Audi R8 Spyder

Spuščena streha je skoraj vedno smrtna kazen za aerodinamiko superšportnika. Je morda Audiju uspelo omiliti to kruto dejstvo z novim R8 Spyderjem?

Na sredinski konzoli, tik za gumbom za izbiro načina vožnje MMI in čokato prestavno ročico, stikalom mehanizma za odpiranje ter zapiranje strehe, je nameščeno precej neopazno majhno stikalo. A kljub svoji majhnosti pritisk nanj posledično napravi nekaj izjemnega. Zadnje steklo za mojim hrbtom se ob pritisku na to stikalo pogrezne in prične se prava avtomobilska alkimija. Zdi se, kot bi sedel na izjemnem V10. In zvoki, ki skozi odprtino prihajajo v kabino, so zelo, zelo nalezljivi. Skorajda se zdi nemogoče, da bi ta fantastična zvočna kulisa ročno narejenega V10 kadar koli pričela dolgočasiti, ko sem tako počasi pričel iskati meje mojega poguma in se odločal, v kateri od sedmih prestav bom ‘naletel’ na omejevalnik vrtljajev. Tretja je še smiselna, četrta že predstavlja izziv, ostale pa so po mojem mnenju rezervirane za zaprto letališko stezo. Zdelo se mi je, kot da bi snemal HD TV reklamo za novega Spyderja, tako pristen je bil zvok motorja.

Motor novega Spyderja je tudi nekoliko pridobil na moči (11 kW/15 KM) in navoru (10 Nm), zato je tudi razmerje moči in teže v primerjavi s predhodnikom boljše (prej 310 KM/228 kW/tono, sedaj 320 KM/235 kW). To razmerje je tudi sedaj boljše v primerjavi z predhodnikom kljub temu, če se je kupec odločil za doplačljiv dvosklopčni samodejni menjalnik S-Tronic, ki je v novem del serijske opreme. Za pospešek do stotice novi R8 Spyder potrebuje 3,6 sekunde, kar je dve desetinki manj kot njegov predhodnik, opremljen z ročnim menjalnikom. Seveda je novi V10 čistejši in varčnejši, hkrati pa doseže največjo moč 450 vrtljajev na minuto prej kot kupe. Najbrž je to Audijev način spodbujanja manj ‘blaznega’ načina vožnje, saj gre tukaj nenazadnje bolj za uživanje v vožnji zgoraj brez.

R8 si z Lamborghinijem Huracanom ne deli le motorja, ampak tudi brutalne zmogljivosti.

Kot pri kupeju je tudi tukaj vgrajen novi sedemstopenjski S-Tronic, ki ga je Audi za potrebe kupeja in kabrioleta R8 nekoliko spremenil. Te spremembe pa so pri Audiju naredili predvsem za izboljšanje prestavnega mehanizma in sistema ‘Launch Control’. Nekoliko drugačno je tudi prestavno razmerje, saj je prvih šest krajših, sedma pa daljša. To pa predvsem zaradi izpolnjevanja emisijskih standardov in zagotavljanja nižje porabe, saj kupci dobrih 180 tisočakov vrednega stroja to tudi pričakujejo. Ali pa tudi ne.

Kot je bilo moč predvideti, je novi R8 Spyder seveda opremljen z zadnjo različico odličnega štirikolesnega pogona Quattro, ki lahko, če pogoji to zahtevajo, prenese celoten navor na prednjo os. Če pa izberete način vožnje ‘Dynamic’ (na voljo so še Comfort, Auto in Individual), bo večina navora preusmerjena na zadnjo os, kjer se nahaja tudi mehanska zapora diferenciala.

Za zaviranje so R8 Spyderju namenili šestbatne zavorne čeljusti z zavornim diskom premera 365 mm spredaj in štiribatne zavorne čeljusti z zavornim diskom premera 356 mm zadaj. Če ste pri volji za zapravljanje, se lahko odločite za doplačljive karbonske zavorne diske premera 380 mm spredaj in 356 mm zadaj. In če tudi to še ni dovolj, lahko svojega R8 opremite tudi z zavornimi čeljustmi v rdeči barvi, ki jih – jasno – doplačate.

Podvozje modela R8 je bilo od vsega začetka zasnovano tudi za potrebe Spyderja, kar pomeni, da zamenjava aluminijaste strehe s 44 kilogramov težkim mehanizmom za dviganje in spuščanje ne predstavlja nikakršne težave. To tudi pomeni, da je Spyder 125 kilogramov težji od kupeja, kar je spet pet kilogramov manj, kot jih ima njegov predhodnik. Da je lahko Audi še naprej zagotavljal togost in trdnost novega Spyderja, priča dejstvo, da je prednji del aluminijaste karoserije zaradi ojačitve nekaterih sekcij za 50 odstotkov bolj trden kot predhodnik in za 40 odstotkov manj tog kot novi kupe. Nekaj več teže in manj togosti pa je kmalu pozabljeno, ko se spusti streha. Tudi tukaj so pri Audiju napravili nekaj izboljšav. Streha se lahko poslej odpira in zapira pri hitrosti do 50 kilometrov na uro. Celoten proces pa traja dobrih 20 sekund. No, kakor koli je že navdušujoče opazovati mehanizem za dviganje/spuščanje strehe v akciji, izstopa predvsem ena stvar – agregat. Teatralni zagon motorja ne bi mogel biti boljši. Morda za nekatere posebno bahav – še posebej zato, ker R8 Spyder pri tem početju uporabi skoraj celotno paleto vrtljajev in ventili izpušnega sistema ostanejo odprti dlje časa. Kot zanimivost naj omenim, da je bil že prejšnji R8 pri mojih sosedih (zaradi zvočne kulise, predvsem zjutraj) na črni listi, in z novim po vsej verjetnosti nikakor ne bo drugače.

Poleg ‘poglejte me vendar’ zvočne kulise je motor naravnost odličen. Zdi in občuti se kot motor dobre stare šole prostorninsko mogočnega, skoraj dirkaškega agregata. Je mehanski, natančen in uporaben za vsakdanje potrebe. Vrtljaji linearno naraščajo in prestave so tako odlično izračunane, da zgolj sprememba zvoka daje slutiti, da se v menjalniku nekaj dogaja. Če namesto načina prestavljanja ‘auto’ uporabljam obvolanski prestavni mehanizem, potem sem res v središču dogajanja. Zgoraj desno na digitalni instrumentni plošči se najprej pokaže jantarjevo rumena in nato rdeča opozorilna lučka, ki dajeta jasno vedeti, da je treba prestaviti višje, da R8 Spyder zahteva več.

In ta neverjetna hitrost. Audi se še ni povsem odločil, ali bo R8 Spyder Plus sploh kdaj ugledal luč sveta – slišati je moč, da naj se to sploh ne bi zgodilo – in tako je povsem mogoče, da bo kupe vendarle ostal najhitrejši R8. Ampak kljub temu je Spyder še zmeraj presneto hiter. Že prve tri prestave so dovolj, da se v telesu nabere precej adrenalina. Četrta zadostuje za večino evropskih cest, za preostale pa se zdi, da so bile narejene zato, da prevoziš celotno Nemčijo v kar najkrajšem času.

Audi R8 si namreč z Lamborghinijem Huracanom ne deli le motorja, ampak tudi brutalne zmogljivosti. A kljub temu je to še zmeraj le Audi. In zato seveda ne preseneča, da je na spletu cel kup zapisov o tem, kako Audiju primanjkuje dinamičnosti in da gre le za neke vrste ‘top instrument’ v primerjavi s Huracanom. Iz izkušenj lahko povem, da se splet moti. Električno podprt volanski mehanizem je zelo natančen in v vsakem trenutku daje dovolj povratnih informacij o tem, kaj se dogaja na prednji osi. Kar čutil sem, kako oprijem narašča, pa naj sem še tako brutalno zapeljal iz zavoja, kjer bi človek pričakoval nek opaznejši sunek zadnje osi, se to tukaj preprosto ne zgodi, saj se navor izjemno mehko in hitro prenaša med osema. R8 Spyder se natančno drži zamišljene linije od začetka do konca zavoja. Vsa štiri kolesa kot celota lepo opravljajo svojo nalogo in pridno prenašajo navor na asfaltno podlago. Na cesti se Spyder obnaša tako kot njegov kupejevski dvojček. Nikdar ne daje občutka, da se bo zgodilo kaj nepredvidenega, in te bo nato pustil, da se po svojih najboljših močeh spopadaš s posledicami. A to še zdaleč ne pomeni, da je klinično sterilen in dolgočasen. Kot vozniška izkušnja s superšportnikom spada v vrh trenutne ponudbe. In tudi kot roadster je zelo prepričljiv. Kadar je bila streha zaprta, sem se moral skorajda prepričati, da vozim avto, ki ima platneno streho. Tako odlična je namreč zvočna izolacija. Pri spuščeni strehi je morda malenkost preveč slišati piš vetra, tako da je treba nekoliko privzdigniti glas za tekoč pogovor. Na dinamiko vožnje pa dejstvo spuščene strehe ne vpliva niti za milimeter. Le srednje rahlo potresavanje volanskega droga pri nekaj hitrejši vožnji čez slabo urejeno podlago daje vedeti, da zgornji aluminijasti del konstrukcije tukaj manjka. V tem pogledu je tako precej zasenčil dražjega Ferrarija 488 Spyder in bolj udobnega Californio T Handling Speciale.

Kot sem že omenil, nekateri vihajo nos nad dejstvom, da je R8 v obeh izvedbah – pa čeprav gre le za Audija – čisto pravi superšportnik, kar je ta test ponovno dokazal.

 

Audi R8 Spyder
TEHNIČNI PODATKI
MOTOR: V10, 5.204 ccm
CO2: 277 g/km
MOČ: 397 kW (540 KM) pri 7.800 vrt./min
NAVOR: 540 Nm pri 6.500 vrt./min
0–100 km/h: 3,6 s
HITROST: 320 km/h
TEŽA: 1.720 kg (235 kW/320 KM na tono)
CENA: 180.000 EUR (Nemčija)
Zmogljivosti V10
Podvozje
Videz zgoraj brez
Ročni menjalnik ni na voljo
4.5
EVO OCENA