kWh M Enjoy

Električni dostavnik je primeren predvsem za krajše dostavne poti, pač zaradi omejene avtonomije dosega, kot pri dostavnikih s termičnimi motorji

Tako na prvi pogled bi rekel, da se od ‘navadnega’ sploh ne razlikuje, če ga ne bi izdala loputa pokrova priključka za električno polnilnico, ki se nahaja na levem sprednjem blatniku in daje vedeti, da je prihodnost dospela tudi v segment lahkih gospodarskih vozil. Potencialni kupci bodo lahko izbirali med dvema baterijama z zmogljivostjo 50- oziroma 75 kilovatnih ur. Od zmogljivosti baterije je odvisen tudi doseg. Po normativu WLTP, je mogoče s šibkejšo baterijo prevoziti 230 kilometrov z enim polnjenjem, z močnejšo, še sto več.

V praksi je so te številke pričakovano nižje. Namreč, upoštevati je potrebno vremenske pogoje, topografijo ter način vožnje posameznika. Doseg je lahko okrnjen tudi zaradi ogrevanja kabine v zimskem času ali hlajenja v vročih poletnih dneh. In tokrat je poraba v povprečju znašala približno slabih 31 kWh. Prav tako Vivaro-e ni ljubitelj avtocestne vožnje, saj je tam poraba električne energije še toliko večja. Namenjen je predvsem za uporabo v urbanemu okolju, kjer se zaradi pogostega zaviranja ali odvzemanja plina, baterija s pomočjo rekuperacije sproti malenkostno polni v načinu vožnje ‘B’. Na splošno pa lahko voznik izbira med tremi načini vožnje: Eco, Normal in Power. Slednji je morda najbolj primeren kot pomoč za hitrejše speljevanje pri polni obremenitvi kesona. Vanj je mogoče naložiti za dobrih 5,3 kubičnih metrov velik tovor, ki pa ne sme presegati teže 925 kilogramov. Za primerjavo – dizelsko gnanega Vivara je mogoče obremeniti s 1.112 kilogramov težkim tovorom. Navsezadnje je električno gnana različica Vivara za 350 kilogramov težja od dizelsko gnane, kar gre seveda na rovaš baterij, ki so sicer nameščene na dnu vozila. V notranjosti se električen Vivaro od klasičnega razlikuje predvsem po drugačnih merilnikih na armaturni plošči in stikalu, ki nadomešča klasično prestavno ročico. Vozniku je na voljo še sedempalčni zaslon na dotik na sredi armaturne plošča, 3,5-palčni digitalni zaslon pa je postavljen med obema merilnikoma na instrumentni plošči. Vožnje je, kot se za električno vozilo spodobi, kar tiha in sproščujoča, a hkrati tudi precej trda, dokler keson ni obtežen s tovorom. No, ampak udobje v vožnji v tem primeru zagotovo ni v ospredju.    

Moč motorja je ne glede na izbrano baterijo zmeraj enaka in zmore 100 kW (136 KM) ter se preko enostopenjskega samodejnega menjalnika prenaša na prednjo os. Gre sicer za enak električni motor, kot ga recimo lahko najdemo v skupini PSA v Peugeotu 208e ali v Oplovi električni Corsi.

Cena znaša slabih 45 tisočakov (44.870 EUR), z nekaj dodatne opreme, kot so recimo ogrevana ogledala, sedeži, radarski tempomat, …, pa se že precej približa 50 tisočakom, seveda brez odštete subvencije.

TEHNIČNI PODATKI

Motorelektrični
CO20 g/km
Moč100 kW (136 KM)
Navor260 Nm
Zmogljivosti13,3 (0-100 km/h), 130 km/h
Teža1.949 kg
Cena44.870 EUR