Tu in tam se na sceni pojavi avtomobil, ki nas popolnoma prevzame. Alpine A110 je gotovo eden takšnih. Naš svet ima novo superzvezdo

besede Steve Sutcliffe
fotografije Aston Parrot

Alpine A110 je bil na začetku testiranja precej oddaljen od točke, kjer bi moral biti, da bi lahko napadel Porschejevega 718 Caymana, kar so si pri znamki Alpine zadali kot bistvo svoje misije. V zgodnji fazi testiranja prototipa je v primerjavi z nemškim rivalom deloval kar malce neurejeno.

Kako to vemo? Pred dobrim letom smo vozili zgodnji prototip A110. Na vožnjo nas je povabil nizozemski vodja Alpine, Michael van der Sande, skupaj s svojo večinoma francosko ekipo inženirjev in njihovo prijateljsko prijaznostjo. Dva dni smo se vozili in se pogovarjali s snovalci avtomobila, ki so nam razkrili, kakšne načrte imajo z njim.

Povedali so, da so hoteli narediti športni kupe, ki bi bil v krvnem sorodstvu originalnega A110, ki bi bil lažji, agilnejši, hitrejši in enostavno boljši od 718 Caymana. A takrat smo se vračali domov z mislijo, da Alpine z novim A110 morda le ni naredil velike in drage napake.

Iskreno povedano ni povsem prepričal na cesti, ni bil prav dobro vodljiv, ni oddajal najlepšega zvoka in imel je dvosklopčni menjalnik, ki tudi ni prav navdušujoče prestavljal. Pred nekaj več kot letom dni, če sem popolnoma odkrit, ni bil A110 niti blizu Caymanu. A naj zdaj prestavim koledar na maj 2017, ko sem bil znova povabljen na vožnjo z A110. Tokrat z dvema predproizvodnima prototipoma, ki so ju – po besedah glavnega inženirja Davida Twohiga – povsem spremenili v primerjavi z avtomobili, ki smo jih preizkušali šest mesecev pred tem. Popolnoma so predelali delovanje menjalnika, prav tako krmiljenje in vzmetenje. Zvok, ki prihaja iz izpuha, pa so “dobro in resnično popravili,” je dejal Twohig. Imel je prav. Predprodukcijski A110 je bil precej drugačen avtomobil. Občutno boljši avtomobil. Praktično vse predhodne napake so uspeli odpraviti. Tako zdaj 1,8-litrski prisilno polnjeni motor prenaša moč mnogo lepše, medtem ko so vožnja, vodljivost, občutek pri zaviranju in zvok pristnejši, pa tudi športnejši. Ko sem A110 vozil drugič – spet v dveh zaporednih dneh, tako na cesti kot na dirkališču ter v suhih in deževnih razmerah – sem se domov vračal z mislijo, da gre za povsem legitimnega rivala 718 Caymanu. Bil je pripravljen za boj, saj se mi je zdelo, da je van der Sande s svojo ekipo pripravil lahkotnejšo alternativo Porscheju, ki je bila blizu popolnosti.

In spet smo tu. Tokrat – končno – vozim serijsko različico avtomobila v opremi Première Édition, ki bo naprodaj v drugem četrtletju 2018. Navdušen? Kako ne bi bil …

Sodba? Po tednu dni, ki sem ga preživel z A110 v različnih oblikah in na različnih razvojnih stopnjah, sem si pripravljen natočiti čistega vina in pogumno priznati: resnično menim, da je A110 v vožnji prijetnejši, lepši in enostavno boljši avto kot Porsche 718 Cayman.

Huh! To je torej to, ampak kam naprej? Nazaj na začetek, predlagam. Da poskusim razložiti, kako je van der Sande s svojo majhno, a idealno zasnovano ekipo zanesenjaških oblikovalcev in inženirjev pravzaprav sploh uspel ustvariti tako fantastičen avtomobil.

“Ključni dejavnik od začetka je bila lahkost.”

Začelo se je (kot večina najboljših načrtov) z eno samo enostavno idejo – poustvariti duh avtomobilov preteklosti z značko Alpine, še posebej prvotnega A110, in narediti dvosedežni kupe z zadnjim pogonom, večinoma iz aluminija in motorjem za voznikom. Avto, ki bi bil zelo lahek, zelo agilen in zelo konkurenčen v smislu ponujenih zmogljivosti glede na razpoložljivo moč. Od vsega začetka pa je bil ključni dejavnik njegova nizka teža.

Brembo zavorne čeljusti; Première Édition ima 18-palčna lita platišča.

Zato pa ta A110 Première Édition, kakršen bo na voljo ob začetku prodaje, tehta samo 1103 kg, in to s tekočinami in gorivom. Takšnih bodo naredili zgolj 1955. Število obeležuje leto nastanka znamke Alpine, vsi pa so že prodani. Zatem bodo redno ponujali dva modela: Pure in Légende. Različica Pure bo zmerno okrnjena in bo tako tehtala malo manj, medtem ko bo različica Légende serijsko opremljena tudi z razkošjem, kot sta navigacija in kakovosten avdiosistem, in bo tako tehtala od 15 do 20 kg več. Toda hkrati s tem je treba takoj dodati, da v Sloveniji Alpine ne bo naprodaj, ne zdaj ne v bližnji prihodnosti.

V vsakem primeru gre za avtomobil, ki tehta približno 230 kg manj od najlažjega, najosnovnejšega Caymana. Ko boste enkrat vsrkali ta podatek, vam bo takoj jasno, za kaj gre pri novem A110. Vse namreč postane popolnoma smiselno takrat, ko dojameš, kako lahek je pravzaprav ta model.

Urejena notranjost, športni sedeži s školjko iz ogljikovih vlaken ter mešanica alkantare in usnja zadenejo pravo športno noto.

To vključuje visokokakovostno, a svojstveno enostavno notranjost. A110 tam ponuja dovolj, da ohrani voznikovo zanimanje, celo navdušenje, ne glede na opremo. Vključno z voznikovim TFT-zaslonom in parom ultralahkih sedežev iz ogljikovih vlaken z odlično oporo, ki so jih izdelali pri Sabeltu. Ni pa prav nobene odvečne stvari. Vsak element v notranjosti ima svoj namen, vidljivost iz kabine pa je za avto s sredinsko nameščenim motorjem tudi izjemna v vse smeri. Splezaš v avto, postaviš zadnjico na sedež, z dlanmi pogladiš volan, ki je deloma oblečen v semiš, deloma v usnje, zaznaš prijetno vzdušje, ki ga ustvarja voznikovo okolje, in pomisliš: lepo urejeno, dobro. Pravzaprav zelo dobro.

In ne glede na skromne mere – pri 4180 mm dolžine, 1798 širine in samo 1252 mm višine je manjši od Caymana v vseh pogledih – se A110 v notranjosti ne zdi majhen ali utesnjen. Pri košarkaških dveh metrih višine se van der Sande s čelado ravno stlači vanj. Obstaja torej dovolj manevrskega prostora za voznika vsaj približno običajnih dimenzij.

Ko voznik pritisne gumb za zagon motorja, ga iz zadka avtomobila preseneti glasen izbruh značilnega hrupa, preden se prisilno polnjeni štirivaljnik z 249 konji umiri in pomenljivo brbota v prostem teku. V načinu Normal, ki je privzeta nastavitev ob zagonu, zaslon pred voznikom prikazuje enako velika merilnika za hitrost in število vrtljajev. Ko s pomočjo majhnega rdečega gumba na desni strani volana izberem Sport, postane merilnik vrtljajev všečno prevladujoč. Če spet pritisnem in pridržim rdeč gumb za nekaj sekund, se vklopi način Track. Takrat pa se vse na zaslonu dogaja okoli vrtljajev. Treba je omeniti, da je jasnost prikazanih informacij na zaslonu odlična. Nenavadno odlična za kateri koli avtomobil, še posebej pa za avtomobil, narejen v Franciji (v Dieppu, če sem natančen).

S prestavno ročico, nameščeno na volanskem sklopu, prestavim v prvo – mimogrede, Alpine ne bo ponujal možnosti ročnega menjalnika. Šok! Namesto slednjega je na voljo – če vam je všeč ali ne – dvosklopčni robotizirani menjalnik. In od trenutka, ko A110 spelje z mesta, je občutek nekako pravšen. Nemudoma je čutiti lahkotnost z osvežujočim občutkom odsotnosti mase. Ne samo skozi lahkoten, a komunikativen električen servo, temveč tudi skozi sedeže. Takoj je moč občutiti, da je A110 okreten, prijeten, pravzaprav celo intimen v svojih odzivih. Presneto, zdi se naravnost čudovit. Na način, ki ga večina sodobnih športnih avtomobilov zaradi prenapolnjenosti s toliko nepotrebnimi stvarmi nikakor ne zmore ponoviti.

“Takoj je čutiti, da je A110 okreten, prijeten, celo intimen v svojih odzivih.”

Ko pohodim plin, se A110 pošteno požene naprej. Morda še pomembneje – pri tem tudi dobro zveni. Rezkega zvoka, športen in hiter, veliko bolj kot 718 Cayman z vrstnim štirivaljnikom. Manjšo turboluknjo je občutiti v višjih prestavah, kar mu je sicer mogoče oprostiti. Slednje pravzaprav na čuden način prispeva k privlačnosti A110. Avtomobili s prisilnim polnjenjem in (ne preveliko, seveda) turboluknjo so zanimivejši, ko se enkrat dobro poženejo v gibanje. Ko pride navor, ta pridrvi v valu in zdi se, da je treba trdno držati vajeti, da ne padeš iz sedla. Tako se zdi v smislu surovega pospeška po subjektivnem občutku A110 kar precej hitrejši od primerljivega Caymana. Toliko privlačnejši hrup, ki ga povzroča ob tem, pa samo še vtre sol v Caymanovo rano. Te občutke sicer podpirajo tudi številke. Alpine navaja pospešek od 0 do 100 km/h v 4,5 sekunde (Cayman z menjalnikom PDK in štartnim programom potrebuje 4,7, z ročnim menjalnikom pa 5,1 sekunde) in najvišjo hitrost, elektronsko omejeno na 250 km/h. Sicer samo ugibam, ampak rekel bi, da do 160 km/h pospeši v 10 ali 11 sekundah. Ker je tako lahek, pa pri tem ne porabi veliko goriva. Samo 5,1 l/100 km je uradni podatek za kombiniran cikel, emisij pa povzroči le 138 g/km.

Menjalnik deluje zadovoljivo, a ne predstavlja vrhunca avtomobila. Je hiter, učinkovit, dostojen, vendar ne navdušujoč. Samodejno dodajanje vrtljajev pri prestavljanju navzdol je dobro izvedeno, v načinih Sport in Track pa ga med spuščanjem stopalke za plin spremlja prijetno pokanje iz izpuha. Trije načini vožnje – Normal, Sport in Track – prinašajo svojstvene lastnosti stopalki za plin, menjalniku, izpuhu, sistemu za nadzor zdrsa, sistemu za nadzor stabilnosti ter elektronski zapori diferenciala. Vse našteto postane bolj agresivno, ko izberem naslednjo nastavitev. Izvzeti pa so blažilniki, ki so pasivni in ostanejo enaki v vseh načinih. To dokazuje, kako v svoje delo verjamejo inženirji, ki so delali na podvozju.

In prav podvozje pobere ogromno slave tega avtomobila. S klasično namestitvijo dvojnih, različno dolgih trikotnih vodil v vsakem kotu avtomobila, superlahka aluminijasta karoserija in ultralahek aluminijast okvir v jedru, ima A110 vse sestavine, da s svojo vožnjo in vodljivostjo doseže veličino. Ampak tudi to, kako čisto se giblje in diha s cesto na enak način, kot so to počeli najboljši Lotusi skozi leta, je še vedno čudovito presenečenje. Volan je lahkoten, odziven in natančen, skozi obroč pa prenaša tudi kakovosten in pristen občutek. Rezultat tega je občutek, da lahko A110 v zavoj postavim s skoraj milimetrsko natančnostjo ob popolnem zaupanju v sprednji del avtomobila. Vstop v zavoj je namreč tako oster tudi brez pretiravanja. Obenem je lepo nadzorovan in glede na oprijem spredaj je zelo dobro uravnotežen tudi zadek. Medtem pa obstaja osnovna obvladanost v vožnji, s katero A110 vozniku ne ponuja le lastnega občutka zrelosti in nadzora, ampak tudi nenavadno visoko raven mirnosti. Na vsaki cestni podlagi je udoben in izpopolnjen, pa obenem tudi oster in prodoren. Skupek tega je resnično velik dosežek. Pa ne samo za prvi avtomobil določenega proizvajalca, temveč za kateri koli avtomobil katerega koli proizvajalca.

“Giblje se in diha s cesto na enak način, kot so to počeli najboljši Lotusi.”

Dejstvo, da je A110 zabaven in igriv tudi na dirkališču, kjer ga lahko na mokrem vodiš skozi dolga bočna drsenja, ne glede na to, da nima mehanske zapore diferenciala, se zdi kot bonus. Še posebej, če pomislim, da čez leto dni prihaja še hitrejša, trša in lažja dirkaško naravnana različica. Ampak prava genialnost A110 je v tem, da lahko že v začetni različici počne čudovite stvari tako na cesti kot na dirkališču. Očitno so pri Alpine našli zmagovalno formulo. Poigravati se s tem, pa bi lahko bilo celo tvegano.

Kakor koli že, Porsche Cayman naposled le ima pravega rivala, s katerim se mora spopasti. Alpine je avto, ki je videti odlično tako med mirovanjem kot med vožnjo – kjer je seveda bolj prepričljiv. Je pa tudi avto, ki nosi svojo znamko s ponosom. In to povsem zasluženo.


Alpine A110 Première Édition

Motor vrstni štirivaljnik, 1.798 ccm, turbo

Moč 186 kW (249 KM) pri 6.000 vrt./min

Navor 320 Nm od 2.000 do 5.000 vrt./min

Menjalnik sedemstopenjski dvosklopčni, zadnji pogon

Vzmetenje spredaj dvojna trikotna vodila, vijačne vzmeti, pasivni blažilniki, stabilizator

Vzmetenje zadaj dvojna trikotna vodila, vijačne vzmeti, pasivni blažilniki, stabilizator

Zavore zračeni diski premera 320 mm spredaj in zadaj

Kolesa 18-palčna spredaj in zadaj

Pnevmatike 205/40 ZR18 spredaj, 235/40 ZR18 zadaj

Teža 1103 kg

Razmerje teže in moči 171 kW (220 KM) na tono

0–100 km/h 4,5 s

Hitrost 250 km/h (omejena)

Cena med 55.000 EUR in 60.000 EUR (Francija)

Prodaja v Sloveniji ne bo naprodaj

EVO ocena ★★★★★