Škoda Enyaq 80 iV

Škoda je svojo popolno električno mobilnost v novi dobi sicer pričela z električnim malčkom Citigo, ki se je pred časom umaknil iz prodajnih salonov. A po novem to obdobje štejejo s SUV-om Enyaq, ki je že snovan v smeri zgolj električne mobilnosti

Škoda z Enyaqom ne debitira na področju električne mobilnosti. Pri tem avtomobilskem proizvajalcu so električni pogon uporabljali že pred stoletjem, v začetku devetdesetih so z elektromotorjem opremili tudi model Favorit, na cesti lahko srečamo tudi električno gnanega malčka Citigo. Pa vendar so z Enyaqom pričeli tlakovati nekoliko drugačno pot električne mobilnosti, kot je znana iz njihove polpretekle in pretekle zgodovine. Enyaq ni maloserijski avtomobil, kaj šele kakšen znanstveni poskus. Je sodobno oblikovan športni terenec postavljen na Volkswagnovo platformo rezervirano za električna vozila in si jo deli s sorodnim ID.4. Sicer ponuja pogon s tremi različno močnimi elektromotorji, skriva lahko tri različno velike baterije. V našem uredništvu smo gostili Enyaqa z oznako 80 iV. To pomeni tudi največjo baterijo, ki zmore shraniti 77 kilovatnih ur neto energije.

Da je Enyaqa hitro sprejel tudi slovenski trg, ne dokazujejo le prodajne številke, saj so ga prav bralci, poslušalci in gledalci avtomobilističnih medijev v izboru za Slovenski avto leta uvrstili med finaliste izbora. Priznati je potrebno, da je zunanjost avtomobila zelo skladna in ga na cesti vsaj zaenkrat skoraj ni mogoče spregledati. Še bolj se mi zdi prepričljiva notranjosti. Ta je res prostorna v vse smeri, vzorno zračna in svetla. Kot vozniku, me s klasično vgradnim digitalnim zaslonom instrumentne plošče veliko bolj prepriča kot tisti v sorodnem ID.4, ki štrli takoj za volanskim obročem. Res je zaslon instrumentne plošče nenavadno majhen – v diagonalo meri zgolj pet palcev, a prikazuje potrebne podatke in voznik se nanj hitro navadi, kot tudi na kar 13 palcev velik osrednji zaslon z upravljanjem na dotik. Če sem odkrit, so mi vseeno bolj pri srcu večji zasloni instrumentne plošče, tudi za voljo oblikovne skladnosti elementov postavljenih na armaturni plošči. Pozdravljam nekaj bližnjičnjih tipk za dostop do voznih programov in upravljanja s klimatsko napravo. Prilagodljivost volana in sedeža je res izdatna in zato ni strahu, da idealnega položaja za volanom ne bi našli tako visoko- kot tudi nižjerasli vozniki. Oba sedeža spredaj ponujata obilo udobja, višji položaj in posledično ob velikih steklenih površinah tudi dobro preglednost iz vozila. Podobno kot Kodiaq, tudi Enyaq potnike na zadnji klopi razvaja z obilo prostora za kolena. In družinski prostornosti v kabini sledi še prtljažni prostor s 567 litri, ob zloženih sedežih celo s 1.710 litrov prostornine. Ob tem pod dnom skriva še prostor namenjen hrambi polnilnih kablov.

Serijsko je ta različica opremljena s 50 kilovatnim polnilnikom, pri Škodi pa za doplačilo ponujajo tudi polnilnik s 125 kilovati. Na osnovi izkušenj, sem upravičeno zelo skeptičen glede dosegov, ki jih navajajo proizvajalci pri električnih avtomobilih. Zato moram odkrito povedati, da sem si kar oddahnil, ko sem izvedel, da testni Enyaq skriva trenutno najzmogljivejšo baterijo. Na relaciji iz Ljubljane proti Mariboru sem bil prijetno presenečen, ko je tudi po vzponu na trojanski klanec potovalni računalnik s prikazom dosega še zmeraj kazal doseg, ki se je nekako ujemal s številom prevoženih kilometrov. Zato sem vožnjo nadaljeval bistveno bolj pogumno. Niti pomislil nisem, da bi bil borbo z zalogo električne energije s hitrostjo vožnje priklopnika. Še manj, da bi s kakšnim varčnim programov trpel v hladni kabini. Iz Maribora do Ljubljane je potovalni računalnik na prikazu dosega odštel okoli 150 kilometrov, kar je povsem realno, če vemo, da električni avtomobil pri avtocestnih hitrostih porabijo bistveno več energije kot sicer. Povsem smiselno se mi zdi, da se meritve porabljene energije ne opravljajo s pretirano nežno desno nogo in brez ogrevanja kabine ali kakšnim drugim varčnim ukrepom. Zato sem tudi v naslednjih dneh avtomobil uporabljal kot vsaki drugi. Povprečje porabe električne energije je znašalo med 20 in 23 kilovatnih ur. To je za 2,1 tono težko vozilo ugoden rezultat. Rekuperacijo je mogoče nastavljati v treh stopnjah in to s pomočjo obvolanskih stikal, ki pri avtomobilih s termičnimi motorji in samodejnimi menjalniki služijo kot obvolanske prestavne ročice. Tudi v najvišje izbrani stopnji rekuperacije, zviranje ni pretirano, zato je tudi v tem primeru v urbanem naselju potrebno uporabljati pedal zavore. Med vožnjo po avtocesti ali regionalki, zmore prepoznati namero voznika, ko ta popusti pedal »plina«, saj omogoča tako imenovano jadranje, kar pomeni manj porabe energije.

Elektromotor z močjo 150 kilovatov je nameščen prečno spredaj in poganja zadnja kolesa. Kot rečeno, Enyaq tehta več kot dve toni. A kljub temu, bi pričakoval, da bodo zadnja kolesa (310 Nm navora) ob dodajanju plina v ovinkih in sunkovitem speljevanju hitreje zdrsnila. Vendar je podajanja navora kljub zmogljivosti elektromotorja in njegovim značilnostim bolj konstantno, kot pri nekaterih drugih vozilih. Zgolj z dodajanjem plina v zavoju, bo zadek zašel iz zastavljene smeri le na vlažnem asfaltu, kar zna za trenutek narisati nasmeh na mojem obrazu, četudi ob tem dejanju hitro poseže stabilnostni sistem. Voznik lahko izbira med različnimi voznimi programi. Roko na srce, med programi Normal in Comfort ni občutiti razlike, v programu Sport pa podvozje nekoliko otrdi, volan postane bolj obtežen, pedal plina odzivnejši. Še zmeraj ne morem govoriti o kakšni športnosti, je pa občutek na zaviti cesti vsekakor boljši. Tudi pospeševanje z mesta do stotice je precej prepričljivo, saj kljub svoji teži in velikosti zmore pokazati zobe SUV-om podobne velikosti z dizelskim ali bencinskim motorjem. V ovinkih preseneti z voljnostjo zavijanja prednje osi v ostrejše zavoje (pač primerno teži), lega je zmeraj predvidljiva. Vozni programi in udobje? Ja, v tem primeru sta Comfort in Normal prava izbira. Podvozje z dovolj dolgimi hodi vzmeti in blažilcev učinkovito blaži luknje in druge napake asfaltne površine pod kolesi. Za varčevanje z energijo, pa je smiselno izbrati program Eco.

Enyaq ima vse atribute sodobnega družinskega avtomobila. Vprašanje se pojavi pri cenovni dostopnosti. Trenutno sta na voljo dve bateriji, tisti z močnejšo je za šest in pol tisočaka dražji. Vendar je spisek opreme slednjega daljši, saj na njem med drugim najdemo še ogrevan večfunkcijski volanski obroč z obvolanskimi ročicami za nastavitev rekuperacije, izbiro voznega profila, kamero za pomoč pri vzvratni vožnji ter parkirne senzorje spredaj in zadaj.

Mere (d/š/v)465/218/162 cm
Motorelektromotor
CO20 g/km
Moč150 kW
Navor 310 Nm
Zmogljivost8,5 s (0-100 km/h), 160 km
Doseg 537 km (WLTP)
Poraba na testu21,5 kWh
Teža2.090 kg
Cena49.317 EUR