BMW iX40 xDrive

Vizionarski zunanjosti sledi podobna filozofija v notranjosti. Ne to ne more biti BMW?! Je to res, ali sanjam?

Ob pogledu na to skulpturo, v prsih začutim tesnobo, ki je menda nekaj običajnega za moškega srednjih let. Četudi se ne počutim za odpis, ne mentalno ne fizično, me kakšen dogodek ali stvar opomni na moj EMŠO. In Bavarcem to ni uspelo ne z brutalnostjo M3, ne s prepihom v Z4. Čeprav bi za oba modela lahko dejali, da sta bolj pisana na kožo mlajšim generacijam voznikom, sem za volanom obeh užival.

A ko sem sedel za volan petmetrskega kolosa, za trenutek nisem vedel kje sem se znašel. Kot da bi me Michael J. Fox pred tem z Deloreanom zapeljal en krog in me vrgel skozi vrata tega časovnega stroja deset let v prihodnost. Kaj sem zamudil, kaj se je dogajalo v tem vmesnem času? Kaj se je zgodilo z BMW-jem? Namesto prijetne športne utesnjenosti me v tem BMW-ju pričaka pravo salonsko vzdušje. Manjka le še kakšen šansonjer s klavirjem na zadnji klopi. Prostora tam zadaj je skoraj toliko, da bi lahko vanj porinil vsaj pianino. Navsezadnje meri medosna razdalja kar 300 centimetrov. Po vseh teh letih avtomobilističnega žurnalizma sicer težko osupnem, …, no, tokrat sem. Prostorna in svetla kabina je res nekaj posebnega. Sedeža spredaj ponujata udobje foteljev, opore v ledvenem delu skorajda ni občutiti. Pred mano se razteguje ukrivljen zaslon, pravzaprav dva zaslona v enem ohišju. Instrumentna plošča s podatki meri 12,5 palca, dva palca več osrednji zaslon. Ta ponuja število ikon aplikacij kot moje namizje službenega računalnika. Prav tako je preko njega mogoče upravljati klimatsko napravo ter druge nastavitve vozila in asistenčnih sistemov. Na srečo je ostalo krožno stikalo za potovanje po menijih, postavljeno na leseni oblogi podaljška osrednje konzole. Tam najdemo tudi stikalo menjalnika, ki je tako kot druga stikala v tem iX40, iz kristalnega stekla kot del paketa Clear & Bold za 1.208 evrov. Na sedežih in armaturni plošči prevladujejo na otip prijetna mikrovlakna, vrata pa se za spremembo ne odpirajo s pomočjo kljuk, pač pa stikali. Ja, še ena posebnost tega BMW-ja. Seveda k salonskemu vzdušju sodi tudi kakovostni zvok, ki prihaja, kakopak, iz kakovostnega ozvočenja. Pri tem pa te zvočne kulise ne motijo zunanji zvoki bližnjega prometa, saj je zvočno tesnenje resnično dobro.

Tišina se nadaljuje tudi med vožnjo, saj je iX električno gnan. Oznaka 40 pomeni manj zmogljiv motor in baterijo, zmogljivejši nosi številko 50. A to še zmeraj ne pomeni, da 2,5 tone težek športni terenec ne prepriča s pospeševanje. Motor namreč razvija 240 kW moči (326 KM) in impresivnih 630 Nm navora. To pomeni, da zmore do stotice pospešiti v 6,1 sekunde. A če vam to ni dovolj, se je potrebno ozreti za iX50, ki zmore 385 kW (523 KM) in z mesta do stotice pospeši v zgolj 4,6 sekunde, ali celo za iX M60, ki obljublja še bistveno več. In četudi se več moči motorja nikoli nisem branil, sem prepričan, da tudi iX40 večine vajenih luksuznih športnih terencev ne bo razočaral. Še posebej ne zato, ker je filozofija pri tem modelu vseeno drugačna, kot pri kupejih ali limuzinah, navsezadnje tudi pri drugih športnih terencih tega nemškega avtomobilskega proizvajalca. Glede na oddaljenost od tal, velikost in teož, niti ne pomislim, da bi iskal meje zmogljivosti, ko udobno vijugam skozi zavoje regionalke, pa čeprav ne razočara s pretiranim nagibanjem karoserije ali lego na cestišču, seveda upoštevajoč gabarite vozila. K udobju dodatno pripomorejo še asistenčni sistemi, saj med drugim zmore prepoznati tudi prihajajoča križišča in pri tem vozilo samodejno preventivno udobno zavirati oziroma prilagajati hitrost. Zračno vzmetenje poskrbi, da v kabini iX ne boste ugotovili, da je cestišče pod kolesi res potrebno prenove. Sicer je položaj za volanom idealen ne glede na telesno višino voznika, volanski mehanizem pa ni pretirano obtežen, kot sem tega vajen iz kakšnih bolj dinamičnih modelov bavarskega proizvajalca.

Pogon je speljan na vsa štiri kolesa, kar pomeni, da se kljub zmogljivemu motorju kolesa pri speljevanju ne bodo zavrtela v prazno, a tudi posebne zabave ni pričakovati. Tudi zaradi teža vozila in za električno motor relativno konstantno podajanje moči. A nedvomno se štirikolesni pogon bolje obnese na snežni podlagi, zato ga v tem avtomobilu tudi pozdravljam. Na koncu moram omeniti še neto 71 kilovatnih uro veliko baterijo. To je namreč že vrednost, ki na poti med štajersko in slovensko prestolnico ne povzroča težav z načrtovanjem polnjenja. V nekakšnem mešanem ciklu je poraba na testu znašala okoli 26 kilovatnih ur, kar se mi za tako velik avtomobil s toliko prostora v kabini ne zdi prav pretirano. Tudi zato je mogoče z energijo v polni bateriji prevoziti dobrih 300 kilometrov, na hitrih polnilnicah jo hitro napolniti, čeprav za višjo ceno električne energije.

TEHNIČNI PODATKI

Mere d/š/v495/197/223 cm
Motorelektromotor
Moč240 kW (326 KM) pri n.p.
Navor630 Nm pri n.p.
Zmogljivosti6,1 s (0-100 km/h), 200 km/h
Doseg (WLTP)425 km
Poraba26 kWh
Osnovna cena81.800 EUR