Škorpijon živi!

Abarth 124 Spider 1,4 MultiAir Turbo 170 AUT

Zvok je brez dvoma najizrazitejši del tega Abartha, po zasnovi klasičnega roadsterja, ki pa vendarle ni tako nabrit, kot to velja za manjši model 595

fotografije Jure Kralj

Podvozje deluje malce nervozno, kot bi se ne moglo odločiti, ali bi raje popustil prednji del ali raje zadek, volanski mehanizem je malce prelahkoten, a celota vendarle jasno izkazuje domala peresno lahkost, ko se s temle Abarthom podim med kombinacijo manj in bolj zaprtih zavojev, vzpenjajoč se navkreber. Nenehno pozornost voznika terja, čeprav je na koncu vendarle jasno, da podvozje tako hitro vendarle ne bi popustilo, če že, pa vendarle nadzorovano. Zato to vedenje vzamem predvsem kot lahkotnost zabave v vožnji.



Nenehno pozornost voznika zahteva tudi zaradi slabo obteženega volanskega mehanizma in še posebej, ker zadnji pogon pri pretiravanju zelo hitro potisne zadek iz zastavljene smeri. A ga je mogoče hitro znova spraviti v želeno smer, čeprav moči in navora spet ni v izobilju, da bi lahko voznik samo s pedalko plina popravljal smer. Preprosto in lahkotno ponuja Abarth pristno doživljanje vožnje z nizkim težiščem in blizu podlagi.

Nervozno deluje Abarth med zavoji, a to vnaša v vožnjo elemente zabave, čeprav motor ni oster. Je pa spodobno zmogljiv.

A ne glede na to, tale Abarth, zgrajen na japonskih temeljih, vendarle ni tako oster kot na primer manjši 595, pač pa prej nekakšen Abarthov granturismo. A spet – za čisto klasifikacijo GT vendarle manjka več uglajenosti na podvozju, ki je povsem roadstersko. S kratkimi hodi vzmeti in blažilniki, ki ne marajo neurejene podlage, toda to je najbolj izrazito na zaporednih prečnih grbinah. Kar se jasno kaže s potresavanjem kabine.



Tudi nizko sedenje, blizu podlagi, je povsem roadstersko in tak vtis potrjujejo tudi skromni centimetri v kabini. Dva sedeža, to je to. In čez kabino poveznjeno platno, ki ga preprosto odstranim z enim samim potegom desne roke. Levo potrebujem zgolj za to, da streho zaskočim v zloženem položaju tik za sedežema. A ob mojih skoraj dveh metrih višine glava vendarle že malce štrli čez rob vetrobranskega stekla. Kar ob spuščeni strehi pomeni precej vetra v laseh oziroma v tistem, kar je od las še ostalo, ob dvignjeni pa drgnjenje temena ob platno.

Notranjost, urejena in z občutkom za podrobnosti, se zdi nekakšno nasprotje zunanjosti.

A sedeža sta sicer dobra, predvsem pa navdušuje italijanski smisel za podrobnosti. In alkantara domala povsod tam, kjer je vsaj nekaj prostora. Zanimivo, a če me zunanjost, za katero je pač tako, da Abarthu zagotavlja pozornost, nekako bolj spominja, kot bi šlo v tem primeru za nekakšen tovarniški prototip (zaradi črnega pokrova motorja), je notranjost zelo dobro dodelana. Jasno, temelji so japonski in Mazda pač ničesar ne prepušča naključju. Ni skrivnost, da je oblikovno notranjost, vključno z volanskim obročem, vsemi stikali in osrednjim multimedijskim sistemom, povsem Mazdina.

Je pa odlično, da so Italijani pobudo prevzeli na področjih, ki jih obvladajo najbolje. Torej – četudi bi tegale Abartha nekako uspeli spregledati, ga ne morete preslišati. Kar prihaja iz štirih koncev dvojnega izpušnega sistema na zadku, je za moška ušesa čista poezija. Tisto, nad čemer ona viha nos, on pa bi si s takšno podoknico pustil dvoriti vsak večer. Najbolj seveda vznemiri že zgodaj zjutraj, ko globoko kovinsko zagrgra in v globinah basov ostaja tudi po pritisku na stopalko plina. Bom kar zapisal – zvok izpušnega sistema, nekakšno ropotajoče grgranje, je brez kančka dvoma najboljši del Abartha. To, kar ga ločuje od Mazde in Fiata. In če se boste enkrat sprijaznili s tem, da morda nikoli ne boste imeli Ferrarija ali Maseratija, je to pač najboljši približek. A naj bo jasno – glede na ceno, pač. Tudi zato, ker je ta globok zvok mogoče še najbolje poslušati ob spuščeni strehi.

Zadek sicer s kar štirimi konci dvojnega izpušnega sistema nakazuje, kaj obeta zvok Abartha. A dokler ga ne slišite v živo, ga niste doživeli

Pravzaprav je zvok tudi popoln antipod tega, kar je sicer motor v temle Abarthu. 1,4-litrski bencinski turbo je sicer znan in na papirju spodobno potenten stroj. Sploh v kontekstu skromne teže 124 Spiderja, ki komaj presega tono. Res je, želel bi preizkusiti tudi različico z ročnim menjalnikom, pa čeprav je tale šeststopenjska samodejnost povsem spodobna. Solidno hitro prestavlja v samodejnem načinu (ampak nič več), v ročnem se začne izkazovati šele pod obremenitvami, a s temle motorjem obremenitve nikoli niso na nedostopni ravni. Čeprav je lagodno prožen, nima ostrine, ki jo sicer obljublja podoba (in ime) tegale Spiderja. Med vožnjo sem poskusil tudi ožemati štirivaljnik in pričakoval nekaj dodatne udarnosti, toda že blizu pet tisoč se zdi, kot bi potisk jel usihati. Pravzaprav se mi zdi manj oster kot v sicer manjšem modelu 595.



Zatorej – surove športnosti od tegale roadsterja pač ne pričakujte. Bolj nekakšno GT-jevsko uživanje za volanom, blizu podlagi, še najraje s spuščeno streho, ko je melodija izpušnega sistema najbolj pristna.

Mitja Sagaj

Abarth 124 Spider 1,4 MultiAir Turbo 170 AUT
TEHNIČNI PODATKI
Motor vrstni štirivaljnik, 1.368 ccm, turbo
CO2 153 g/km
Moč 125 kW (170 KM) pri 5.500 vrt./min
Navor 250 Nm pri 2.500 vrt./min
Zmogljivosti 6,9 s (0–100 km/h), 229 km/h
Teža 1.080 kg (116 kW/tono)
Osnovna cena 41.490 EUR
Zvok
Prilagodljivo podvozje
Lične podrobnosti v kabini
Cena
Počasen menjalnik
Vpadljiv videz
4
EVO OCENA