Jure Kralj

Alfa Romeo Giulia 2,2 JTDm 180 Super AUT – 1.

Naslov tega prispevka bi se lahko glasil tudi ‘Vrnitev v velikem slogu’, saj Giulia po letih životarjenja znamke pooseblja vse, kar je ime Alfa Romeo v več kot stoletni zgodovini predstavljalo – športnost in oblikovno privlačnost.

Če si letošnjega izbora avta leta morda niste ogledali, potem naj povem, da je Giulia člane uredništva pričujoče revije prepričala do te mere, da smo jo postavili na prvo mesto. Kljub neprimernosti za slovenski trg, kar je tesno povezano s cenovno politiko. In zdaj si predstavljajte navdušenje, ko je v naše uredništvo zapeljala na podaljšani test … Resda to niso prvi kilometri z dizelsko različico, vendar je tale tokrat barve, ki znamki že tradicionalno najbolje pristaja. Le pobrskajte po zgodovini in videli boste, da so rdeči dirkalniki Alfa Romeo osvajali dirke po svetu že v predvojnem času oziroma desetletja, preden je Enzo Ferrari prišel na idejo izdelave lastnega avtomobila in znamke, ki jo tako radi povezujemo s tako imenovano barvo hitrosti.

Oblikovno je Giulia čistokrvna Alfa Romeo, ki s spretno zapognjeno pločevino izžareva dinamičnost in hkrati uglajenost.

Tokrat Italijani pozornosti niso namenili le spretno upognjeni pločevini, ki ne pusti ravnodušnega niti najbolj gorečega zagovornika germanske zadržanosti. Nasprotno, za uspeh se je namreč treba osredotočiti na celoto in predvsem tehnični del. Zato se je pogon znova preselil na zadnjo os, prednji previs je kratek, ponudba motorjev bogata, na voljo je celo osemstopenjski samodejni menjalnik. Tudi številni sodobni varnostni pripomočki govorijo v prid dovršenosti in jasno je, da si želijo pri Alfi kos pogače odrezati v premijskem segmentu. Zato tudi temu primerna cena.

Testni primerek žene 2,2-litrski štirivaljnik, ki predstavlja sredinsko vrednost v ponudbi turbodizlov. Zmore namreč 132 kW (180 KM) pri 3.750 vrt./min in še bolj prepričljivih 400 Nm navora pri 1.750 vrt./min. V osnovi je treba zanj odšteti 38.290 evrov (z vštetim popustom v višini 2.500 evrov), vendar je testni primerek opremljen še z osemstopenjsko samodejnostjo, ki navrže še dodatna dva tisočaka. In ker je le govora o premijskem avtomobilu, je spisek dodatne opreme resnično dolg. Za palec večja platišča (serijska so 17-palčna) veljajo 1.090 evrov, dvodelno električno pomično panoramsko strešno okno, ki je po mojem mnenju povsem odveč, pomeni 1.950 evrov, 8,8-palčni osrednji zaslon z navigacijo doda 2.450 evrov, električno nastavljiva prednja sedeža 990 evrov … Pa še nisem omenil športnega paketa II, ki vključuje nepogrešljivi športni volanski obroč, biksenonske žaromete in športne aluminijaste stopalke ter je vsekakor vreden 1.700 evrov doplačila. Enako velja tudi za veliki kovinski obvolanski prestavni ročici menjalnika in rdeče zavorne čeljusti (350 in 390 evrov). Dodatkov je še kar nekaj, pravzaprav toliko, da velja tale Giulia nič kaj skromnih 54.310 evrov. Omenjeni popust je že vključen, se razume.

Precej denarja za avtomobil, ki v notranjosti tega ne kaže. Že res, da je potniška kabina ustrojena v duhu italijanske športnosti, vendar se mi zdi, da vsi uporabljeni materiali niso na ravni, ki je na primer značilna za Audi A4. In veste kaj, v tem primeru me to sploh ne zmoti. Položaj za volanom, ki je izdatno nastavljiv v smeri in je hkrati postavljen pokončno, je nizek in dober, merilniki dobro berljivi, osrednji zaslon multimedije pa nameščen v armaturno ploščo in ne moti pogleda naprej. Vse ima torej dobre in slabe lastnosti. Da prostora zadaj ni v izobilju, je za ta segment (ter za rešitev motor spredaj-pogon zadaj) nekaj povsem običajnega, pa tudi prtljažni prostor s 480 litri in skromno odprtino ni ravno družinskih mer, čeprav je dovolj uporaben. In verjemite, da je tudi to ob pogledu na široko postavljen zadek z ločenima in v odbijač integriranima zaključkoma izpušnega sistema hitro pozabljeno.

Prvi kilometri razkrijejo, da sta izmed treh načinov vožnje sistema DNA uporabna le dva. V Eco se namreč motor odziva preveč lenobno oziroma zaspano. Nevtralni je vsakdanje bolj prijazen, moja izbira pa je vsekakor Dynamic. Takrat je tudi menjalnik bolj odrezav, čeprav mu samodejno prestavljanje le s težavo prepuščam. Vzrok sta že omenjeni kovinski obvolanski ročki, ki sta fiksno vpeti, zares izdatno odmerjeni in z naskokom najboljši, kar sem jih imel priložnost preizkusiti. Sta odlično vzmeteni, le ročici brisalnikov in smerokazov za njima sta nekoliko skriti in težje dosegljivi.

Po nekaj prvih kilometrih se testna Giulia izkaže tudi s podvozjem. Resda je blaženje čvrsto in odlično nadzira prečno gibanje karoserije, vendar izjemno popustljivo pri vožnji čez kratke grbine in luknje, ob tem pa je še dobro pridušeno. Slednje nekoliko manj velja za štirivaljnik, ki je pri hladnem zagonu glasen, vendar nikakor dizelsko neotesan. Je pa udaren, čeprav zadnji kolesni par z resno zalogo navora nima pretiranih težav. Tudi na mokri podlagi je oprijema presenetljivo veliko in strah pred zdrsom zadka je odveč. Če pa se ta pri pretiravanju vseeno osvobodi, v dogajanje nemudoma poseže elektronski ‘angel varuh’. Pravzaprav je ta celo preveč agresiven, težava pa je, da ga ni mogoče izklopiti.

Če je katero področje, kjer si Giulia zasluži grajo (cena je izvzeta), potem sta to prednja sedeža, ki zgornjemu delu telesa nudita premalo, stegnom pa dejansko nič opore. To je še toliko bolj boleče, ker za bolj športne primerke v tem paketu Super zanje niti ni možno doplačati. Seveda bomo več podrobnosti spoznavali v naslednjih mesecih, ko se bo Giulia morda neposredno srečala s kakšnim tekmecem.