Anatomija dirkalnika WRC

Korenite spremembe pravilnika za sezono 1997 svetovnega prvenstva v reliju (WRC) so bile zasnovane tako, da bi k udeležbi opogumile čim več proizvajalcev. In so tudi izpolnile poslanstvo – vsaj za nekaj časa. Pogledali bomo, zakaj so se izkazale za uspešne, a jim je pozneje spodletelo, istočasno pa se bomo pobliže spoznali z enim izmed zvezdniških dirkalnikov tistega obdobja 

besede Adam Towler
fotografije Aston Parrott

Medtem ko večina od nas poveličuje nekdanjo skupino A in specialke z začetka 90. let – Delte Integrale, Escorte Cosworth, zgodnje Impreze in Mitsubishije Evo –, se je svetovno prvenstvo v tistih letih srečalo s perečo težavo.

Čeprav so pri Mitsubishiju in Subaruju videli trg za proizvodnjo omejenih serij prisilno polnjenih, štirikolesno gnanih športnih avtomobilov, evropski proizvajalci niso bilo tako optimistični. Delte takrat že dolgo ni bilo več in z letom 1996 je preteklost postal tudi Cosworth. No, pri Toyoti so zaradi očitne goljufije, ko so nastopali s prevelikim omejevalnikom za dotok polnilnega zraka, dobili prepoved.

Pravila so takrat velevala, da mora proizvajalec za udeležbo v skupini A izdelati vsaj 2.500 primerkov serijske različice, predelave za dirke pa so bile omejene na elemente, ki so se nahajali v njih. Nič čudnega torej, da je bilo tako imenovano svetovno prvenstvo ogroženo, saj bi lahko postalo prej japonsko. Pa še to z le dvema proizvajalcema. Potrebne so bile torej spremembe, ki bi pritegnile več proizvajalcev.

RAZUMEVANJE DIRKALNIKA WRC

Morda enako poimenovanje v kraticah povzroča nekaj zmede med označevanjem svetovnega prvenstva (WRC – World Rally Championship) in najzmogljivejše serije (WRC – World Rally Car), vendar je to rezultat skupnega sodelovanja delovnih skupin svetovne avtomobilistične organizacije FIA in proizvajalcev. Z njim je nastala tudi nova formula in boljši novi svet se je začel januarja 1997, seveda z legendarno dirko Monte Carlo.

“Predstavniki velikih koncernov, kot sta PSA in Ford, so v lobiranje za nova pravila vlagali veliko energije.”

Koncerni, kot sta tudi PSA (Peugeot in Citroen, poslej še Opel) in Ford, so v lobiranje za nova pravila, ki bi dovoljevala nastopanje njihovih najbolje prodajanih modelov, vlagali veliko energije, seveda pa si nihče ni želel posebnih omejenih visokozmogljivih serij, ki so bile preprosto – predrage. Rezultat je bila odločitev FIA-e, tokrat prvič, da prevzame nadzor nad prvenstvom – in s tem tudi nad zmogljivostmi avtomobilov – z določeno formulo, namesto da so vse prepustili čudnim številkam proizvodnje serijskih različic zavoljo homologacijskih zahtev.

Legendarna dvovratna Impreza WRC97 je morala skozi testiranja v vetrovniku, kjer so simulirali tudi bočno drsenje, da bi zagotovili učinkovitost na hitrostnih preizkušnjah

Pravila so bila jasna, in sicer je moral biti dirkalnik WRC zasnovan na vsaj štirisedežnem serijskem vozilu z jekleno karoserijo, ki ni smelo biti krajše od štirih metrov, letna proizvodnja pa je morala presegati 25.000 primerkov. Pred tem je proizvajalce, kot je bil na primer tudi Peugeot, odgnal koncept maloserijskega avtomobila s prisilnim polnjenjem in štirikolesnim pogonom. Izbira motorja je bila z novimi pravili omejena na enega v redni ponudbi, ki je našel mesto v vsaj 2.500 serijskih primerkih, medtem ko so imeli proizvajalci pri snovanju turbopuhal (ki so jih lahko namestili na vsak tak motor), izpušnih sistemov, štirikolesnega pogona, menjalnika in zadnjega vzmetenja povsem proste roke.

“To so bili čisto pravi serijski avtomobili,” pravi David Lapworth, nekdanji tehnični direktor in zdaj vodja oddelka raziskav in razvoja v podjetju Prodrive. “Petdeset odstotkov pravilnika je še vedno zajemalo skupino A, medtem ko je motor, menjalnik in zadnje vzmetenje omejevala nova formula. Tako je lahko dirkalnik WRC izdelal prav vsak. Ta princip se je skoraj v celoti obdržal prav do danes,” zaključi Lapworth.

Širina avtomobila je bila omejena na 1.770 milimetrov, kar je dovoljevalo razširitve blatnikov. Bolj je bilo omejeno prestavljanje vpetij podvozja spredaj in motorja (le 20 milimetrov). Pa je novi pravilnik zajemal še bolj obsežne spremembe, ki so prav tako imele velik vpliv na šport – število dirk se je z 8 povečalo na 14, na teh se je zmanjšala možnost servisiranja, skupna dolžina hitrostnih preizkušenj prireditve pa je bila namesto na 600 omejena na 400 kilometrov (izjema je bil reli Safari). Reli se je spreminjal predvsem za obdobje televizijskega spremljanja, kar je lahko dobro ali slabo, odvisno od zornega kota.

SPREJETI VSE DO ZADNJEGA

Ko se je približevalo leto 1997, so bila moštva različno pripravljena. Prodrive je imel za nadaljevanje odlično osnovo, in sicer Imprezo 555 skupine A. Lapworth pove, da je bila prednost kratkoročna in se je dolgoročno izkazala za pomanjkljivost: “V naslednjih letih smo morali resno garati, da bi ujeli ekipo Peugeota.”

Medtem ko so pri Subaruju imeli pred seboj skoraj dokončan dirkalnik z omejenimi možnostmi nadgradnje, so pri Peugeotu s snovanjem dirkalnika 206 WRC lahko začeli na praznem listu papirja. Tako so lahko izkoristili vse prednosti, ki jih je še dovoljeval drobni tisk pravilnika. Ob koncu tisočletja sta se oba proizvajalca, vključno s Fordom in Mitsubishijem, bojevala za prevlado. Tudi pri slednjem so na koncu razvoj začeli z obstoječim dirkalnikom skupine A, saj je bil pravi primerek WRC nared komaj s predstavitvijo Lancerja Evo 7, torej konec sezone 2001.

Medtem so se pri Toyoti znašli nekje vmes. Nova Corolla WRC je bila povečini izposojena iz Celice GT4 (v obliki ST205) skupine A, še posebej pogonski sklop, čeprav je dirkalnik v sebi skrival vse prednosti podvozja in dimenzij, ki jih je dovoljeval novi pravilnik. Glede na to, da je bila Toyota leta 1995 iz prvenstva izključena, so imeli inženirji obilo časa za razvoj in testiranja.

V mnogih pogledih so pri Corolli optimizirali vse, kar je bilo v pravilniku dobrega in slabega, saj so le tako lahko velikega proizvajalca, kot je Toyota, obdržali v prvenstvu, medtem ko so gledalcem ponudili hiter in uspešen dirkalnik, še posebej v času, ko sta za volanom sedela Carlos Sainz in Didier Auriol. Na žalost pa Japonci niso znali izkoristiti uspehov tudi s primerno prodajno paleto in navdušenci so v tem primeru ostali brez Toyotinega modela, ki bi uspešno povezoval Corollo na športnem in prodajnem področju.

Pri Fordu so se soočili s povsem drugačnim problemom. Zaradi finančnih omejitev in dejstva, da je bil novi model od uradne predstavitve oddaljen več kot leto dni, za razvoj dirkalnika na osnovi starega po novem pravilniku niso imeli resnih možnosti. Zato so poklicali uradnike FIA-e in za sezoni 97–98 prosili za dovoljenje namestitve novih delov po pravilih WRC kar na obstoječega Escorta Coswortha skupine A, saj je bil Focus WRC načrtovan za leto 1999. Ker pri zvezi niso želeli izgubiti tako pomembnega proizvajalca, so sklicali ostali konkurenčne ekipe in projekt Escort WRC se je začel junija 1996.

SUBARU IMPREZA WRC97

Prvi dirkalnik, ki je bil predstavljen pod novimi pravili WRC in je ob tem zmagal še prvo dirko sezone, je Subaru Impreza WRC97. Avtomobil Impreza R19 WRC, ki ga vidite na fotografijah, je prvič startal na deseti dirki taiste sezone na Finskem, in sicer v rokah Kennetha Erikssona. Znašel se je tudi na švedskem reliju in bil del nesrečne zgodbe na reliju sezone v Veliki Britaniji, ko se je zaradi tehničnih težav od dirke poslovil že na prvi hitrostni preizkušnji. Za naslednje leto je prejel vse spremembe dirkalnika WRC98 in je za tovarniško ekipo nastopil še trikrat. Collin McRae in sovoznik Nicky Grist sta z njim zmagala na relijih na Portugalskem in na Kitajskem.

Avtomobil na fotografiji je v celoti obnovljen, z njim pa je Colin McRae v sezoni 1998 zmagal na dirkah na Portugalskem in Kitajskem

Leta 1999 so ga v podjetju Prodrive pripravili in vzdrževali za francoskega industrijalca Freddyja Dora, nato pa je prešel v roke raznih zasebnikov, ki so ga vozili v britanskem državnem prvenstvu. Pozneje ga je kupil navdušenec nad relijem Steve Rockingham, ki ga je dal obnoviti po specifikacijah, po kakršnih je bil narejen za reli na Portugalskem leta 1998, ko je za volanom slavil McRae. To pomeni tudi, da se je volan ponovno znašel na levi strani.

MOTOR, VZMETENJE, KAROSERIJA IN AERODINAMIKA

Čeprav so imeli v Prodrivu na razpolago prisilno polnjeni (in štirikolesno gnan) serijski avtomobil, so pravila WRC dovoljevala premeščanje motorja in svobodo pri izbiri turbopuhala ter izpušnega sistema. Prvo leto so motor in turbopuhalo pustili dokaj nedotaknjena, vendar so zato namestili ogromen zračni kolektor ob desnem prednjem blatniku in kratek izpušni kolektor zamenjali z veliko daljšim. Tisti značilni zvok motorja z nasproti postavljenimi valji so tako izgubili. Labirint cevi in napeljav pa kaže, da so bili ti avtomobili vseeno drugačni in posebni.

Tistega leta so se v podjetju Prodrive odločili štirivratno limuzinsko karoserijo zamenjati s takšno z dvoje vrati, s čimer so se odrekli delu strukturne čvrstosti (to je pozneje nadomestila varnostna kletka), vendar so se istočasno znebili nekaj teže in kompleksnosti. Soustanovitelj podjetja David Richards je bil prepričan, da mora biti nova generacija dirkalnikov WRC videti spektakularno, povsem na vrhu pa mora biti Subaru. V ta namen je poklical oblikovalca Petra Stevensa, ki je s Prodrivom sodeloval že pri nekaterih drugih projektih.

“Oblikovanja z glino smo se lotili kar na obstoječi dvovratni karoseriji, in sicer v studiu v Norfolku,” se spominja Stevens in nadaljuje: “Dela sem se lotil kot pravega industrijskega projekta, saj sem zrisal skice v polni velikosti in se nato lotil oblikovanja z glino. Subaru je bilo povsem drugačno podjetje kot tista, s katerimi sem delal dotlej. Vsi so bili namreč zaljubljeni v avtošport. To ni bilo neko marketinško orodje, temveč pravo inženirsko delo.”

“Dirkalniki v povprečju bočno drsijo z naklonom 8 stopinj, včasih pa ta vrednost znaša celo 15 stopinj.”

“Testiranj smo se lotili tudi s pomočjo vetrovnika. Reli avtomobili izjemno malo časa vozijo naravnost. V povprečju namreč bočno drsijo z naklonom osmih stopinj, včasih pa ta vrednost znaša celo 15 stopinj. Zato smo testiranja opravili pod omenjenimi nakloni, pozabili nismo niti na skoke. Želeli smo namreč doseči, da je dotok zraka neomejen tudi takrat, ko kolesa niso v stiku s podlago in je avtomobil pred skokom postavljen prečno na smer vožnje. McRae je volan obrnil v smer naslednje ravnine že pred ovinkom, da bi pristal v smeri, ki je enaka pred vzletom,” voljno razlaga Stevens.

“Subaru je imel takrat, vsaj po mnenju številnih, najboljše podvozje med dirkalniki WRC.”

Subaru je takrat imel, vsaj po mnenju številnih, najboljše podvozje (in verjetno najšibkejši motor), nova pravila so dovolila prenos znanega in istočasno dovoljevala širša koloteka ter izboljšano geometrijo, čeprav številni vozniki nad obnašanjem širših avtomobilov niso bilo navdušeni. Subaru je ob tem od zgodnjih 90. let razvijal aktivne diferenciale, čeravno je še vedno uporabljal ročni menjalnik.

22B-ITI ALI NE BITI

Eden od najpogosteje napačno interpretiranih podatkov je ta, da je bil 22B avtomobil, ki je izpolnjeval homologacijske zahteve Impreze WRC. Iz pravil, ki sem jih omenil predhodno, je jasno, da je to povsem neresnično – 22B je bil namreč povsem običajen serijski avtomobil in marketinško orodje za prodajo avtomobila, ki bi bil čim bolj podoben dirkalniku. “Ne razumem, zakaj se tega ne loteva več proizvajalcev,” se sprašuje Lapworth.

Medtem pa so pri Peugeotu naredili ‘homologacijski’ avtomobil. Pa saj so morali. Model 206 namreč ni bil dovolj dolg, da bi izpolnjeval zahteve o najmanjši dolžini štirih metrov. Rezultat je bil 206 GT, ki so mu namenili čudaško podaljšana odbijača. V tem primeru so Francozi dobili posebno dovoljenje. Pri Seatu niso razmišljali o tem, tako da so namesto Ibize pripravili Cordobo, ki je bila prevelika in nasploh neprimerna.

KAJ JE SLEDILO?

V začetku tisočletja je bilo obdobje WRC-jev z dvolitrskimi motorji na vrhuncu, saj je leta 2001 nastopalo kar osem tovarniških ekip. Pa vendar se je zgodovina ponovila. Če prvenstvo prepustite v milosti in nemilosti marketinških proračunov proizvajalcev, namesto da bi temeljilo na trdni osnovi neodvisnih ekip, in eden od njih v šport vlaga dvakrat več kot ostali (vsaj glede na govorice), potem se vse skupaj konča s solzami v očeh.

“Menim, da je bilo prvih deset let za WRC najboljših v zgodovini. Prvenstvo je gledalcem ponudilo več odličnih dirkačev, avtomobilov in zmagovalcev kot kdaj koli prej in pozneje. Zanimiv je bil tudi razvoj dirkalnikov,” je prepričan Lapworth.

To vsekakor drži, saj je bil razvoj izjemen. Po razmahu polavtomatskih menjalnikov (sekvenčnih) in treh aktivnih diferencialov (spredaj, na sredini in zadaj) se je evolucija tehnologije proti koncu obdobja dvolitrskih motorjev leta 2010 skrivala v podrobnostih. Lapworth pove: “Vse daljši hod vzmetenja, nižje težišče in manj trenja so bili glavni cilji razvoja.” Zanimivo je tudi, da te avtomobile opiše kot potovalne GT-je z zaščito motorja, kar le kaže na to, kako napredni in enostavni za vožnjo so postali.

Kaj je torej šlo narobe? Kako se je lahko zgodilo, da sta se leta 2009 za naslov borila le še dva proizvajalca – Ford in Citroen – in je Sebastien Loeb osvojil devet naslovov prvaka zapored? Zagotovo je Francoz eden največjih talentov, kar jih je sedlo za volan, vendar je njegova prevlada za šport pomenila pravo katastrofo.

“Menim, da je bila posodobitev pravil leta 2008 preveč skromna. To je bilo odločanje zveze FIA v najslabšem pomenu. Veliko ljudi je delilo vizijo o prostorninsko manjših motorjih, kar nas je leta 2011 pripeljalo v nesprejemljivo obdobje politike in nesmiselnosti zmanjševanja stroškov. Sliši se hvalevredno, vendar je bil to popoln nesmisel. Potem je tukaj še razred S2000 in cena dirkalnikov, ki je FIA nikoli ni podprla. Komaj v zadnjih letih so se v zvezi nekoliko zbrali, na kar kaže tudi novi pravilnik,” je kritičen Lapworth.

Glede Subaruja je bil dirkalnik WRC98 tisti, ki je prejel spremembe prisilnega polnjenja, lažje ‘drobovje’ motorja in se je na dirki po Novi Zelandiji svetu predstavil z aktivnim zadnjim diferencialom. Pa vendar je avtomobil iz leta 1999 prejel resnejše spremembe. Premogel je novi polavtomatski menjalnik, več moči, elektronsko stopalko plina in večje turbopuhalo. Novi vozniški par sta bila Richard Burns in Juha Kankkunen, ki sta dosegla nekaj dobrih rezultatov, vendar je bil zadnji dirkalnik WRC zasnovan na klasični školjki Impreze GC8, imenovan P2000 (to poimenovanje so pozneje zamenjali s S6), tisti, ki je Subaru znova postavil v ospredje.

Kljub temu, da je bil navzven zelo podoben predhodniku, je bilo 80 odstotkov delov novih, izboljšali ali premestili pa so domala vsako komponento, da bi izboljšali razporeditev teže. Burns je z njim proti Marcusu Grönholmu s Peugeotom leta 2000 za las izgubil naslov prvaka, vendar se je avtomobil z nekoliko posodobljeno karoserijo (z vpadljivima okroglima žarometoma) in oznako S7 v rokah Burnsa in Reida na prestolu prvenstva WRC znašel leto pozneje. Seveda se razvoj ni končal in Petter Solberg je leta 2003 z različico S9 za Subaru osvojil še tretji vozniški naslov prvaka, ki je bil za znamko hkrati tudi zadnji.