Zahvaljujoč svoji predelavi Yellow bird (rumena ptica), ki temelji na 911-ici, se je Ruf v svetu uveljavil kot izjemen predelovalec Porschejev. To pa še nikakor ni vse, saj po nemških standardih velja tudi za proizvajalca avtomobilov, ki se ukvarja z restavriranjem in servisom. Bili smo na ogledu legendarnih delavnic

besede Will Beaumont
foto Aston Parrott

Okolje, v katerem nastajajo novi avtomobili, se je skozi čas kar pošteno spremenilo. Nekdaj temačne industrijske hale 60. in 70. let prejšnjega stoletja so zamenjali skoraj klinični in sterilni delovni prostori. Dandanes so tovarne avtomobilov bolj podobne kakšnim robotiziranim medicinskim laboratorijem, s precej manj delovne sile. Delavci, ki še sodelujejo v procesu proizvodnje, pa so v enakih uniformah, tako da jih je medsebojno težko ločevati. Ta novodobna estetika se je zajedla v čisto vsak proces izdelave, ne glede na njegovo pomembnost. To naj bi kazalo na izjemno zmogljivost, modernost in dejstvo, da posvečajo veliko pozornosti tudi na videz nepomembnim malenkostim.

Ko sva s fotografom prispela do kultnih prostorov podjetja Ruf v Pfaffenhausnu na jugu Nemčije in radovedno gledala skozi nekoliko motno plastično okno, sva ugledala nič kaj sterilno okolje, z madeži motornega olja po tleh in orodjem, ki ni bilo ravno vzorno zloženo na svojem mestu. To je prijetna sprememba in odlična protiutež sterilnim novodobnim obratom. Kot je tudi prava paša za oči videti Volkswagnovega T3, ki stoji poleg Rufovega superšportnika CTR3 in je nastal na osnovi 993 Turbo R, nedaleč stran pa je postavljen recimo Porsche 918 Spyder.

Ko sva vstopila v sprejemno pisarno, se je zdelo, da nekaj ni v redu, saj ni bilo nikjer nikogar. Pozneje se je izkazalo, da sva prišla ravno v času malice. Takrat so vsi delavci zbrani za veliko mizo v neke vrste skladišču, obdani z različnimi originalnimi deli Porscheja ter izjemno dragocenimi rezervnimi deli Rufa, nad mizo pa visi karbonska školjka modela 964.

Po končani malici se je osebje ponovno vrnilo k ustvarjanju najlepših Porschejev na svetu in Marcel Groos, sin lastnika podjetja Aloisa Rufa, najin vodič to popoldne, je pričel z vodenim ogledom. Na tem mestu naj povem, da Alois še zmeraj vodi podjetje, ki ga je pomagal ustanoviti svojemu očetu. Čeprav je v očeh svetovne javnosti od nekdaj veljal zgolj za predelovalca, je Ruf po nemških normativih pravzaprav proizvajalec avtomobilov. In zahvaljujoč tesni povezavi s tovarno Porsche lahko na povsem nove školjke prilepi svoje identifikacijske številke šasije. Toda izdelava in predelava nista edini dejavnosti Rufa.

CTR3, ali ljubkovalno ‘rumena ptica’, ki je zaslovela v dokumentarnem videoposnetku ‘Vznemirljivost Nürburgringa’ nemškega filmarja Stefana Rosterja iz leta 1989, je bil razlog, da me je Marcel moral skoraj odvleči od mesta, kjer je stal. No, naposled smo le prišli do kota delavnice, kjer se posvečajo zgolj motorjem. Pri Rufu se namreč ukvarjajo tudi z restavriranjem starejših modelov Porscheja. Ena stran delavnice je polna črnih, z oljem umazanih motorjev, ki čakajo na prenovo. Ko sem se tako ozrl po delovni mizi, sem lahko prav sledil ponovnemu nastajanju motorjev iz različnih komponent, ki so bile vedno bolj čiste in sijoče, vse do popolnoma obnovljenega motorja, ki je bil zavit v plastično folijo in je bil videti kot povsem nov, kot bi ravnokar prišel s tekočega traku. Nato sem se nekoliko zadržal pri mizi, na kateri preizkusijo vsak motor, preden ga vgradijo.

Po tem naju je vodič popeljal ven, na drugo stran ceste, kjer sem spoznal vodilno silo podjetja, Aloisa Rufa. Tam na drugi strani je namreč tudi uradno pooblaščena Porschejeva servisna delavnica, ki je prav tako v lasti družine Ruf. In kljub temu, da gre za Porschejev uradni servis, vlada tudi tukaj neke vrste ‘anarhija’, ki sem jo poprej zaznal v Rufovih delavnicah. Ampak prav na tem mestu se je vse skupaj začelo. Leta 1960 namreč, kot servisna delavnica in garaža za obnovo Porschejev in tudi drugih znamk. Štirinajst let pozneje, po smrti Aloisovega očeta, pa se je podjetje osredotočilo izključno na delo s Porscheji. Prvi Rufov predelan Porsche je luč sveta ugledal leta 1975, prvi model Ruf pa dve leti pozneje. Aloisova vizija o tem, kaj Ruf zmore in kakšnih standardov se je pri tem treba držati, je še danes kristalno jasna in nespremenjena. Ko tako pogledam naokrog, vidim 911-ico Targa, ki je videti odlično in kakovostno obnovljena. Ravno sem hotel pohvaliti – vsaj po mojem mnenju sodeč – odlično delo obnove, ko me je Alois pogledal in dejal: “To ni naše delo,” pravi in nadaljuje: “Mi s tem nikakor ne bi bili zadovoljni.” Priznam, meni se je sicer obnova zdela izjemna, a Alois mi je pokazal drugo Targo, ki je bila obnovljena pri Rufu. Zdelo se je, kot da jo obdaja skoraj nek svetniški sij. Ko je odprl vrata in dvignil pokrov motorja, je notranjost delovala skoraj brezmadežno, povsem deviško.

Naslednja postaja je bil velik prostor, kjer so avtomobili strank čakali na predelave, restavriranje ali pa zgolj na servis. Poleg navadnih Porschejev je bilo tudi nekaj posebnih 911-ic, takšnih, že pripravljenih za tekmovanja na dirkah in relijih. Da ne omenjam izjemne zbirke Rufovih modelov iz preteklih štirih desetletij. Še preden je fotograf poprijel za svoj aparat, je Alois posegel v dogajanje, rekoč: “Raje bi videl, de se tukaj ne fotografira. Ni še vse tako, kot bi si želeli.” Lahko povem, da pri Rufu pravico do zasebnosti jemljejo zelo resno, kar je tudi eden izmed razlogov za njihov uspeh.

Do nove postaje našega ogleda smo prišli čez relativno kratek hodnik, kjer sem že lahko zaznal vonj, podoben tistemu v železarnah, ki ga je spremljal tipičen zvok varjenja. Ko sem stopil skozi vrata, sem videl delavce, kako obdelujejo vročo kovino. Ni bilo treba posebej ugibati, da se nahajamo v oddelku za šasije. Tukaj, hvala bogu, še vedno vse deluje zelo tradicionalno in – zelo domače. In če ne bi videl školjke 991 Carrere z vgrajeno varnostno kletko in luknjami, na katere bodo pritrdili nove dovode za zrak, bi brez nadaljnjega lahko trdil, da sem se vrnil v leto 1967.

Eden od Rufovih izdelkov – CTR3 v nastajanju.

Kot bi me nekdo hotel opomniti, da sem še vedno v 21. stoletju, je bilo nekaj prenosnikov priklopljenih v model, ki je bil videti kot 964, le da je deloval bolj moderno. Gre sicer za Rufa SCR 4,2, in čeprav se nisem motil z domnevo o modelu, je to pravzaprav nov avto s karbonsko kabino in predelanim vodno hlajenim Mezgerjevim motorjem. Zraven je stal še modernejši, napol narejen CTR3 – Rufov superšportnik z zadaj sredinsko nameščenim motorjem. Na zadnjem delu cevaste šasije se lepo vidi prečni aluminijev nosilec in nastavki za pritrditev potisnega vzmetenja. Kaj podobnega lahko vidimo tudi pri prototipih LMP1.

In nazadnje še obisk lakirnice, kjer pa sem doživel nemajhno presenečenje v obliki Jaguarja E-Typa. “Ena od naših strank tega modela preprosto ni zaupala nikomur drugemu v poslu, pa smo naredili izjemo,” je prostodušno povedal Alois.

“Pri Rufu je postalo očitno tudi to, da za nastajanje izjemnih avtomobilov niso potrebni beli in klinično čisti prostori ter laboratorijski pogoji dela.”

Pri Rufu ni polovičarstva in ne površnosti. Tukaj vladata red in disciplina, prežeta z obilico znanja in kakovosti. To je vsekakor očitno v samozavesti in izkušenosti delavcev, tehnični izvedbi avtomobilov in visoki stopnji kakovosti izdelovanja. Pri Rufu je postalo očitno tudi to, da za nastajanje izjemnih avtomobilov niso potrebni beli in klinično čisti prostori ter laboratorijski pogoji dela.

Preden se je ekskurzija končala, si nisem mogel kaj, da ne bi še bolj podrobno pogledal tistega VW T3. Nekaj mi ni dalo miru. Še posebej kolesa ne, saj so zelo spominjala na tista od 964 Cup. Kaj kmalu je postalo jasno, za kaj sploh gre: to je bil eden od petnajstih T3, ki jih je dejansko naredil Porsche leta 1980 za prevoz svoje dirkalne ekipe. Poganjal pa ga je 3,2-litrski šestvaljni bokser iz 911-ice. V tej delavnici pa je pristal preprosto zato, ker ga nihče drug ne zna tako dobro restavrirati kot Ruf.

Ruf SCR 4,2 zmore 525 konjev pri 8.370 vrtljajih, kar je dovolj za 321 kilometrov na uro.