Omejitev je vedno manj

Audi e-tron 55 quattro

To je Audijev znanilec nove dobe. Sicer je električno gnan, toda v svojem bistvu je še vedno in predvsem – (veliki) Audi

fotografije Klara Kulovec

In predvsem to je dobro – da je kljub vsej svoji inovativni (pogonski) tehniki še vedno Audi. Morda nekaj manj na zunaj, pa tudi o tem bi lahko razpravljali, čisto drugačna pa je zgodba, ko se masivna vrata zaprejo za teboj. Vsak, ki je kadarkoli sedel v sodobnem Audiju višjega razreda, bo takoj prepoznal vse atribute te znamke in seveda svež oblikovalski jezik. Lahko se seveda strinjam s pomislekom nekaterih, da jim tu in tam kakšna posebnost in podrobnost ni všeč (in sem bi tudi sam takoj prištel velika zaslona na dotik, kjer se prstni odtisi zbirajo, kot bi šlo za FBI-jev arhiv), toda o ergonomiji, kvaliteti izdelave in izbranih materialov pa ni kaj razpravljati. 

Kamorkoli zre oko, povsod usnje, krom, loščen aluminij … Osrednja konzola sicer ne premore več menjalnika, no – ne premore več točke, ampak le še izbirnik in naslon za roko, ampak na to se je mogoče hitro navaditi. Sem pa potreboval kar nekaj časa, da sem kolikor toliko ponotranjil sistem bočnih ogledal. Ki jih ni več in gre le za zrkla kamer na zunanjih štrcljih. Slika pa se prenaša na zaslon na vratih. Vsekakor prenizko. No, vse skupaj je treba dobro nastaviti, pogled pa mi je vendar vseskozi uhajal skozi okno. In potem še kot pogleda … Moram priznati, da bi zlahka preživel brez tega dodatka. Vse ostalo je natanko tam in točno v takem obsegu, kot sem to pričakoval. 

Vključno s tisto prepričljivo tišino ob pritisku stikala za zagon na osrednji konzoli. Seveda, razen da oživijo vsi merilniki in zasloni, se ne zgodi nič. Do pritiska na pedalko plina, ko se skoraj petmetrski kolos lahkotno premakne naprej, tistega nekaj brenčanja in zvokov pnevmatik pa je zaznati šele z naraščanjem hitrosti. In ta lahko narašča zelo skokovito! E-tron 55 quattro je namreč športni terenec, in to v pravem pomenu besede. Pogon namreč omogočata elektromotorja, vsak seveda na svoji osi, skupaj pa zmoreta kar 265 kW, toda bistveno bolj vznemirljiv je podatek o navoru, ki ga je kar 561 Nm, v načinu Boost, torej nekakšnem nadpritisku pa celo 664 Nm, in to seveda od prvih nekaj vrtljajev naprej! Pri poigravanju z eksplozijo navora in (polne) moči, torej v športnem programu (ta tako kot pri drugih modelih zaostri tudi delovanje podvozja, ki je zračno, volanske podpore …), je seveda smiselno najprej preveriti doseg, saj se lahko poraba strmo dvigne. Audi sicer navaja do 411 kilometrov, ampak tudi pri res nežnem načinu vožnje in programu Eco se nisem približal tej številki. Nikoli pa res daleč. Predvsem pa se mi je vedno zdelo, da je računalnik dobro, torej realno računal doseg, poraba pa se je gibala v okolici 30 kilovatnih ur za 100 prevoženih kilometrov. Korektno – glede na dobre 2,5 tone suhe teže … Sicer še do zdaj nisem ugotovil, zakaj se pri Audiju niso odločili, da bi vozniku razkrili tudi stanje napolnjenosti baterije (v odstotkih, recimo), ampak predvidevam, da bo ob vseh možnih podatkih v prenovi tudi že na voljo (no, Sportback je recimo že dobil izpopolnjeno verzijo programske opreme, ki omogoča tudi večji doseg).

Audijev e-tron 55 quattro je izjemen e-stroj, toda njegova največja prednost je v tem, da je predvsem Audi. 

V mestu in primestnem okolju je tale Audi celo nekoliko bolj udomačen (navkljub meram) kot na avtocestnih ravninah in za kaj takega je tudi dobro opremljen. Predvsem mislim na preglednost in zračno vzmetenje, ki se spet izkaže. Je pa mogoče hitro začutiti, da se tudi najbolj zmogljivo podvozje pri Audiju resno bori s težo avtomobila in velikimi 21-palčnimi platišči, ki pač svoje dodajo pri sposobnosti blaženja pri raztegu, saj so to že resno težka platišča. Ampak kot rečeno – omembe vrednih težav nima, nekaj potresavanja je čutiti le na res zdelanem asfaltu. Bolj razveseljivo pa je, da je e-tron elegantno in lahkotno vodljiv tudi v počasni vožnji, kjer se njegova stoična mirnost, elegantna tišina premikanja, ki je v nasprotju z impresivno zunanjostjo, izrazi še toliko bolj in toliko prej.

Prav strašljivo nenavadna je izkušnja premagovanja praznih, hitrih zavojev, saj so občutki zreducirani le na nekaj občutka in informacije, ki prihajajo preko krmilnega mehanizma.
Nekaj pa se jih le prebije tudi preko voznikove trtice.

To seveda ni mestni avtomobil, ampak se mora dobro znajti tudi na avtocesti in regionalki. Vključno s pričakovano vozno dinamiko. O pospeševanju od točke A do točke B menda ni treba izgubljati besed – ko sem na tistih nekaj redkih odsekih prazne ceste pohodil plin na polno, je e-tron dobesedno planil naprej, oprijem štirikolesnega pogona se dobro upira sili trenutnega navala navora, e-tron pa pospešuje in pospešuje v oddaljeni kakofoniji e-zvokov. Ko sem za trenutek poškilil na merilnik hitrosti, sem se šele zavedel, da nisem samo hiter, ampak da drvim. No, z nadzorovanim pojemkom in impresivno regeneracijo se zadeva potem kmalu umiri … 

Seveda je podobna zgodba tudi na nekaj prostih zavojih regionalke, kjer motorja z vso silino, ki ju premoreta, prevzameta nase vso pozornost voznikovih občutkov, nekaj tega doda tudi zračno podvozje, ki se v športnem programu dodobra utrdi in se spretno upira vsej masi e-trona v zavojih. Ampak fizike pač ni mogoče povsem pretentati, zato je v ostrejših (in seveda hitrejših) zavojih jasno čutiti maso, ko se ta obesi na zunanjo premo in pnevmatike, obenem pa je pri še zmernih hitrostih kar težko ugotoviti, kje so meje zdrsa tega Audijevega modela. Bistveno bolj neugoden občutek kot ocenjevanje zmogljivosti zavor, ki so, ob pomoči sistema regeneracije, povsem kos nalogi in jih tudi dolg spust ne utrudi, vsaj ne opazno. To je prijeten in pomirjujoč občutek.

Pospeški so izjemni, predvsem pa je izjemna njihova enostavna dosegljivost.

Dejstvo je, da se navkljub svoji terenski postavi in še bolj terenski teži med zavoji dovolj dobro znajde, morda podobno kot na avtocestnih ravninah, ki so zaradi visokih hitrostih in posledično obremenitve motorja (in baterij) običajno strup za električne modele. Zato sem se na znamenito pot Maribor-Ljubljana in nazaj odpravil z mešanimi občutki. Ampak tudi ob hitrostih, ki so običajne na avtocesti, ali morda kak kilometer, dva nižje, sem brez težav prispel v prestolnico. Z dovolj dosega za kak dan križarjenja po mestu in okolici. Če bi moral isti dan nazaj, bi šlo tudi to.

Eleganten in zmogljiv električni model, ki je lahko tudi pravi SUV. Čeprav je to spet druga zgodba. Vsekakor dovolj vsakdanje uporaben, da ne povzroča stresa tudi na daljši poti. Seveda so nekatere omejitve še vedno tu, kot na primer hitre polnilnice (kako drugače napolniti baterijo s skoraj 100 kWh), jih je pa vedno manj. Sploh, če ste pripravljeni na nekaj kompromisov. No, cena je gotovo eden od teh.

Matjaž Korošak

Audi e-tron 55 quattro
TEHNIČNI PODATKI
Motor 2 x asinhron e-motor CO2 0 g/km Moč 265 kW (360 KM) pri n. p. vrt./min. Navor 561 (664) Nm pri n. p. vrt./min. Zmogljivosti 6,6 s oziroma 5,7 (0-100 km/h), 200 km/h Teža 2.490 kg (106 kW/tono) Osnovna cena 83.700 evrov
+
izjemen pogon
korektna poraba
urejenost notranjosti
udobje podvozja
-
teža in še enkrat teža
ni podatke o stanju baterije
4.5
EVO OCENA
Preberite tudi
Še zmeraj besno grize