Vrhunec nekega obdobja

Aston Martin DBS Superleggera vs. Ferrari 812 Superfast

S pošastnima dvanajstvaljnikoma z več kot 700 konjskimi močmi sta Aston Martin DBS Superleggera in Ferrari 812 Superfast ultimativna predstavnika razreda Granturismo (GT) znotraj prodajne palete obeh znamk. In kateri bolje izpolni svoje poslanstvo?

besede Jethro Bovingdon
fotografije Andy Morgan

Le kakšnih trideset sekund mini in Ferrari 812 Superfast izniči vse, kar ste doslej mislili, da veste o GT-jih s spredaj nameščenimi motorji. Predstava premagovanja razdalje z izjemno velikimi koraki, ko se zdi, da sta čas in prostor relativnega pomena, zaloga moči motorja, ki se zdi neskončna in naredi izjemno hitro vožnjo enostavno ter v primerjavi z manj zmogljivimi motorji celo povsem sproščeno, k temu pa je treba dodati še umerjeno podvozje z odličnim nadzorom gibanja karoserije. Vse to voznika povsem prevzame in mu da občutek vsemogočnosti. Kot bi z lahkoto nadzorovali neke neustavljive sile. Takšen naj bi bil sodobni GT.

Ferrari 812 Superfast je divjaško oster in daljših odsekov poti ne požira lahkotno, temveč jih prej napade v slogu piranh, ko zavohajo mrhovino in jo v nekaj sekundah raztrgajo.

Morda, vendar to za 812 Superfast ne velja. Tisto pregovorno umirjenost v tem primeru zamenja val ekstremne količine energije, ki meji na kaotičnost. Ferrari 812 Superfast je divjaško oster in daljših odsekov poti ne požira lahkotno, temveč jih prej napade v slogu lačnih piranh, ko zavohajo mrhovino in jo v nekaj sekundah raztrgajo ter za seboj pustijo le neprebavljivo okostje. Uglajeno podvozje težkokategornika se je moralo umakniti ekstremni vodljivosti in manični hiperosebnosti. Pozabite na nežno plimovanje. Na trenutke se namreč zdi, kot bi bili ujeti v razbijajočem 30-metrskem valu, ko zadene ob skalnato obalo.

Nato se namestite v Astonu Martinu DBS Superleggera, in to s pol manj evforije in pol manj strahu. Vse od takrat, ko ste prvič zagnali Ferrarijev V12 s 588 kW (800 KM). Nato globoko vdihnete. Nekaj podrobnosti je za odtenek preveč načičkanih, vendar zasnova armaturne plošče nekako objame voznika, visoka boka in zajeten osrednji kanal kardanske gredi pa dajejo občutek varnosti. Nato pritisnete gladek in hladen stekleni gumb in 5,2-litrski V12 z dvojnim prisilnim polnjenjem se zažene z globokim laježem in se čez nekaj trenutkov ustali z mehkim, vendar mogočnim refrenom. 

Pri Ferrariju in Astonu Martinu so avtomobila zasnovali s povsem drugačnima filozofijama, vendar okrog enakega problema.

Nato je treba pritisniti majhno stikalo z oznako S na desni prečki volanskega obroča, ki omogoča izbiro voznih programov Sport in Sport+. Takrat V12 najde svoj pravi jaz in zapoje z več vneme, vendar je tonaliteta v primerjavi s Ferrarijevim V12 manj digitalno obdelana, bolj uglajena in globlja. Mislim, da je njuno poslanstvo mogoče določiti, še preden sploh speljete. Aston zveni, kot bi ga razganjalo od navora, medtem se za volanom Ferrarija zdi, da izjemno moč pri visokih vrtljaji kar bruha iz izpušnega sistema. Za tem začetnim vtisom se osebnosti avtomobilov še bolj oddaljita. Izbrati tokratnega zmagovalca ne bo lahko, predvsem pa izbira ne bo temeljila le na osnovi dinamičnih zmogljivosti. Pri Ferrariju in Astonu Martinu so avtomobila zasnovali s povsem drugačnima filozofijama, vendar okrog enakega problema. Katerega boste kupili vi?

To je težava, s katero bi se z velikim veseljem rada ubadala večina ljudi. Ker zmogljivosti, mehanska zasnova in cena v tem primeru niso odločilnega pomena, se je treba v oba poglobiti nekoliko bolj resno. Pa začnimo z Astonom. Izraza Superleggera (superlahek) v tem primeru ne gre jemati dobesedno, saj 1.770 kilogramov aluminijske školjke in karbonske karoserije ob zmogljivem V12 zanika že zametke za takšno poimenovanje. Motor zmore 533 kW (725 KM) pri 6.500 vrt./min in skoraj astronomskih 900 Nm navora od 1.800 do 5.000 vrt./min. Če vse to spravite na podlago, bo ta DBS do 160 km/h pospešil v 6,4 sekunde. Ob tem premore prilagodljive blažilnike (programi GT, Sport in Sport+) z enakimi programi kot pri pogonskem sklopu, dvostopenjski nadzor stabilnosti in znani osemstopenjski samodejni menjalnik na zadnji osi (transaxle). In seveda prelepo karoserijo, za katero Britanci ob vsem naštetem zahtevajo približno 330 tisoč evrov. 

Aston je torej resnično lep, brutalno zmogljiv, pospešiti zmore do hitrosti 340 km/h in s pravo mero veličastnosti združuje materiale ter elektroniko sodobnih GT-jev. Pa vendar deluje ob Ferrariju skoraj – plaho. Številke v vrsticah, ki sledijo, so tako absurdne, da jih je veselje tipkati. 6,5-litrski atmosferski V12 se zmore zavrteti do 8.900 vrt./min. Še 400 vrtljajev prej doseže največjo moč 588 kW (800 KM) – to je 123 konjskih moči na liter delovne prostornine. Dovolj, da ta 1.630 kilogramov težek avtomobil s spredaj nameščenim motorjem do 160 km/h pospeši v manj kot šestih sekundah. Tudi v tem primeru je menjalnik, tokrat sedemstopenjski dvosklopčni, nameščen zadaj (transaxle), prestavlja pa s hitrostjo, ki ima veliko skupnega s svetlobno. Ob tem premore nov električno podprt volanski mehanizem z ‘navidezno krajšim medosjem’ 2.0 (ali v običajnem jeziku s štirikolesnim krmiljenjem), sistem Side Slip Control 5.0, magnetoreološke blažilnike, pet voznih programov (mokra podlaga, sport, race in dodatno nastavitev za izklop nadzora stabilnosti in zdrsa), aktivno aerodinamiko ter sisteme s številnimi drugimi akronimi, med njimi meni najljubšega z oznako FPO (Ferrari Power Oversteer). Ferrari 812 Superfast je videti kot GT, vsaj sodeč po dimenzijah in zasnovi, vendar je v svojem bistvu kar superšportnik. Stane približno 395 tisoč evrov, vendar je testni primerek, kot večina lastniških, prej bliže polovici milijona. 

No, današnji dan ni namenjen takšnim ‘vsakdanjim’ skrbem. Še pred nekaj trenutki sem se počutil dobro in povsem prevzet od zmogljivosti Ferrarija, vendar se zdaj za volanom bolj umirjenega Astona Martina poskušam znebiti napetosti v dlaneh, rokah in ramenih. Že prej sem omenil nizek položaj sedenja in izjemno zasnovo armaturne plošče, ki v kombinaciji z drugimi elementi v notranjosti daje občutek sedenja v zapredku, vendar moram omeniti še, da deluje kabina hkrati dokaj utesnjeno. V Ferrariju je veliko bolj zračna, z nižjimi boki in osvobajajočo preglednostjo. Aston udarec vrača s prefinjenim delovanjem menjalnika pri manjših hitrostih, bolj obteženim in veliko počasnejšim volanskim mehanizmom (čeprav z razmerjem 13,9:1 v resnici sodi med hitre) in udobjem, ki je posledica učinka turbopuhal pri dodajanju plina. Vse daje vtis večje stabilnosti, deluje bolj intuitivno, bolj obteženi volanski mehanizem in stopalki pa omogočijo občutek povezanosti.

Aston premore daljša prestavna razmerja in ne ponuja kričeče predstave, vendar se zdi, da je tisti prvotni sunek še bolj udaren.

Vliva toliko zaupanja in domačnosti, da se že čez nekaj trenutkov odločim preizkusiti, ali je sprostitev vseh 900 Nm navora dobra ideja. Vse dokler merilnik kaže vsaj 2.000 vrt./min, je odzivnost motorja dobra in DBS takoj pokaže tiste tradicionalne GT-jevske vrednote. DBS Superleggera namreč deluje noro hitro tudi po vožnji s Ferrarijem. Ponuja povsem drugačno izkušnjo – Ferrari skrbi za velike oči in intenzivnost, ki so posledica kričanja motorja in hitrosti prestavljanja, ko si prestave sledijo ena za drugo, še preden voznik na prestavljanje sploh pomisli – dezorientacijska naglica. Aston pa premore daljša prestavna razmerja in ne ponuja kričeče predstave, vendar se zdi, da je tisti prvotni sunek še bolj udaren. Kot bi vas s seboj ponesel neustavljivi stampedo.

Večino časa podvozje s prenašanjem izjemnega navora na podlago nima težav, pa tudi takrat, ko oprijema zmanjka, DBS ne deluje preobremenjeno, kaj šele podivjano. Krajše vrtenje koles v prazno, morda celo skromen poseg elektronike – in vse se postavi na svoje mesto. Pravi GT torej, vendar ne takšen, ki bi preprečeval vse veselje, kot je to značilno za Bentleyja Continental GT. Voznik namreč čuti, da lahko raziskuje meje in se radoživost skriva nekje globje, hkrati pa ima za volanom vidnejšo vlogo. Treba je le spremeniti delovanje blažilnikov iz GT v Sport. Ta korak je mogoče jasno čutiti, in čeprav je blaženje za trenutno slabo vzdrževano podlago v tem primeru preveč čvrsto, zmanjša občutek mase celote, ki sicer čez številne kuclje in skozi kombinacije ovinkov kar nekoliko plava.

Neizprosno suho je in ceste so skorajda povsem prazne. Veliki in težki avtomobili z izjemno zalogo moči motorja so res nekaj posebnega. Od trenutka, ko voznik prednji konec prosi zaviti, in do trenutka, ko mu ta željo uresniči, je mogoče zaznati krajši zamik, vendar dajeta povečevanje sile obteženosti volanskega mehanizma in dobrodošla mera nagibanja karoserije tisti zaupanja vreden občutek, ko voznika nič ne more presenetiti.

V resnici ponuja prednja os Superleggere ogromno oprijema, svoje delo pa z odliko opravljata tudi zadnji pnevmatiki širine 305 milimetrov. Seveda ju lahko brez težav prisilite v poraz, vendar je tekoča vožnja tista, ki zagotavlja resnično hitro premagovanje kilometrov. Morda sta osebnost in privlačnost tega avtomobila tisti lastnosti, zaradi katerih me DBS tako privlači, ob tem pa v primerjavi s hišnim modelom Vantage ponuja bolj celovito delujoče podvozje. Čeprav se zdi menjalnik na trenutke počasen in kakšna kompresija tu in tam ujame podvozje na levi nogi, je že naslednje pospeševanje dovolj, da mu v celoti vse oprostim. In resda je V12 sedaj prisilno polnjen, vendar ostaja navdušujoč. To je super GT, pri katerem so snovalci svoje delo opravili z odliko.

Medtem je Antony Ingram pomagal fotografu Andyju Morganu posneti Ferrarija, in ko ustavi in izstopi, pove: “To je noro, mar ne? Ne vem, ali sem se na poti do sem opogumil pritisniti stopalko plina do konca. Prepričan nisem niti, ali sem si upal motor zavrteti nad pet tisoč vrtljajev.” Občutki, ki so mi povsem znani. Pa vseeno se oba smejiva. Ferrari v skoraj vsakem trenutku daje občutek kaplje čez rob in včasih voznika, ko iz njega izstopi, preplavi občutek sprostitve. Pa vendar ga V12 že čez nekaj sekund ponovno premami za nov poskus. Saj veste, da bi preveril, ali je resnično tako ponorel, kot se je zdel pred nekaj minutami.

Voznik v Astonu sedi nizko, notranjost pa ga dobesedno objema.
Izbrana barvna kombinacije notranjosti 812 Superfast zahteva poseben okus.

Senzacija svetlosti in prostorne notranjosti je po vožnji z DBS-om izrazita, Ferrari pa ob tem deluje kompaktneje. Nisem ljubitelj kabin, ki so v celoti oblečene v alkantaro (še posebej takšne, ki je v ceniku poimenovana z bež), vendar je jasno, da so snovalci iz Maranella želeli voznikovo pozornost usmeriti drugam. V primerjavi z notranjostjo iz Astona deluje Ferrarijeva namreč sveže, celo preprosto. Želim si, da bi sedež pomaknil še nekoliko nižje, sicer je pa vse drugo zasnovano z dirkaškim pridihom, kar pa ne pomeni, da vozniku ne bo udobno.

Superfast zmore nasprotovati tudi zakonom fizike ter vsem teorijam časa in prostora.

Manično pospeševanje do tretje prestave je dovolj, da odgovori na moje prvotno vprašanje. Ja, je tako nor, kot sem ga doživel že med prvim poskusom. Motor je ekstremno odziven, menjalnik je tako hiter, da se zdi klasični ZF-ov osemstopenjski primerek iz Astona brezupno počasen, podvozje je odzivno in nevtralno do te mere, da če pred seboj ne bi videl dolgega pokrova motorja, bi mislil, da je motor za mojim hrbtom. Ne le, da zmore Superfast dobesedno upepeliti pravila, ki veljajo za GT-je, še več. Nasprotovati zmore tudi zakonom fizike ter vsem teorijam časa in prostora.

Vsa ta popadljivost je odgovorna za to, da se Superfast zlahka loči od vsakega tekmeca iz trenutne ponudbe. V spominu ostane kot doživetje, ali še bolje, preživetje tornada energije in zvoka. K temu je treba dodati še kakovosti in inženirsko znanje, ki zaokrožujejo resnično noro celoto. Na primer, menjalnik je ekstremno hiter, vendar premore genialno programiranje, ki omogoči vozniku čutiti povezanost s celoto. Obvolanski ročici se na voznikov ukaz odzoveta že po prvem milimetru potega ali celo manj, zato je prestava vklopljena v trenutku, ko voznik ročico potegne do konca. Izjemna umerjenost ustvarja mešanico mehanske povezanosti in magične hitrosti. Možgani dojemajo to kot ničelni zamik med zahtevo in učinkom.

Ferrari 812 Superfast

Enako velja za motor oziroma njegovo odzivnost. Kljub izjemni moči prostornina dvanajstvaljnika ustvari še neverjetno količina navora. Morda ni tistega začetnega udarca iz DBS-a, vendar kratka prestavna razmerja in visoko vrtenje zatrejo vsakršne pomisleke ali nerganje. Ne glede na izbrano prestavo ali trenutno hitrost je potisk venomer ‘prekomeren’. Ob vsem tem se nikakor ni mogoče izogniti zaključku, da pogonski sklop, torej motor in menjalnik, ne le zasenči tistega iz Astona, temveč da se pogovarjamo o verjetno najboljšem v zgodovini cestnega avtomobila.

Seveda dvoboja s tem še ni konec. Medtem ko je podvozje Astona intuitivno in uglajeno tudi med zavzeto vožnjo, deluje Ferrari sprva nervozno in tudi po več prevoženih kilometrih ostaja zahteven za tekoče premagovanje ovinkov, voznik pa nikoli ni povsem sproščen. Razlog za to je treba pripisati hitremu volanskemu mehanizmu z razmerjem 11,5:1, lahkotnosti obtežitve in vodljivosti, ki je posledica namestitve motorja daleč za prednjo osjo. No, pozabiti ne smem še na prednji pnevmatiki širine 275 milimetrov in na krmiljene zadnjih koles. Očitati avtomobilu, da deluje preveč odzivno in vodljivo, je skoraj perverzno, vendar je izjemno težko povezati velik superšportni avtomobil s spredaj nameščenim motorjem z 800 konjskimi močmi in skromnimi kretnjami na volanu, ki so značilne za lahkokategornike, kot je na primer Caterham.

Seveda je vozniku v pomoč nabor Ferrarijevih odličnih elektronskih pomočnikov. In to je področje, kjer je 812 Superfast še dodaten korak pred DBS Superleggero. V predhodnih Astonih z atmosferskimi motorji je bil elektronski nadzor stabilnosti ESP bistveno manj vsiljiv z bolj sproščenim poseganjem v vožnjo, a v tem primeru se zdi, da je izjemna količina navora razlog za bolj vsiljivo in pogosto posredovanje. Nekoliko drugače je v 812 Superfastu, kjer elektronika vozniku dovoljuje gibanje v nekem določenem območju, ki je v načinu Race manj ozko določeno, medtem ko ga je mogoče s programom CT Off popolnoma izklopiti. Pozabite na kakršenkoli sum podkrmarjenja pri hitrostih na običajnih cestah. Samo obrniti je treba volan in 812 je v vrhu ovinka. Zadek je tisti, ki potrebuje več pozornosti, vendar zanj skrbijo Ferrarijeva zapletena kombinacija zadnjega krmiljenja, elektronsko nadzorovane zapore diferenciala, nadzora zdrsa in stabilnosti, ki pa delujejo naravno in učinkovito. Če sem povsem odkrit, je to tudi potrebno. Izklopljen nadzor stabilnosti je namenjen le širokim stezam dirkališč in srečanju z zahtevnimi fotografi.

Povedano preprosto, Ferrari 812 Superfast zmore takrat, ko ga zapeljete, kot se za športni ali celo superšportni avtomobil spodobi, na običajnem odseku ceste dobesedno pomesti z Astonom. Je hitrejši, bolj odziven in vznemirljiv ter premore ultimativno orožje v obliki 6,5-litrskega V12. Brutalnost in dovršenost, sicer dva nasprotujoča si pola, se dopolnjujeta na najboljši možen način. Seveda ima tudi napake. Zavoram manjka tisti začetni ‘ugriz’, vožnja je precej čvrsta, saj deluje celota napeta tudi v udobnem programu blaženja, ki je namenjen luknjastemu asfaltu, nov električno podprt volanski mehanizem pa je komunikacijo zamenjal s hitrostjo in lahkotnostjo. In prav hitrost in lahkotnost sta del osebnosti tega Ferrarija, s katerim se na področju zmogljivosti in občutka zadovoljstva ne more meriti noben konkurent v segmentu. Hmmm, obožujem ga.

Seveda ostane vprašanje, ali sploh sodi v razred GT-jev. V primeru DBS Superleggere o tem ni dvoma. Vožnja je udobnejša, dinamičnost je vozniku lažje dosegljiva, zmore razvajati in sproščati, ob tem pa je videti izjemno všečno. Ko voznik od njega zahteva več, ostaja kompakten in celovit, in čeprav na meji deluje težji in manj oster, je nadzor gibanja karoserije bolje umerjen z delovanjem volanskega mehanizma. Ob tem ne ponuja oprijema kot italijanski nasprotnik, vendar bo večini voznikov lažje raziskovati njegov celoten nabor zmogljivosti.

Upam, da se to ne sliši kot pokroviteljsko hvaljenje že vnaprej določenega poraženca. Aston je vsekakor odličen avtomobil. Motor je izjemen, pospeševanje jemlje dih, celota po dobrem odseku ceste ponuja veliko vznemirjenja. Priznam, tudi Astona obožujem. Če nanj gledam z vidika športnega GT-ja, potem sodi povsem v vrh, istočasno pa je filozofijo znamke, vse od originalnega Vanquisha S, dvignil na novo raven. Resda je to močna trditev, vendar se voznik za volanom DBS-a počuti do te mere dobro, da je zelo blizu resnice. DBS Superleggera voznika kar sili v vožnjo, kljub neznanemu končnemu cilju in namenu, le da je vse nekje daleč stran. Ne glede na to, kaj zmore potovanje Astonu vreči pod kolesa, bo ta to prežvečil in izpljunil. 

Ferrari tega osnovnega GT poslanstva ne izpolnjuje toliko. Vsekakor je bolj osredotočen avtomobil, ki omogoča tudi počasna križarjenja, vendar se takšno početje zdi kot stopicanje po vodi. Nezadovoljivo početje, med katerim voznik razmišlja le o naslednjem viharju. Vprašanje je torej, ali si želite avtomobil, ki nenehno ponuja zmerno odličnost, ali avtomobil, ki zmore pričarati trenutke čiste čarobnosti. Sam bi izbral 6,5-litrski V12, saj se mu ni mogoče upreti. Življenje je kratko. In morda je življenje za veliki atmosferski stroj, ki se zmore vrteti do 8.900 vrt./min, še krajše. Rad bi se zapeljal super hitro, še preden bo vsega konec.


Ferrari 812 Superfast

Motor V12, 6.496 ccm Moč 588 kW (800 KM) pri 8.500 vrt./min Navor 718 Nm pri 7.000 vrt./min Teža 1.630 kg Razmerje teže in moči 361 kW na tono 0-100 km/h 2,9 s Hitrosti 340 km/h Cena pribl. 395.000 EUR

evo ocena ★★★★★

Aston Martin DBS Superleggera

Motor V12, 5.204 ccm, twin-turbo Moč 533 kW (725 KM) pri 6.500 vrt./min Navor 900 Nm od 1.800 do 5.000 vrt./min Teža 1.770 kg Razmerje teže in moči 301 kW na tono 0-100 km/h 3,4 s Hitrosti 340 km/h Cena pribl. 330.000 EUR

evo ocena ★★★★½

Preberite tudi
Veseljaštvo šestih